Après de lourdes défaites au milieu de 1942, il est devenu clair pour de nombreuses personnes exigeantes au Japon que la guerre serait perdue. Eux, bien sûr, ne pouvaient pas imaginer comment: imaginer l'incendie d'une ville après l'autre, des centaines d'équipages de bombardiers en une seule sortie, ayant l'ordre de détruire massivement des civils, des frappes nucléaires, un blocus de mines au nom révélateur de "Famine" (famine) en 1942- m n'a pas été facile, tout comme l'occupation des îles par les gaijin avec la perte de la souveraineté du Japon. Mais en principe, tout était clair. Tout était particulièrement clair pour ceux qui, de par leur statut social, avaient accès aux informations sur les programmes militaires américains en cours et leur ampleur.
Projet Z
Le chef de la compagnie aérienne Nakajima Chikuhei Nakajima était une personne assez astucieuse, très au fait du potentiel industriel américain, et c'était une personne très informée, il était par exemple au courant du fait que les Américains fabriquaient un bombardier stratégique intercontinental (en 1946, il devint connu sous le nom de Convair B-36. Les Américains arrêtèrent deux fois le financement de ce projet, donc l'avion "n'avait pas le temps" pour la Seconde Guerre mondiale, mais en 1942 ce n'était pas évident). Il connaissait également le futur cauchemar japonais Boeing B-29 Superfortress.
En novembre 1942, Nakajima réunit plusieurs ingénieurs de premier plan du groupe dans le club du même nom et leur expliqua en détail les perspectives du Japon dans la guerre en cours. Du point de vue de Nakajima, il n'y avait qu'un seul moyen d'éviter la défaite: le Japon devait être capable de bombarder le territoire américain. Pour cela, a-t-il dit, il fallait rapidement créer et commencer à produire un bombardier stratégique intercontinental capable de frapper les États-Unis depuis les îles japonaises.
On sait que la même année, Nakajima a tenté de présenter ses idées à la fois aux représentants de l'armée impériale et aux représentants de la marine impériale, mais n'a pas reçu de soutien et a décidé de commencer à agir de manière indépendante. On ne sait pas seulement si c'était avant ou après la réunion de novembre.
Nakajima a déclaré aux ingénieurs qui devaient travailler sur le projet du "stratège" japonais que l'avion aurait besoin de moteurs d'une capacité d'au moins 5000 ch. C'était une demande extrêmement audacieuse - à cette époque, les Japonais n'avaient rien de proche en termes de paramètres. Cependant, Nakajima savait que l'année prochaine, le moteur d'avion expérimental à 18 cylindres "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), capable de produire 2 700 ch avec une pression d'air suffisante, verrait le jour. à 2700 tr/min Nakajima a pensé qu'il pourrait rapidement créer une paire de deux de ces moteurs, entraînés par des hélices contrarotatives coaxiales. Nakajima pensait que ces moteurs permettraient au futur avion d'échapper aux chasseurs américains.
Dès le début de 1943, le groupe d'ingénierie, dans le plus grand secret, entame le développement. L'ingénieur en chef de l'entreprise Satoshi Koyama est devenu le chef de tout le programme. Le développement du fuselage a été dirigé par Shinbou Mitake, qui a précédemment travaillé sur l'avion G5N1 Shinzan. Kiyoshi Tanaka a dirigé les travaux sur les moteurs. Le groupe moteur comprenait les ingénieurs Nakagawa (créateur de la famille de moteurs d'avion Nakajima Nomare), Kudo, Inoi et Kotani.
Le groupe a reçu le nom complexe "Équipe pour l'étude de la victoire dans le jeu et la protection du ciel japonais", et le projet d'avion - "Projet Z".
Pour déterminer l'apparence appropriée de l'avion, le groupe a réalisé plusieurs projets, se remplaçant, chacun pour le moteur Ha-54-01 développé par les "dvigelistes", qui était la même paire de Ha-44 expérimental "inventé" par Nakajima.
Au cours du premier semestre 1943, des variantes à 4 moteurs sont étudiées et rejetées.
Au milieu de 1943, il restait deux projets de six moteurs, très différents l'un de l'autre, tant par leur configuration que par l'empennage et le type de châssis utilisé.
Les ingénieurs ont également envisagé l'option avec les moteurs Ha-44, au cas où le Ha-54-01 ne fonctionnerait pas, et dans ce dernier cas, non seulement le bombardier a été élaboré, mais aussi le transport, ainsi que le " gunship" armé de plusieurs dizaines de mitrailleuses pour vaincre le feu massif des intercepteurs américains.
En juin 1943, le "Project Z" a pris sa dernière apparition à cette époque - il était censé être un avion à six moteurs vraiment monstrueux, avec six moteurs de 5000 ch chacun.
Le projet prévoyait un large fuselage avec deux ponts, des couchages et des tirs tous azimuts pour se protéger des chasseurs. Toutes les options, à l'exception du bombardier, ont été exclues de l'examen.
Il a été supposé que l'avion aura les caractéristiques suivantes:
Envergure: 65 m.
Longueur: 45 mètres.
Hauteur: 12m.
Superficie de l'aile: 350 m². mètres.
La distance entre le train d'atterrissage principal (sous l'aile): 9 m.
La capacité des réservoirs de carburant dans le fuselage: 42 720 litres.
La capacité des réservoirs de carburant dans les ailes: 57 200 litres.
Charge alaire: 457 kg / m². mètre.
Poids de l'avion à vide: 67, 3 tonnes.
Masse maximale au décollage: 160 tonnes.
Moteurs: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5 000 cv décollage, 6 x 4, 600 cv à 7 000 mètres d'altitude.
Hélices: tripales, coaxiales, rotation inverse, pour chaque moteur, diamètre 4, 8 m.
Vitesse maximale: 680 km/h à une altitude de 7000 m.
Plafond de service: 12480 m.
Course de décollage: 1200 mètres.
Portée: 16 000 km avec 20 tonnes de bombes (peut-être en référence à leur largage à mi-parcours).
Trouver un client
Après le gel de la configuration du projet, Nakajima a de nouveau trouvé un moyen de le présenter à l'armée et à la marine. Désormais, le « Projet Z » a reçu le nom de « Plan de victoire stratégique dans le jeu ». A cette époque, l'armée et la marine envisageaient plusieurs projets de bombardiers capables d'atteindre les États-Unis: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 et Tachikawa Ki-74. L'apparition de Project Z en a immédiatement fait un favori de la course, même si la position du Kawanishi était forte dans la flotte. L'armée et la marine, impressionnées par les paramètres proposés du projet Z, ont formé un comité spécial pour le développer, fournissant à Nakajima plusieurs dizaines de scientifiques et d'ingénieurs pour renforcer l'équipe du projet.
L'avion a reçu l'indice G10N et son propre nom Fugaku (Fugaku), qui signifie « Mont Fuji ».
Bientôt, le comité pour son développement a également reçu un nom similaire - "Comité Fugaku". Un peu plus tard, Nakajima lui-même sera nommé président, et il recevra les pleins pouvoirs sur le projet. Le comité comprenait des représentants de la société Nakajima, de l'Institut de recherche en technologie de l'aviation de l'armée impériale, de l'Institut central de recherche en aviation, de l'Institut impérial de Tokyo et des sociétés Mitsubishi, Hitachi et Sumimoto.
Dans la version finale, l'avion était censé décoller d'un aérodrome spécialement construit dans les îles Kouriles, attaquer des cibles industrielles aux États-Unis, traverser l'Atlantique, atterrir en Allemagne, où l'équipage se reposerait, l'avion subirait une maintenance., faire le plein, recevoir des bombes et effectuer un vol retour.
En mars 1944, le Kavanishi TB abandonne la compétition pour le futur bombardier intercontinental. Seul Fugaku est resté.
Paramètres approximatifs de la tuberculose "Kavanishi":
Envergure: 52,5 m
Superficie de l'aile: 220 m² mètres.
Portée: 23 700 km avec 2 tonnes de bombes.
Plafond de service: 12 000 m
Equipage: 6 personnes.
Armement: mitrailleuses 13 mm - 4 pcs.
Vitesse maximale: 600 km/h à 12 000 m d'altitude.
Masse maximale au décollage: 74 tonnes.
Course de décollage: 1900 mètres.
Moteurs: probablement mis à niveau Mitsubishi Ha42 ou Ha43, 4 pcs.
Et puis Fugaku a commencé à avoir des problèmes. En février 1944, les clients en vinrent à la conclusion que le moteur capable de faire voler le géant ne serait pas achevé à temps. Par ordre, Nakajima a dû reconcevoir le projet pour un type de moteur plus réaliste.
Le problème était qu'aucun autre moteur ne convenait à une machine aussi énorme.
Choix de moteurs
"Nakajima" Ha 54-01 a été conçu comme un moteur aux paramètres exorbitants. Qu'il suffise de dire que personne n'a jamais construit un moteur d'avion à pistons avec de tels paramètres. Le moteur d'avion à pistons le plus puissant de l'histoire - le VD-4K soviétique d'après-guerre avait une puissance de 4200 ch. et c'était un moteur beaucoup plus avancé que le Ha 54-01 prévu. Les Américains ne maîtrisaient pas cela non plus - leur super bombardier Convair B-36 était propulsé par des moteurs d'avion Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major d'une capacité de 3800 ch chacun. De même, le nombre de cylindres que Nakajima voulait voir sur sa création était sans précédent - 36, en 4 "étoiles" avec 9 cylindres chacun. Dans le même temps, chacun des biblocs de 18 cylindres fonctionnait sur sa propre hélice. Pour fournir la pression d'air requise dans les collecteurs d'admission, un compresseur avec un diamètre de roue de turbine de 500 mm a été fourni. Mais le Japon n'avait aucune expérience avec les compresseurs - ni turbocompresseurs ni aucun type de compresseur d'entraînement. Le problème était la vibration potentielle d'un long moteur, le problème était d'assurer une répartition uniforme du mélange carburant/air sur les cylindres dans le collecteur d'admission d'une forme incroyablement complexe.
Un problème distinct était le refroidissement, qui était assuré par l'air sur le moteur. L'alimentation en air d'un moteur aussi compact promettait d'être très difficile. Les ingénieurs impliqués dans le projet ont immédiatement vu ces pièges, mais Nakajima lui-même a obstinément tenu bon, disant littéralement: "Ne vous contentez même pas d'un cheval-vapeur de moins de cinq mille."
Mais cela n'a pas fonctionné contre les réalités. Lorsque "Fugaku" a triomphé de tous ses concurrents, l'équipe de conception retravaillait déjà le projet pour des moteurs plus réalistes.
L'avion a été réduit en taille et plus léger, les hélices coaxiales ont disparu du projet, elles ont été remplacées par des hélices ordinaires à quatre pales, des revendications pour le plafond, la portée maximale, la charge maximale de bombes, mais un armement défensif accru - maintenant l'avion ne pouvait pas "fonctionner loin" des intercepteurs américains et a dû les combattre. Pour cela, sur tous les projets suivants, pas moins de 24 canons automatiques d'un calibre de 20 mm ont été fournis.
Les ingénieurs ont proposé deux options. Le premier - avec le moteur Nakajima Xa44, la moitié du Xa54-01 prévu, le second avec le nouveau moteur Mitsubishi Xa50.
Ce dernier avait un design extrêmement original et les Japonais se sont révélés rapidement inattendus. Depuis 1942, Mitsubishi est tourmenté par un moteur au nom de code A19 - un moteur 28 cylindres, "recruté" auprès de 4 "étoiles" avec 7 cylindres chacun. On supposait que sa puissance serait d'environ 3000 ch. Avec la puissance calculée, tout s'est bien passé, mais même sur le papier, il était clair que le refroidissement des cylindres "arrière" ne fonctionnerait pas. Le projet a été annulé, mais des erreurs commises dans la conception de l'A19 ont aidé Mitsubishi à créer un moteur plus simple en seulement un an - deux "étoiles", mais… 11 cylindres !
Le moteur avait un bloc-cylindres en acier, un refroidissement par air, des cylindres en acier et des culasses en aluminium, chacun ayant une soupape d'admission et une soupape d'échappement. Il a été supposé que le moteur aurait une suralimentation à deux étages - le premier étage est un turbocompresseur et le second, "booster", est un compresseur à engrenages. Cependant, les prototypes n'avaient qu'un compresseur - les turbocompresseurs étaient le "point faible" de l'industrie aéronautique japonaise. Le premier moteur avait de telles vibrations qu'il s'est effondré lors des tests en avril ou mai 1944, mais les trois suivants se sont déjà montrés normaux - avec une pression de suralimentation insuffisante, ils pourraient produire 2700 ch chacun, s'il était possible de réaliser la conception complète pression de suralimentation, la puissance passerait alors à 3100 ch. Au final, à la fin de la guerre, l'un des moteurs testés développait 3200 ch.
Compte tenu du fait que le Nakajima Xa44 avait déjà été testé, le comité s'est vu proposer deux variantes du Fugaku - l'une avec le moteur Nakajima, la seconde avec le moteur Mitsubishi, qui avait déjà reçu l'indice Xa50.
Caractéristiques:
Avion avec moteurs Xa44 (6 pcs.):
Superficie de l'aile: 330 m². mètres.
Portée: 18 200 km avec 10 tonnes de bombes ou 21 200 km avec 5 tonnes de bombes.
Plafond de service: 15 000 mètres.
Vitesse maximale: 640 km/h à 12 000 m d'altitude.
Masse maximale au décollage: 122 tonnes.
Piste de décollage: 1700 m.
Moteurs: "Nakajima" Xa44, 2500 ch décollage, 2050 ch à une hauteur (inconnue exactement).
Avion avec moteurs Xa50 (6 pcs.):
Superficie de l'aile: 330 m². mètres.
Portée: 16 500 km avec 10 tonnes de bombes ou 19 400 km avec 5 tonnes de bombes.
Plafond de service: 15 000 mètres.
Vitesse maximale: 700 km/h à 12 000 m d'altitude.
Masse maximale au décollage: 122 tonnes.
Piste de décollage: 1200 m.
Moteurs: "Nakajima" Xa44, 3300 ch au décollage, 2370 ch à une altitude de 10 400.
Avec de tels moteurs, la construction de l'avion était déjà réaliste. A cette époque, à l'été 1944, à Mitake, préfecture de Tokyo, non seulement une usine pour la construction du premier Fugaku avait été équipée, mais l'équipement y avait déjà été livré et, selon certaines sources, la fabrication de les fuselages avaient commencé.
Mais le projet n'a pas eu longtemps à vivre: le 9 juillet 1944, Saipan est tombé et les Américains ont reçu un territoire à partir duquel les B-29 pourraient attaquer des cibles sur les îles japonaises. Les tout premiers raids américains ont montré que l'aviation japonaise ne pouvait pas faire face à cet avion - la "forteresse" qui a largué les bombes était plus rapide que les chasseurs japonais et les dépassait en hauteur. Dans de telles conditions, les Japonais n'ont pas trouvé d'autre issue que de fermer tous les programmes offensifs gourmands en ressources et de se concentrer sur la protection de leur espace aérien - comme on le sait, sans succès. Devant eux attendait le cauchemar de la politique américaine de destruction des villes, de l'exploitation minière totale et des bombes nucléaires.
Bientôt, tout l'équipement pour la production de "Fugaku" a été démantelé. Les tests des moteurs Xa44 et Xa50 se sont poursuivis sans aucun lien avec le projet.
Au moment de l'invasion américaine, seuls les documents et un Ha50 sont restés indemnes des bombes. La documentation a ensuite été perdue avec toute l'école d'ingénieurs japonaise, et les Américains ont prévu d'emmener le dernier Ha50 aux États-Unis pour étude, mais ont ensuite changé d'avis et l'ont enterré dans le sol à l'aide d'un bulldozer. Il y resta jusqu'en 1984, date à laquelle il fut accidentellement retrouvé lors de l'agrandissement de l'aéroport de Haneda (Tokyo).
Le moteur a été presque entièrement détruit par la corrosion, mais les Japonais ont réussi à le mettre en veilleuse, arrêtant la destruction et aujourd'hui ses restes sont exposés au Musée des sciences de l'aviation de Narita.
C'est tout ce qui reste de l'un des projets aéronautiques les plus ambitieux du Japon.
Le projet était-il réel ?
Pour évaluer si le projet Fugaku ou un autre bombardier intercontinental japonais était réel, il est nécessaire d'analyser non seulement les facteurs techniques, mais aussi organisationnels. En fait, le projet a commencé au début de 1943, et jusqu'à l'automne 1942, les Japonais n'ont pas soulevé la question du bombardement du territoire américain. Mais la guerre a commencé à la fin de 1941, et la décision de la déclencher a été prise encore plus tôt.
Nous savons que la conception préliminaire des moteurs "réalistes" était prête à l'été 1944. Cela signifie qu'avec un "décalage" dans le temps et si les travaux sur l'avion avaient commencé, par exemple, à l'été 1941, le même projet aurait été prêt à la fin de 1942, alors qu'avant le premier attentat américain contre Japon, il resterait encore deux ans. A cette époque, les avions étaient simples, ils étaient conçus rapidement et mis en série aussi rapidement.
Techniquement, il faut comprendre que le "Fugaku" était un avion primitif. Son niveau de technologie ne peut être comparé catégoriquement ni au B-29 ni au B-36. En termes de niveau technique, cet avion n'était que légèrement supérieur au B-17, et encore en termes de construction d'un grand fuselage. En fait, les Japonais prévoyaient de construire un avion intercontinental à six moteurs, basé sur les technologies du début des années quarante, et au niveau technologique moyen mondial, et non sur celui américain, beaucoup plus avancé. Et en fait, pour rendre Fugaku réalisable, il suffisait d'un moteur. Le Mitsubishi Xa50, construit de manière proactive en moins de deux ans, prouve que les Japonais auraient pu fabriquer un moteur. Naturellement, il serait alors nécessaire de simplifier à nouveau le projet - donc 24 canons de calibre 20 mm semblent irréalistes pour un avion avec un rapport puissance/poids si faible, apparemment, certaines armes et points de tir devraient être sacrifié, il faudrait couper l'équipage, il faudrait abandonner l'idée d'amener 5 tonnes de bombes aux États-Unis, se limiter à une ou deux…
La dernière pierre d'achoppement est la pressurisation - on sait que ni l'Allemagne, ni l'URSS, ni le Japon n'ont pu résoudre le problème d'une pressurisation fiable pendant la guerre, et sans cela, il est impossible de voler à haute altitude, avec de l'air raréfié. Les Américains disposaient de turbocompresseurs fiables, et non moins mécaniques, mais, comme de nombreux passionnés d'histoire technique en sont sûrs, les Japonais n'auraient pas eu le temps de fabriquer un compresseur fiable en raison de leur esprit, menant une guerre difficile.
Le problème avec les sceptiques, cependant, c'est qu'ils l'ont fait, encore vers la fin de la guerre, et encore une fois, en commençant très tard.
À la fin de 1943, Nakajima a commencé et à la mi-1945 a achevé la création du B-17 japonais - le bombardier Renzan, ou l'ensemble du Nakajima G8N Renzan.
Cet avion quadrimoteur était propulsé par le moteur Nakajima NK9K-L, basé sur la gamme atmosphérique Nomare, qui a également donné naissance au Xa44 expérimental. Le recyclage des moteurs atmosphériques pour la suralimentation est une tâche ingrate et difficile, et même les turbocompresseurs Hitachi 92 eux-mêmes se sont avérés "bruts". Mais - et c'est très important - sur le dernier des prototypes, celui-là même que les Américains ont amené plus tard sur leur territoire, les turbocompresseurs fonctionnaient "parfaitement" ! Les japonais l'ont fait ! Et c'est le dernier obstacle qui les empêcherait de créer un avion à grande vitesse à haute altitude si nécessaire.
Il suffisait de commencer plus tôt.
Il faut comprendre que même si l'Amérique resterait toujours infiniment plus forte que le Japon, la capacité de ce dernier à bombarder les États-Unis pourrait affecter de manière significative le cours de la guerre - des frappes sur les chantiers navals de la côte pacifique américaine modifieraient le moment de l'entrée de nouveaux navires de guerre dans la marine américaine, et la possibilité d'une tempête de phosphore quelque part à Seattle aurait pu dissuader les Américains du massacre ciblé de civils en 1945. De plus, cela serait techniquement difficile à mettre en œuvre, car les Japonais, disposant d'avions d'une telle portée et d'une charge de bombes importante, pourraient effectivement détruire leurs bases dans les îles du Pacifique, rendant le bombardement du Japon très difficile. Et si nous gardons à l'esprit les travaux sur la création d'armes nucléaires, qui ont été menés par le Japon, alors le nombre d'options pour l'issue de la Seconde Guerre mondiale devient très important. Cependant, les Japonais n'auraient pas pu acheter assez de temps pour leur bombe par des bombardiers seuls.
D'une manière ou d'une autre, le manque de compréhension de la nécessité d'une aviation stratégique a causé un grand tort aux Japonais. Tout comme l'URSS, tout comme l'Allemagne. Cette leçon de l'histoire du « stratège » japonais raté est toujours d'actualité.
