Les chemins de fer de l'Empire russe ont été construits principalement par des commerçants privés. Mais dans l'intérêt de l'État, en utilisant à la fois le soutien de l'État et les fonds de l'État.
Le fait que la Russie est loin derrière les principales économies du monde dans le développement de la communication ferroviaire est finalement devenu clair même pendant la guerre de Crimée (1853-1856), lorsque les interruptions dans l'approvisionnement de l'armée causées par les routes boueuses sont devenues l'un des principales raisons de la défaite.
En 1855, seuls 980 milles de voies ferrées ont été posés dans le pays, soit 1,5% du réseau ferroviaire mondial. La perte de la guerre a donné l'impulsion à la formation de la politique industrielle la plus réussie de l'histoire de la Russie tsariste, grâce à laquelle le gouvernement et le capital privé, grâce à des efforts conjoints, ont non seulement surmonté le retard par rapport aux pays avancés, mais a également pris la deuxième place dans le monde après les États-Unis.
Le 26 janvier 1857 a été le jour où le pouvoir suprême russe, c'est-à-dire l'empereur Alexandre II et son entourage immédiat, a décidé de mettre fin à la cause première de tous les troubles russes - l'imperfection des voies de transport. C'est alors que le décret du tsar a été publié sur la création de la Société principale des chemins de fer russes (GORZhD) pour la construction et l'exploitation du premier réseau de chemins de fer russes.
Conformément au décret tsariste, les premiers passagers ont reçu un voyage spécial
La compagnie obtint une concession pour la construction de quatre lignes, longues de 4 000 milles: de Saint-Pétersbourg à Varsovie, avec un embranchement jusqu'à la frontière prussienne; de Moscou à Nijni Novgorod; de Moscou, via Koursk, à Feodosia et de Koursk ou Orel, via Dinaburg, à Libava. Le capital fixe de la société a été fixé à 275 millions de roubles, auxquels le gouvernement a accordé une garantie de revenu de 5%. En réalité, la société n'a réussi à collecter que 112 millions de roubles, et ils ne suffisaient que pour la construction des chemins de fer Varsovie et Moscou-Nijni Novgorod.
En 1862, l'ingénieur général, professeur de mathématiques appliquées, membre du Conseil d'Etat, Pavel Petrovich Melnikov est nommé nouveau directeur général des chemins de fer. Au cours de sa gestion du ministère des Chemins de fer, le réseau des chemins de fer russes a augmenté de 7,62 km.
Pavel Petrovitch Melnikov, premier ministre des Chemins de fer de l'Empire russe
"Les chemins de fer sont extrêmement nécessaires pour la Russie, ils sont, pourrait-on dire, inventés pour elle… plus que pour tout autre pays d'Europe… le climat de la Russie et son espace… les rendent particulièrement précieux pour notre patrie." Melnikov a vu sa mission dans la construction de chemins de fer.
Il a rétabli la confiance des entreprises dans l'investissement dans les chemins de fer. Le gouvernement instaura un nouvel ordre de concessions: il délivra des certificats préliminaires sans apporter les capitaux nécessaires à la formation d'une société. La construction du chemin de fer Riazan-Kozlovskaya a été autorisée, dans le capital duquel se trouvaient seulement 1/4 des actions, et les obligations ont été émises en thalers prussiens - de petits entrepreneurs allemands ont commencé à acheter des obligations des chemins de fer russes.
Dans le même temps, un nouveau facteur, le zemstvo, fait son apparition dans la construction des chemins de fer. En 1866, la concession pour la construction du chemin de fer Kozlovo-Voronej a été attribuée au zemstvo de la province de Voronej, en 1867, le zemstvo de Yelets a reçu une concession pour la construction d'un chemin de fer de Gryazi à Yelets. Plus de 65 % du capital social formé de 1861 à 1873 est détenu par l'industrie ferroviaire.
Les conditions favorables d'octroi des concessions provoquèrent un véritable boom ferroviaire, qui dura jusqu'au milieu des années 70. Des dizaines de nouvelles entreprises ont vu le jour. Pour les années 1865-1875. la longueur du réseau ferroviaire dans le pays a augmenté de 3, 8 mille à 19 mille verstes.
Tout cela a conduit à la transformation de la législation sur les concessions: l'initiative de délivrer une concession, en règle générale, a commencé à venir non pas d'un entrepreneur privé, mais de l'État. Le gouvernement a été contraint d'allouer des fonds budgétaires pour financer la construction. Les concessionnaires construisaient en fait des routes avec des fonds publics et à la fin du XIXe siècle. les chemins de fer ne sont plus considérés par le gouvernement comme une entreprise commerciale, ils reçoivent le statut d'institutions ayant une finalité sociale et stratégique.
Le contrôle de l'État sur les sociétés de chemin de fer s'effectuait par diverses méthodes: de l'introduction de membres du gouvernement ou d'institutions zemstvo dans le conseil d'administration des sociétés de chemin de fer à la réglementation des tarifs. En 1887, une loi a été adoptée, selon laquelle le gouvernement a reconnu le droit de fixer des tarifs sur les chemins de fer. Ainsi, l'État, tout en garantissant une rentabilité minimale et en accordant aux entreprises des prêts préférentiels, a dans le même temps procédé à une stricte réglementation des états financiers, des tarifs et des contrats commerciaux conclus par les entreprises.
A partir de 1880, l'Etat commence lui-même à construire des chemins de fer et rachète progressivement des chemins de fer privés. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Ouralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya chemin de fer.. En 1893, quatre grandes autoroutes leur ont été ajoutées: Moscou-Kursk, Orenbourg, Donetsk et Baltique, et à partir du 1er janvier 1894, l'État a acheté les routes appartenant à la Société principale des chemins de fer russes: Nikolaev, Saint-Pétersbourg-Varsovie et Moscou-Nizhny Novgorod, ainsi que la route Rigo-Mitava.
Dans le même temps, le processus inverse se déroulait: le gouvernement autorisait la création de plusieurs grandes entreprises ferroviaires par fusion de petites entreprises. En 1891, pour de telles raisons, la construction et l'exploitation de la ligne de Koursk à Voronej ont été transférées à la société des chemins de fer Koursk-Kiev. La même année, la construction d'une ligne de Riazan à Kazan a été transférée à la société de la route Moscou-Ryazan, à la suite de laquelle la société susmentionnée a reçu le nom de la société de la route Moscou-Kazan.
En 1892, les sociétés anonymes privées possédaient plus de 70 % des chemins de fer russes. La même année, Sergueï Yulievich Witte, partisan de la gestion étatique des chemins de fer, est nommé ministre des Finances. Au moment de sa démission en 1903, le rapport était devenu exactement le contraire: déjà près de 70 % des routes appartenaient à l'État. Plus de 20 000 miles de routes d'entreprises privées sont passés à l'État
Au cours de ces années, le gouvernement russe a mis en œuvre le projet le plus ambitieux du tournant du siècle - la construction du chemin de fer transsibérien. La Grande Route de Sibérie a été construite de 1891 à 1903 aux frais de l'État, car seul l'État pouvait investir plus d'un milliard de roubles-or dans un projet d'infrastructure qui ne promettait pas de profits rapides.
Sergei Witte a noté que "la construction du chemin de fer sibérien fait honneur à la construction ferroviaire russe", et la presse étrangère a qualifié le Transsib d'événement principal de l'histoire après la découverte de l'Amérique et la construction du canal de Suez. En 1904, le magazine Scientific American a qualifié la construction de la Grande Route de Sibérie de réalisation technique la plus remarquable du tournant du siècle.
Malgré les vues étatistes de Witte, c'est sous lui que le projet le plus ambitieux de concession ferroviaire, le China-Eastern Railway (CER), a été mis en œuvre. La concession avait le droit d'extraterritorialité et était gérée par la banque russo-chinoise (plus tard - russo-asiatique), qui subventionnait la "Société des chemins de fer chinois de l'Est".
La durée de la concession a été fixée à 80 ans, à compter de la date de mise en service du chemin de fer. Seuls les citoyens de Russie et de Chine pouvaient être actionnaires. Après 80 ans, la route avec tous les biens qui lui appartenaient est passée gratuitement à la propriété du gouvernement de l'empire chinois.
Au total, la société a construit 2 920 km de voies ferrées. Des colonies ont été construites le long de la ligne de chemin de fer, dont la plus importante était Harbin. Le gouvernement russe s'est engagé à garantir à la « CER Society » la couverture de toutes ses dépenses, qui s'élèvent au final à près de 500 millions de roubles-or.
En 1917, 70 à 3 000 km de voies ferrées ont été construites en Russie, ce qui représente près de 80 % du réseau moderne des chemins de fer russes. La législation sur les concessions dans l'Empire russe se caractérisait par le fait qu'elle accordait aux entreprises un large degré de liberté économique. Cela a servi d'incitation pour attirer des capitaux privés russes et des investissements étrangers dans l'industrie des transports.
