L'avion SEPECAT Jaguar, conçu comme une seule plate-forme universelle d'entraînement et de combat, comme il s'est avéré lors des tests, n'était pas adapté au rôle de "jumeau" d'entraînement. Le consortium anglo-français n'a pas réussi à créer un avion d'entraînement supersonique d'entraînement au vol avancé similaire au T-38 Talon américain. En conséquence, je suis allé au TCB sur la base du chasseur-bombardier Jaguar et j'ai été enterré en toute sécurité. Les modifications à deux places, construites approximativement dans un rapport de 2:10, ont été principalement utilisées pour la formation de pilotes de chasseurs-bombardiers dans des escadrons de combat et dans des centres d'essai pour tester divers systèmes et de nouveaux types d'armes d'avion. La Jaguar supersonique s'est avérée trop chère et difficile pour le rôle de TCB dans les forces aériennes britanniques et françaises.
En conséquence, chacune des parties a commencé à rechercher indépendamment des moyens de résoudre le problème. Dans le même temps, il y avait une révision des points de vue sur les caractéristiques techniques et l'apparence d'un avion d'entraînement à réaction. Sur la base des possibilités réelles de leurs budgets, les militaires sont arrivés à la conclusion qu'il était possible de former des pilotes sur des véhicules subsoniques relativement peu coûteux. Et pour une formation spécialisée pour chaque type d'avion de combat supersonique, il est plus rationnel d'utiliser des versions biplaces.
Pour la Royal Air Force, la société Hawker Siddeley s'est engagée dans la création d'un avion d'entraînement, qui devint plus tard largement connu sous le nom de Hawk (English Hawk). Et les Français au début des années 70 ont décidé de créer un avion d'entraînement avec les Allemands. La principale raison en était la volonté de partager les risques financiers et techniques. En outre, les entreprises aéronautiques françaises de la fin des années 60 et du début des années 70 étaient surchargées de commandes de Jaguars, Mirage et Etandars sur pont, et l'industrie aéronautique allemande avait un besoin urgent de commandes d'avions. À l'avenir, la Luftwaffe avait également besoin d'un avion d'appui aérien rapproché moderne et peu coûteux pour remplacer le chasseur-bombardier léger G.91R-3. Dans la première moitié des années 60, le F-104G Starfighter était considéré comme un véhicule de frappe prometteur en Allemagne, mais le taux d'accident élevé de cet avion a conduit les Allemands à vouloir un avion bimoteur optimisé pour les vols à basse altitude.
En 1968, les parties se sont entendues sur les exigences techniques de l'avion nommé - Alpha Jet (Alpha Jet). Au second semestre 1969, un accord a été conclu sur la production conjointe de 400 avions (200 avions dans chaque pays). Lors de l'examen des résultats du concours de juillet 1970, la préférence a été donnée aux projets présentés par les firmes françaises Dassault, Breguet et ouest-allemande Dornier. Sur la base des projets Breguet Br.126 et Dornier P.375, l'avion subsonique polyvalent Alpha Jet a été conçu. Le projet a été approuvé en février 1972.
Les exigences relatives aux caractéristiques tactiques et techniques d'un avion d'attaque léger ont été élaborées sur la base des spécificités des opérations de combat sur le théâtre d'opérations européen, où l'utilisation massive de véhicules blindés et la présence d'une puissante défense aérienne militaire étaient supposées. Et le déroulement des hostilités lui-même devait se distinguer par son dynamisme et sa fugacité, ainsi que par la nécessité de combattre les forces d'assaut aéroportées et de bloquer l'approche des réserves ennemies.
Comme évoqué dans la deuxième partie consacrée au chasseur-bombardier Jaguar, en 1971 la société française Dassaul a racheté son concurrent Breguet. En conséquence, le géant de l'aviation Dassault Aviation est devenu le seul constructeur d'Alpha Jet en France. La construction de l'Alpha Jet en Allemagne a été confiée à la société Dornier.
Les départements militaires de la France et de la République fédérale d'Allemagne ont commandé deux prototypes chacun pour les essais en vol et les essais statiques à leurs constructeurs aéronautiques. La première le 26 octobre 1973 au centre d'essais d'Istres fait décoller un prototype construit en France. L'avion allemand, assemblé à l'entreprise Dornier, a décollé le 9 janvier 1974 du GDP à Oberpfaffenhofen. Fin 1973, la Belgique rejoint également le projet.
Vol d'essai du prototype Alpha Jet
Les tests ont duré trois ans. Au cours de la mise au point, afin d'obtenir une contrôlabilité optimale à basse altitude et une vitesse d'approche modérée, des modifications ont été apportées au système de contrôle et à la mécanisation des ailes. Initialement, les Allemands prévoyaient d'utiliser les turboréacteurs américains General Electric J85 qui avaient fait leurs preuves sur les avions de combat F-5 et T-38, mais les Français, craignant de dépendre des Etats-Unis pour l'exportation d'avions, ont insisté sur un nouveau Moteur SNECMA Turbomeca Larzac qui leur est propre. Pour augmenter le taux de montée et la vitesse maximale de vol, les moteurs Larzac 04-C1 lors des essais ont été remplacés par les Larzac 04-C6, chacun avec une poussée de 1300 kgf. Les prises d'air du moteur sont situées des deux côtés du fuselage.
En cours de révision, l'avion a reçu un système de contrôle hydraulique simple et fiable, composé de deux sous-systèmes redondants. Le système de contrôle offre un excellent pilotage dans toutes les plages d'altitude et de vitesse. Les pilotes d'essai ont noté que l'avion était difficile à conduire en vrille et qu'il est sorti tout seul lorsque la force a été retirée du manche de commande et des pédales. Une grande attention a été accordée à la résistance de l'avion, ses surcharges de conception maximales allant de +12 à -6 unités. Au cours des vols d'essai, il a été possible à plusieurs reprises d'accélérer l'avion à une vitesse supersonique, tandis que l'Alpha Jet était correctement contrôlé et n'avait pas tendance à se retourner ou à être entraîné en piqué.
"Alpha Jet" a une aile haute en flèche, un cockpit biplace en tandem avec des sièges éjectables Martin-Baker Mk.4. La disposition et l'emplacement du cockpit offraient une bonne visibilité vers l'avant et vers le bas. Le siège du deuxième membre d'équipage est situé avec une certaine élévation au-dessus du siège avant, ce qui offre une visibilité et permet un atterrissage indépendant.
Dans le même temps, l'avion s'est avéré assez léger, la masse normale au décollage est de 5 000 kg, le maximum est de 8 000 kg. La vitesse maximale à haute altitude sans suspensions externes est de 930 km/h. Une charge de combat pesant jusqu'à 2500 kg a été placée sur 5 nœuds de suspension. Chaque unité située sous l'aile est conçue pour une charge maximale de 665 kg et l'unité ventrale jusqu'à 335 kg. Le rayon de combat, en fonction du profil de vol et de la masse de la charge de combat, variait de 390 à 1000 km. Lors des missions de reconnaissance, le rayon d'action lors de l'utilisation de quatre réservoirs de carburant hors-bord d'une capacité de 310 litres peut atteindre 1300 km.
Au départ, une avionique assez simple était envisagée, permettant un fonctionnement dans des conditions de bonne visibilité et principalement pendant les heures de clarté. En cours de réglage, l'avion a reçu un radiocompas, des équipements du système TACAN et un ensemble d'équipements pour l'atterrissage à l'aveugle, ce qui a permis d'utiliser l'avion dans de mauvaises conditions météorologiques et de nuit. Cependant, les capacités du complexe d'observation sont restées plutôt modestes. Un avion d'attaque ne peut frapper que s'il y a une visibilité visuelle suffisante des cibles. Sur la version grève, destinée à la Luftwaffe, un désignateur de cible télémètre laser a été installé. Le système de contrôle des armes permet de calculer automatiquement le point d'impact lors du bombardement, du lancement d'un NAR et du tir d'un canon sur des cibles terrestres et aériennes. L'équipement de communication comprenait des stations radio VHF et HF. L'avion a pu être basé sur des terrains d'aviation non pavés. Il ne nécessitait pas d'équipement au sol sophistiqué et le temps des missions de combat répétées était réduit au minimum. Pour réduire la longueur de la course d'atterrissage, l'Alpha Jet A allemand avait des crochets d'atterrissage qui s'accrochaient aux systèmes de câbles de frein lors de l'atterrissage, similaires à ceux utilisés dans l'aviation de pont.
L'armée de l'air française a reçu le premier entraîneur Alpha Jet E de série à la fin de 1977. À la mi-1979, Alpha Jet a commencé à remplacer l'entraîneur américain T-33 dans les escadrons d'entraînement. La même année, l'équipe de voltige française Patrouille de France est transférée sur ces appareils. Visuellement, l'avion d'entraînement français différait de l'avion d'attaque léger allemand avec un nez arrondi.
Avion Alpha Jet E de l'équipe de France de voltige Patrouille de France
Le premier Alpha Jet A (de combat), construit en Allemagne, a décollé le 12 avril 1978. Pour l'avion d'attaque ouest-allemand, une désignation alternative qui ne s'est pas enracinée a été adoptée - Alpha Jet Close Support Version (la version du "Alpha Jet" pour l'isolement du champ de bataille et le soutien aérien). Les avions d'attaque légers biplaces ont reçu trois escadrons de bombardiers légers et une unité aérienne d'entraînement ouest-allemande stationnés au Portugal sur la base aérienne de Beja.
En juillet 1978, Dassault signe un accord avec la société américaine Lockheed pour la fabrication de l'Alpha Jet aux États-Unis. Le TCB franco-allemand était censé être utilisé pour former les pilotes d'avions embarqués de l'US Navy. Les changements comprenaient le renforcement du train d'atterrissage, l'installation d'un crochet d'atterrissage plus durable et l'installation d'équipements d'atterrissage pour porte-avions et d'équipements de communication navale.
TCB T-45 sur le pont du porte-avions USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69)
Cependant, le TCB modifié britannique Hawker Siddeley Hawk a remporté le concours annoncé par la marine américaine. Cet avion, désigné T-45 Goshawk, a été produit aux États-Unis par McDonnell Douglas.
Au total, les forces aériennes françaises et allemandes ont reçu respectivement 176 et 175 appareils. Les derniers appareils ont été livrés à la Luftwaffe début 1983, les livraisons à l'armée de l'air française ont pris fin en 1985. 5-6 avions étaient généralement assemblés par mois, à l'exception des entreprises de France et d'Allemagne, les capacités de production de la société belge SABCA étaient impliquées dans la fabrication de pièces de fuselage et l'assemblage d'avions.
Alpha Jet 1B Armée de l'Air Belge
Armée de l'Air belge de 1978 à 1980 reçu deux lots d'Alpha Jet 1B de 16 et 17 unités dans une configuration d'entraînement, presque la même que celle commandée par l'armée de l'air française. Au milieu des années 90 - début des années 2000, toutes les voitures belges ont subi une remise à neuf et une modernisation au niveau de l'Alpha Jet 1B +. L'avion a reçu une avionique mise à jour: nouveaux systèmes de navigation avec gyroscope laser et récepteur GPS, ILS, nouvel équipement de communication pour l'enregistrement des paramètres de vol. L'Alpha Jet belge devrait rester en service jusqu'en 2018. À l'heure actuelle, des avions d'entraînement de propriété belge sont basés en France.
L'équipement embarqué et l'armement des véhicules français et allemands différaient grandement du fait que le commandement de la Luftwaffe avait alors abandonné la formation des pilotes militaires à domicile. Initialement, les Allemands voulaient former des pilotes en France, mais comme la France s'est retirée à ce moment-là de la structure militaire de l'OTAN, cela a provoqué une vive réaction aux États-Unis, et les pilotes allemands ont été formés à l'étranger sous la direction d'instructeurs américains.
Cockpit avant de l'Alpha Jet A de l'Allemagne de l'Ouest
Dans l'armée de l'air allemande, "Alpha Jet" était principalement utilisé comme avion d'attaque léger avec un système de visée et de navigation amélioré par rapport aux avions français. Une autre différence notable de l'avion de la Luftwaffe était le canon Mauser VK 27 de 27 mm (150 cartouches) dans un conteneur ventral suspendu.
Armement Alpha Jet E Armée de l'Air Française
Sur les avions français, il était également possible de monter un canon DEFA 553 de 30 mm dans une nacelle ventrale. Mais en réalité, les véhicules armés de l'armée de l'air française n'étaient pratiquement pas utilisés. Les Jaguar et les Mirage suffisaient amplement pour mener à bien les missions de frappe. Pour cette raison, l'ensemble d'armement de l'Alpha Jet E français paraissait beaucoup plus modeste et était principalement destiné aux exercices d'entraînement au combat.
Avion d'attaque léger Alpha Jet A de l'armée de l'air allemande
L'armement placé sur les points d'emport externes des avions ouest-allemands était très diversifié. Il peut résoudre un large éventail de tâches. Le commandement ouest-allemand, lors de la sélection de la composition des armes de l'Alpha Jet, a accordé une grande attention à l'orientation antichar. Pour combattre les chars soviétiques, des cassettes avec des bombes cumulatives et des mines antichars et NAR étaient prévues. En plus des armes antichars, l'avion d'attaque est capable de transporter des conteneurs suspendus avec des mitrailleuses de 7, 62-12, de calibre 7 mm, des bombes aériennes pesant jusqu'à 450 kg, des réservoirs de napalm et même des mines marines.
Une première version du kit d'armement pour l'avion d'attaque léger Alpha Jet A
Un cockpit biplace sur un avion léger d'appui rapproché est un phénomène atypique. Cela alourdit l'avion, réduit ses performances de vol et le poids de la charge de combat. Si le deuxième membre d'équipage était abandonné, la réserve de masse libérée pourrait être utilisée pour augmenter la sécurité ou augmenter la capacité des réservoirs de carburant. Une variante monoplace d'un avion d'attaque léger (Alpha Jet C) avec un cockpit blindé et une aile droite a été envisagée par Dornier, mais le projet n'a pas avancé. En termes de capacités de frappe, l'avion était censé s'approcher de l'avion d'attaque soviétique Su-25. La protection blindée du cockpit unique devait résister aux balles perforantes de calibre 12, 7 mm. Cependant, la capacité de survie globale de l'avion est restée au niveau d'un biplace.
Voici à quoi pourrait ressembler un seul Alpha Jet C.
Très probablement, les Allemands, ayant adopté un avion d'attaque léger biplace, ne voulaient tout simplement pas dépenser de l'argent pour sa modification. En revanche, la présence de commandes de l'avion dans le second cockpit augmente quelque peu la capacité de survie, car si le pilote principal tombe en panne, le second peut prendre le relais. De plus, comme l'expérience du Vietnam l'a montré, les chances pour les véhicules biplaces d'éviter d'être touchés par des tirs d'artillerie antiaérienne et d'esquiver un missile antiaérien sont nettement plus élevées. Le champ de vision du pilote étant considérablement réduit lors d'une attaque sur une cible au sol, le deuxième membre d'équipage peut informer du danger à temps, ce qui donne une réserve de temps pour effectuer des manœuvres anti-aériennes ou anti-missiles.
L'avion d'attaque biplace léger a été bien accueilli par le personnel technique et navigant. Dans la Luftwaffe, il est devenu un digne remplaçant du chasseur-bombardier G.91R-3. L'Alpha Jet avait une vitesse maximale comparable à son prédécesseur, mais surpassait en même temps le G.91 en termes d'efficacité au combat. En termes de maniabilité à basse altitude, l'Alpha Jet a largement dépassé tous les avions de combat de l'appui aérien rapproché de l'OTAN, y compris l'avion d'attaque américain A-10 Thunderbolt II.
Avion d'attaque léger Alpha Jet A et chasseur supersonique F-104G lors de manœuvres conjointes
Des essais de combats aériens avec des chasseurs F-104G, Mirage III, F-5E, F-16A ont montré qu'un avion d'attaque léger sous le contrôle d'un pilote expérimenté est un adversaire très difficile en combat aérien rapproché. Dans tous les cas, lorsque l'équipage de l'Alpha Jet a réussi à repérer le chasseur à temps, il a réussi à échapper à l'attaque en prenant un virage à basse vitesse. De plus, si le pilote d'un chasseur tentait de répéter la manœuvre et était entraîné au combat dans les virages, il serait lui-même rapidement attaqué. Et plus la vitesse était faible, plus l'avantage de l'avion d'attaque en termes de maniabilité à l'horizontal était grand. Volets et train rentrés, le décrochage de l'Alpha Jet débute à une vitesse d'environ 185 km/h. Selon les caractéristiques de manœuvrabilité horizontale, seul le VTOL Harrier britannique pouvait rivaliser avec l'Alpha Jet, mais avec une efficacité de combat comparable dans les opérations contre des cibles au sol, le coût de l'opération et le temps de préparation d'une mission de combat du Harrier étaient beaucoup plus élevés.
L'avion d'attaque léger ouest-allemand "Alpha Jet" et le VTOL britannique "Harrier" lors d'exercices conjoints
De bonnes caractéristiques de vol et opérationnelles associées à des armes suffisamment puissantes et diversifiées ont permis de résoudre avec succès les tâches de soutien aérien direct des forces terrestres, isolant le champ de bataille, privant la possibilité de mobiliser des réserves et de livrer des munitions à l'ennemi. Une attention particulière a été accordée à la conduite de reconnaissance aérienne dans la profondeur opérationnelle, pour laquelle des conteneurs avec des équipements de reconnaissance visuelle et électronique ont été suspendus. En outre, l'Alpha Jet pourrait être utilisé pour frapper les quartiers généraux et les postes de commandement, les systèmes de radars et de missiles de défense aérienne, les aérodromes, les dépôts de munitions et de carburant et d'autres cibles militaires importantes situées dans la profondeur opérationnelle.
Une maniabilité élevée, une facilité de contrôle et la présence d'un pilote observateur qui informe en temps opportun des menaces auraient dû assurer une capacité de survie accrue lors de l'utilisation à basse altitude. Dans le même temps, des experts occidentaux ont noté qu'un avion d'attaque léger, lorsqu'il opérait à basse altitude, était vulnérable aux bombardements soudains des systèmes militaires soviétiques de défense aérienne à courte portée: "Strela-10", "Wasp", et à moyenne altitude pour systèmes de défense aérienne à moyenne portée "Cube" et "Circle". De plus, l'expérience réelle des opérations militaires au Moyen-Orient a montré que la basse altitude n'est pas une défense contre le ZSU-23-4 "Shilka".
Un avantage important de l'Alpha Jet est sa bonne adaptabilité aux opérations à partir de petites pistes non pavées. Cela permet aux avions d'attaque, si nécessaire, d'être basés à proximité immédiate de la ligne de front, d'échapper à l'attaque et de répondre rapidement aux demandes de leurs troupes ayant besoin d'un soutien aérien. Malgré des performances de vol en apparence modestes dans le contexte d'avions supersoniques de plusieurs tonnes, l'Alpha Jet a pleinement respecté les exigences qui lui étaient imposées et a démontré des performances très élevées en termes de critère de rentabilité.
Au milieu des années 1980, la Luftwaffe a lancé la première phase du programme de modernisation d'Alpha Jet pour améliorer les performances de combat et la capacité de survie sur le champ de bataille. Des mesures ont été prises pour réduire la signature radar et thermique. L'avion a reçu des dispositifs pour tirer des pièges à chaleur, des conteneurs suspendus avec des équipements de brouillage américains et un nouveau système de navigation. La capacité de survie de l'avion pendant les dommages de combat était initialement bonne. Grâce à un agencement bien pensé, un système hydraulique dupliqué et des moteurs espacés, même si le Strela-2 ATGM était vaincu, l'avion avait une chance de retourner sur son aérodrome, mais les réservoirs et les conduites de carburant nécessitaient une protection supplémentaire. Après la modification du système d'armes pour atteindre des cibles ponctuelles, les avions allemands pouvaient utiliser le lanceur de missiles à guidage laser AGM-65 Maverick et utiliser les missiles AIM-9 Sidewinder et Matra Magic dans des combats aériens défensifs avec des chasseurs ou contre des hélicoptères.
Après l'effondrement du bloc de l'Est et l'unification de l'Allemagne, la Luftwaffe a été réduite. Le besoin d'un avion d'attaque antichar subsonique léger est devenu incertain. Le département militaire de la République fédérale d'Allemagne a décidé en 1992 de réduire plus de la moitié de la flotte d'avions de combat, ne laissant en service que 45 avions d'attaque biplaces.
La réduction a commencé dès l'année prochaine. Au milieu de 1993, 50 appareils ont été remis au Portugal pour remplacer les G.91R-3, TCB G.91T-3 et T-38 épuisés.
Alpha Jet une armée de l'air portugaise
En 1999, l'Allemagne a vendu 25 Alpha Jet à la Thaïlande pour un montant purement symbolique de 30 000 $ l'unité. Dans la Royal Thai Air Force, des avions d'attaque biplace ont remplacé l'OV-10 Bronco américain. Les avions étaient destinés à effectuer des patrouilles aériennes des frontières. La réparation des avions, le remplacement des équipements de communication et leur transport coûtent plus cher à la Thaïlande que l'achat de machines d'occasion.
Alpha Jet A Royal Thai Air Force
En 2000, la British Defence Diversification Agency (DDA), l'Agence pour l'évaluation et la recherche de la défense, a exprimé le désir d'acquérir 12 avions allemands, en raison d'une pénurie de l'avion d'entraînement Hawk dans la RAF. Actuellement, les avions de la modification Alpha Jet A sont situés à la base aérienne de Boscom Down et sont utilisés dans divers tests et tests d'équipements aéronautiques et de systèmes au sol. Quelques avions supplémentaires ont été achetés par la société britannique QinetiQ, spécialisée dans la recherche et le développement de systèmes de sécurité civile pour la défense.
Alpha Jet A appartenant à QinetiQ
Les Français faisaient plus attention à leurs "étincelles" que les Allemands, jusqu'à présent dans l'armée de l'air française il y a 90 véhicules d'entraînement. L'avion a fait ses preuves au fil de ses longues années d'exploitation, des milliers de pilotes français et étrangers y ont passé une formation au pilotage. Cependant, des caractéristiques telles qu'une excellente maniabilité et le fait que l'avion ait pardonné même des erreurs grossières n'étaient pas toujours une bénédiction. Comme vous le savez, souvent, les inconvénients sont une continuation des avantages. De nombreux commandants d'escadrons de chasse ont noté qu'après avoir volé sur l'Alpha Jet TCB, certains pilotes se sont détendus et se sont accordés des libertés, ce qui a entraîné des accidents lors de vols sur des chasseurs de combat.
Au milieu des années 90, l'armée de l'air française a enquêté sur le programme Alpha Jet 3 ATS (Advanced Training System). Cet avion a été créé comme un simulateur efficace avec un contrôle multifonctionnel programmable et un cockpit "en verre" et des systèmes de contrôle, de communication et de navigation modernisés. Alpha Jet 3 ATS était censé former des pilotes de chasseurs modernes et avancés. Cependant, l'Alpha Jet était déjà largement obsolète et la plupart des machines disposaient de ressources limitées. En conséquence, une modernisation radicale a été reconnue comme trop coûteuse, et lors des réparations en usine, la plupart des voitures françaises ont été amenées au niveau correspondant à l'Alpha Jet 1B + belge. À l'heure actuelle, le candidat le plus probable pour remplacer l'Alpha Jet en France est l'entraîneur italien M-346 Master.
Le rapport coût-efficacité favorable et la possibilité d'utiliser l'avion, à la fois comme avion d'attaque léger et comme avion d'entraînement de formation avancée au pilotage, l'ont rendu intéressant pour les acheteurs étrangers. Cet avion a été acheté pour leurs forces aériennes par 8 pays, bien que le coût de l'entraînement au combat ne soit pas faible - 4,5 millions de dollars au prix du milieu des années 80.
Cependant, au début des années 80, le système d'observation et de navigation Alpha Jeta ne répondait plus aux exigences modernes et, afin d'accroître son attractivité pour les clients étrangers, l'avion a été modernisé. Cependant, tous les acheteurs étrangers n'avaient pas besoin d'un avion d'attaque léger, l'Egypte a conclu en 1978 un accord avec la France pour la fourniture de 30 avions Alpha Jet MS et a acheté une licence de production. Les avions ont été assemblés à partir de kits fournis par Dassault à la branche égyptienne de l'Organisation pour l'industrialisation arabe, une coentreprise financée par les riches monarchies du Moyen-Orient - le Qatar, les Émirats arabes unis et l'Arabie saoudite.
En 1982, l'Egypte a commandé 15 avions de la modification Alpha Jet MS2. La plupart des 45 MS2 égyptiens n'ont pas été construits à partir de zéro, mais convertis à partir de l'Alpha Jet MS. Sur la machine modernisée, qui n'a pas été produite en série en France, les capacités de frappe et les caractéristiques de vol ont été considérablement améliorées. Alpha Jet MS2 a reçu un nouveau système de navigation inertielle de haute précision SAGEM Uliss 81 INS, un compas gyromagnétique SFIM, un altimètre radar TRT, un équipement de communication "fermé" CSF, un indicateur de projection HUD et un télémètre-désignateur laser TMV 630, dans le nez du fuselage. L'avion était équipé de moteurs Larzac 04-C20 plus puissants avec une poussée de 1440 kgf. Le Cameroun (7 voitures) est également devenu le bénéficiaire de cette modification.
Alpha Jet MS2 Armée de l'air égyptienne
Si le premier Alpha Jet MS égyptien était principalement destiné à l'éducation et à la formation, alors l'Alpha Jet MS2 disposait de son système d'observation et de navigation à part entière pour les avions de combat. Le nombre de nœuds de suspension est passé à sept et la charge de combat de 500 kg. Dans l'armée de l'air égyptienne, "Alpha Jet" a remplacé le MiG-17 désespérément obsolète utilisé dans le rôle d'avion d'attaque. Cependant, le temps presse, selon Military Balance 2016, il y a actuellement environ 40 avions Alpha Jet MS2 dans l'armée de l'air égyptienne. En remplacement de l'Alpha Jet épuisé, les Égyptiens envisagent des avions d'entraînement au combat: la série britannique Hawk 200, l'italien M-346 et le russe Yak-130.
Le deuxième plus grand parc du Moyen-Orient, Alpha Jet, appartient aux Émirats arabes unis. Mais, contrairement à l'Egypte, l'Armée de l'Air des Emirats n'a pas reçu le nouvel Alpha Jet, mais transféré à la Luftwaffe. Le principal fournisseur de ce type d'avion était la France. A divers moments, en plus des pays ci-dessus, des avions Alpha Jet E ont été livrés en Côte d'Ivoire (7 appareils), au Maroc (24), au Nigeria (24), au Qatar (6), au Togo (5). Le L-39 tchécoslovaque et le Hawk britannique étaient en forte concurrence sur le marché mondial de l'armement. Par conséquent, les nouveaux "Alpha Jets" ont été fournis principalement aux pays qui avaient des liens militaro-politiques étroits avec la France.
Contrairement au chasseur-bombardier Jaguar, la carrière de combat de l'Alpha Jet n'a pas été si intense, mais il a également eu l'occasion de « renifler de la poudre à canon ». La chose la plus intéressante est que principalement les machines de modification Alpha Jet E se sont battues, qui avaient des capacités de combat limitées par rapport à l'Alpha Jet A allemand. Les premiers à entrer dans la bataille furent des avions d'entraînement au combat de l'armée de l'air royale marocaine. Ils ont attaqué des unités du front Polisario pendant la guerre du Sahara occidental, qui a duré de 1975 à 1991. Un avion a été abattu par des tirs antiaériens en décembre 1985.
Le Nigeria a utilisé ses avions d'attaque légers pour soutenir la force de maintien de la paix ouest-africaine déployée au début des années 1990 au Libéria déchiré par la guerre civile. Les Alpha Jets de l'armée de l'air nigériane ont bombardé assez efficacement les colonnes rebelles du Front national patriotique du Libéria (NPFL) et ont combattu les navires. Au total, opérant sur les communications, les avions d'attaque nigérians ont effectué environ 300 sorties sur plusieurs années. L'avion a été endommagé à plusieurs reprises par des tirs antiaériens, mais il n'y a pas eu de pertes irremplaçables. Selon des informations publiées dans les médias, ils étaient principalement pilotés par des "contractants" venus de France, de Belgique et d'Afrique du Sud. La suprématie aérienne a contrecarré un certain nombre d'opérations offensives des rebelles et a entravé leur approvisionnement, ce qui a finalement conduit à la défaite du NPFL, dirigé par Charles Taylor.
Alpha Jet Force aérienne nigériane
Jusqu'en 2013, 13 avions d'entraînement au combat ont survécu dans l'armée de l'air nigériane. Mais pratiquement tous ont été cloués au sol en raison de dysfonctionnements. C'est à cette époque que les militants islamistes Boko Haaram se sont intensifiés dans le pays, et le gouvernement du Nigeria a dû faire des efforts considérables pour remettre les stormtroopers en service. Ainsi, dans les entreprises de la société nigériane IVM, qui est principalement engagée dans la production sous licence de voitures, la sortie de certaines pièces de rechange a été organisée. De plus, des achats d'"Alpha Jet" ont été effectués dans le monde entier, à des degrés divers d'entretien. Certains d'entre eux ont été restaurés, d'autres sont devenus une source de pièces détachées.
Les avions achetés à des propriétaires privés ont été «démilitarisés», c'est-à-dire que les viseurs et les armes en ont été démantelés. Les Nigérians, avec l'aide de spécialistes étrangers, ont réussi à remettre en service plusieurs véhicules, les ayant armés de blocs UB-32 provenant d'un NAR de 57 mm de fabrication soviétique. En septembre 2014, deux Alpha Jeta restaurés, soutenant les actions des forces gouvernementales nigérianes, ont attaqué des cibles dans le quartier de la ville de Bama, qui a été capturé par des extrémistes. Au même moment, un Alpha Jet a été abattu par des tirs antiaériens.
On ne sait pas si l'"Alpha Jet" des forces aériennes d'autres pays a été utilisé dans les hostilités, mais dans un passé récent, des avions de combat de l'armée de l'air thaïlandaise ont attaqué des groupes armés de trafiquants de drogue dans le soi-disant "Triangle d'or" situé sur la frontière de la Thaïlande, du Myanmar et du Laos. Avec une forte probabilité, l'ancien Alpha Jet E allemand aurait pu être utilisé dans les raids aériens. L'armée de l'air égyptienne participe également régulièrement à des opérations contre les islamistes dans la péninsule du Sinaï. Le Double Alpha Jet MS2, capable de rester longtemps en l'air, est presque idéal pour isoler la zone d'opération antiterroriste.
Alpha Jet A appartenant à Air USA
Un nombre important d'Alpha Jet démilitarisés sont exploités par des propriétaires privés et des structures civiles. Par exemple, le Ames Research Center (ARC) en Californie, propriété de la NASA, possède un Alpha Jet désarmé, qui est utilisé dans diverses expériences scientifiques. En raison de ses faibles coûts d'exploitation, de son prix abordable et de ses bonnes performances de vol, Alpha Jet est populaire dans les équipes de voltige du monde entier et parmi les compagnies d'aviation privées fournissant des services d'entraînement au combat. Les compagnies les plus connues de ce type, qui possèdent des avions Alpha Jet, sont American Air USA, Canadian Top Aces et Discovery Air.
Alpha Jet A par Top Aces
Les aéronefs des compagnies d'aviation privées participent à la formation des équipages de défense aérienne et des pilotes de chasse. Ils agissent à la fois comme simulateurs de cibles aériennes dans les missions d'interception et dans les combats aériens aux manœuvres d'entraînement. Souvent, la maniabilité de l'avion Alpha Jet met les pilotes des chasseurs F-15, F-16 et F/A-18 dans une position très difficile. De l'avis des pilotes des CF-18 canadiens, ce fut une découverte désagréable pour eux que l'ancien "Alpha Jet" subsonique est très difficile à conduire à vue dans les virages.
Actuellement, le parcours de vie des avions "Alpha Jet" dans le service militaire se termine et, dans les prochaines années, ils seront tous radiés à la retraite. Mais, apparemment, les avions restaurés, qui sont entre des mains privées, voleront longtemps. Les avions d'attaque légers, jadis symbole de la guerre froide, font désormais l'objet d'un patrimoine historique.
