Il est peu probable qu'il y a trente ou quarante ans, quelqu'un ait pu imaginer que les pavillons et les parkings des salons de l'aviation seraient simplement bourrés de technologie européenne. A cette époque, en pleine conformité avec la situation politique dans le monde, les leaders de cette industrie étaient les pays situés "aux confins" de l'Europe - l'URSS et les États-Unis. Cependant, en raison d'un certain nombre de circonstances, relativement récemment, dans les années 90 du siècle dernier, les fabricants européens d'équipements aéronautiques ont rapidement "décollé".
Les constructeurs d'hélicoptères les plus développés, à savoir Eurocopter (issu de la fusion de l'allemand Daimler-Benz Aerospace AG et de la division hélicoptères d'Aérospatiale) et AgustaWestland. Bien sûr, ils n'ont pas complètement déplacé les voitures américaines et soviétiques-russes du marché européen, mais ils ont pris des positions de leader. Ainsi, au cours des 15 dernières années, la part des Américains de Bell sur le marché européen a diminué de moitié à 14-15%.
Quant aux chiffres globaux, Eurocopter a livré près de 530 hélicoptères de différents modèles à ses clients en 2010. Les performances d'Agusta sont plus modestes - seuls 171 hélicoptères se sont vendus. En pourcentage, seules ces deux entreprises européennes équipent plus de 60 % du marché mondial des hélicoptères.
L'une des principales raisons du succès des hélicoptères européens est la bonne approche de l'affectation des produits. A quelques exceptions près (par exemple l'Eurocopter Tigre de combat), les firmes européennes fabriquent des hélicoptères polyvalents plus prometteurs sur le marché. Pour des raisons évidentes, ces machines sont achetées non seulement par les militaires, mais également par diverses autres organisations, y compris commerciales. Il convient de mentionner la distribution "branche" des aéronefs à voilure tournante. Sur les 8 700 hélicoptères en service en Europe l'année dernière, plus de 3 600 étaient utilisés comme véhicules polyvalents, plus de 1 500 étaient à usage privé ou professionnel et environ 1 400 étaient exploités comme taxis aériens ou vols charters. Et seulement à la quatrième place se trouvaient les hélicoptères de la police - près de neuf cents. Les pompiers, le médical et d'autres "industries" sont loin derrière en nombre. De ces chiffres, on peut tirer la conclusion suivante: les organisations commerciales ont "goûté" la technologie de l'hélicoptère et apprécié sa commodité. Dans les années à venir, très probablement, le nombre de voitures dans les industries les plus "populaires" continuera de croître, et plus activement que dans d'autres.
Bien que tôt ou tard le moment viendra où les acheteurs potentiels auront un nombre important de machines même obsolètes, mais pas épuisées. Mais même dans ce cas, la production ne devrait pas baisser de manière significative: une certaine saturation du marché et une baisse de l'activité d'achat sont déjà observées. Cependant, par rapport à l'année la plus fructueuse de la dernière décennie, qui était 2008, la baisse des ventes du même Eurocopter ne s'annonce pas fatale - 588 unités en 2008 contre 527 en 2010. Mais la réduction décrite ci-dessus s'applique davantage aux entreprises et organisations privées dans lesquelles le transport aérien joue un rôle purement auxiliaire. Mais les forces de l'ordre et les services d'urgence, avec toutes les particularités de leur travail, devront constamment mettre à jour le parc, qui ne fait le jeu que d'"Agusta" et d'"Eurocopter". Mais ce n'est qu'en théorie. En pratique, l'Espagne, le Portugal, et plus encore la Grèce, ne sont plus à la hauteur des nouveaux hélicoptères, d'autant plus que les anciens n'ont pas encore développé de ressource et sont aptes à l'exploitation. Pour corriger cette situation, de l'avis des fabricants et des banques, des offres de crédit-bail spéciales devraient être faites, cependant, les attentes peuvent ne pas être justifiées.
Si toutes les astuces financières profitent vraiment au marché, alors la part de la flotte mondiale d'hélicoptères utilisée en Europe pourrait augmenter. L'année dernière, c'était 20 %. A titre de comparaison, un chiffre similaire pour les États-Unis est de 43 %, et les poursuivants les plus proches de l'Europe en la personne du Canada, la CEI et l'Australie n'exploitent que 6 % du nombre total d'hélicoptères. En chiffres absolus, comme déjà mentionné, environ 8 700 voitures sont utilisées en Europe. Par ailleurs, en dix ans, la flotte européenne s'est agrandie de près de 3 100 hélicoptères, sans compter le remplacement des anciens. Et la plupart des nouvelles voitures qui ont remplacé les anciennes, comme on le comprend, sont d'origine européenne.
Un certain optimisme quant à la croissance vient du fait que les deux tiers des hélicoptères sont exploités dans seulement cinq pays européens (y compris la Russie). De plus, notre pays occupe la première place avec près de 1800 hélicoptères. Les cinq premiers sont fermés par 725 voitures avec des marques d'identification allemandes. Une telle répartition "injuste" des hélicoptères en Europe pourrait pousser les pays du bas de la liste à acheter de nouvelles machines. Bien que la même Chypre avec ses 21 hélicoptères n'ait guère besoin de nouveaux - il y a 23 voitures par million d'habitants, soit deux fois plus qu'en Russie ou en France. Même si Chypre est très loin de la Norvège, où se rendent près d'une cinquantaine d'hélicoptères pour le même million.
En résumé, on peut dire que dans le bassin tranquille qu'était l'industrie européenne des hélicoptères il y a trente ou quarante ans, des diables endurcis se sont développés, qui ont déjà accaparé les deux tiers du marché mondial et, comme le montre la pratique, ne vont pas les abandonner. De plus, il est peu probable qu'Eurocopter ou AgustaWestland s'arrêtent là. Par conséquent, si Bell, Sikorsky ou Mil veulent, au moins, regagner leur ancienne part de marché, alors ils devront travailler sérieusement. Peut-être même en coopération avec les Européens. De plus, les compagnies européennes d'hélicoptères disposent de l'ensemble des infrastructures nécessaires à la création à part entière d'hélicoptères avec de bonnes perspectives commerciales.
