Sikorski S-69
Malgré l'échec de la compétition pour la création d'un nouvel hélicoptère d'attaque capable de développer des vitesses élevées, la société Sikorsky n'a pas cessé de faire des recherches sur le thème des giravions. L'objectif principal des nouvelles recherches était de résoudre le problème du mouvement des hélicoptères à grande vitesse. Le fait est que lorsqu'une certaine vitesse de vol est atteinte, les parties extrêmes des pales du rotor commencent à se déplacer à une vitesse supersonique par rapport à l'air stationnaire. De ce fait, les propriétés portantes de l'hélice sont fortement réduites, ce qui peut finalement conduire à un accident ou même à une catastrophe en raison de la perte de portance suffisante. Les travaux dans ce sens sont appelés ABC (Advancing Blade Concept). Au fil du temps, plusieurs autres entreprises et organisations se sont jointes au programme ABC.
En 1972, le programme ABC a atteint le stade de la création du premier prototype de vol. À cette époque, Sikorsky avait terminé la conception de l'avion expérimental S-69. Pour minimiser les conséquences de la vitesse élevée des pales par rapport à l'air lors d'un vol à une vitesse horizontale de plus de 300-350 kilomètres par heure, les ingénieurs de l'entreprise ont trouvé une solution relativement simple et originale. Les giravions précédents, construits dans différents pays, n'étaient pour la plupart pas équipés d'un plateau cyclique à part entière. Il était entendu que de telles machines devaient changer le pas de toutes les pales en même temps et sous le même angle. Cette solution technique s'expliquait par la possibilité de simplifier la conception et la présence d'hélices supplémentaires qui assurent le vol horizontal. Cependant, au cours de nombreux calculs théoriques et de soufflages dans des souffleries, les employés de la NASA et de Sikorsky sont parvenus à la conclusion qu'un tel système est obsolète et interfère avec l'obtention de caractéristiques à grande vitesse. Pour réduire les conséquences de la vitesse élevée des pales, il était nécessaire d'ajuster en permanence le pas cyclique de l'hélice, en fonction de la vitesse horizontale actuelle et, par conséquent, de la nature de l'écoulement autour des pales dans l'une ou l'autre section du disque balayé. Par conséquent, le S-69 avait un plateau cyclique à part entière capable de régler à la fois le pas général du rotor principal et celui du cyclique.
Le giravion précédent de "Sikorsky" - S-66 - disposait d'un système complexe de rotation du rotor de queue qui, lorsqu'il volait "dans un hélicoptère", compensait le moment réactif du rotor principal et poussait la voiture lors d'un mouvement horizontal à grande vitesse. effronté. Après une série de considérations détaillées, un tel schéma s'est avéré trop complexe et, par conséquent, peu prometteur. De plus, pour simplifier la transmission et augmenter l'efficacité de la centrale, il a été décidé d'équiper le nouveau S-69 de deux turboréacteurs pour un mouvement horizontal. Dans le même temps, le rotor de queue a été retiré de la conception et le support a « doublé ». En conséquence, le S-69 est devenu un hélicoptère familier de style pin avec des turboréacteurs installés sur les côtés. Ainsi, un turbomoteur Pratt & Whitney Canada PT6T-3 d'une capacité allant jusqu'à un millier et demi de chevaux est situé à l'intérieur du fuselage profilé, adapté aux vitesses de vol élevées. Grâce à la boîte de vitesses, il a mis en mouvement les deux rotors. Les hélices tripales étaient espacées verticalement de 762 millimètres (30 pouces) avec un carénage entre les deux. Sur les côtés du fuselage, deux nacelles de moteur avec des turboréacteurs Pratt & Whitney J60-P-3A d'une poussée de 1350 kgf ont été installées.
Le giravion expérimental S-69 s'est avéré être relativement petit. Le fuselage mesure 12,4 mètres de long, le diamètre du rotor est d'un peu moins de 11 mètres et la hauteur totale n'est que de 4 mètres. Il est à noter que le S-69 en termes aérodynamiques était très différent des autres giravions: le stabilisateur de queue était le seul plan porteur. L'hélice efficace, conçue selon le concept ABC, ne nécessitait aucun déchargement au moyen d'ailes supplémentaires. Pour cette raison, l'avion fini était en fait un hélicoptère conventionnel de type pin avec des turboréacteurs supplémentaires installés dessus. De plus, l'absence de garde-boue a permis un certain gain de poids. La masse maximale au décollage du S-69 était de cinq tonnes.
Le premier prototype S-69 a décollé pour la première fois le 26 juillet 1973. Le giravion a montré une bonne contrôlabilité en vol stationnaire et à basse vitesse sans l'utilisation de turboréacteurs. Les premiers vols, au cours desquels le fonctionnement des turboréacteurs a été contrôlé, se sont soldés par un accident. Moins d'un mois après le premier vol - le 24 août - un S-69 expérimenté s'est écrasé. Le châssis et la peau du giravion sont bientôt restaurés, mais on ne parle plus de ses vols. Quelques années plus tard, lors de la phase suivante du programme ABC, le premier prototype a été utilisé comme modèle de purge grandeur nature.
Les vols du deuxième prototype ont commencé en juillet 1975. Selon les résultats de l'enquête sur l'accident du premier prototype, le programme d'essais en vol a été considérablement modifié. Jusqu'à la 77e année de mars, le deuxième prototype non seulement volait exclusivement "dans un hélicoptère", mais n'était pas équipé de turboréacteurs. Au lieu de cela, à la fin de la première étape des essais, le giravion « incomplet » portait le poids requis. Avec l'aide des seuls rotors principaux, le S-69 en vol sans turboréacteur a pu atteindre une vitesse de 296 kilomètres par heure. Une accélération supplémentaire était dangereuse et, de plus, elle n'était pas nécessaire en raison de la présence d'une centrale électrique séparée pour créer une poussée horizontale. À la fin des années 70, un nouveau record de vitesse a été établi: à l'aide de turboréacteurs, le deuxième prototype S-69 a accéléré à 488 kilomètres par heure. Dans le même temps, la vitesse de croisière du giravion n'atteignait même pas 200 km / h, ce qui était dû à la consommation élevée de carburant de trois moteurs fonctionnant simultanément.
Les avantages du système ABC étaient évidents. Dans le même temps, les tests ont permis de révéler un certain nombre de défauts de conception. En particulier, lors des vols d'essai, de nombreuses critiques ont été causées par les vibrations des structures qui se sont produites à des vitesses de vol élevées. L'étude du problème a montré que pour éliminer ces secousses, il était nécessaire de peaufiner les hélices, ainsi que de modifier la conception de l'ensemble du giravion. À la toute fin des années 70, les travaux ont commencé sur la création d'un giravion S-69B mis à jour. La première option, à son tour, a ajouté la lettre "A" à son nom.
Le deuxième prototype du giravion a été converti en S-69B. Lors de la modification, les nacelles des turbopropulseurs en ont été retirées, deux nouveaux turbomoteurs General Electric T700s de 1500 ch ont été installés. chacun, de nouveaux rotors avec de nouvelles pales et un plus grand diamètre, et a également sérieusement repensé la transmission. Le giravion a reçu une boîte de vitesses de rotor principal mise à jour. De plus, un arbre séparé a été introduit dans la transmission, qui est entré dans le fuselage arrière. Une hélice poussante y était placée dans le carénage annulaire. Avec la nouvelle hélice propulsive, le S-69B a pu se rapprocher encore plus de la limite de vitesse de 500 km/h. Cependant, la principale raison du changement de conception était toujours l'amélioration de la conception et le développement d'une nouvelle version du concept ABC. En raison des nouveaux rotors, les vibrations pendant le vol à certaines vitesses ont complètement disparu et à d'autres elles ont considérablement diminué.
En 1982, tous les tests du giravion S-69B sont terminés. Sikorsky, la NASA et d'autres ont reçu toutes les informations dont ils avaient besoin et le prototype volant restant a été envoyé au musée de l'aviation de Fort Rucker. Le premier prototype, endommagé lors des tests et utilisé comme modèle de purge, est stocké au Ames Research Center (NASA). Les développements obtenus lors de la création et des tests du giravion S-69 ont ensuite été utilisés dans de nouveaux projets dans un but similaire.
Sikorsky X2
Après la clôture du projet S-69, il a fallu plusieurs années pour poursuivre les recherches sur le sujet ABC, et ce n'est que dans la seconde moitié des années 2000, les nouveaux et les anciens développements ont atteint le stade de la construction d'un nouveau giravion. Le projet Sikorsky X2 est quelque peu similaire au précédent giravion de la même société, mais la similitude se termine par quelques détails de l'apparence. Lors de la création d'un nouveau giravion, les ingénieurs de la société Sikorsky sont partis de l'aspect technique du S-69B. Pour cette raison, le X2 a reçu un rotor principal coaxial, un fuselage profilé "pressé" et un rotor pousseur dans la section de queue.
Il convient de noter que lors de la création d'un nouveau giravion, il a été décidé de le rendre légèrement plus petit que le S-69. La raison de cette décision était la nécessité de développer des technologies sans utiliser de décisions complexes liées au planeur. De ce fait, les rotors X2 ont un diamètre d'une dizaine de mètres, et la masse maximale au décollage ne dépasse pas 3600 kilogrammes. Avec un poids aussi faible, le nouveau giravion est équipé d'un turbomoteur LHTEC T800-LHT-801 d'une puissance allant jusqu'à 1800 ch. Grâce à la transmission d'origine, le couple est distribué aux deux rotors principaux à quatre pales et au poussoir de queue (six pales). Le X2 a été le premier giravion au monde à être équipé d'une commande fly-by-wire. Grâce à l'utilisation d'une telle électronique, le contrôle de la machine a été grandement simplifié. Après étude préalable et réglage du système de commande, l'automatisme prend en charge la plupart des tâches de stabilisation du vol. Le pilote n'a plus qu'à émettre les commandes appropriées et surveiller l'état des systèmes.
Les avancées récentes du programme ABC, ainsi que le système de commande de vol électrique, ont considérablement réduit les vibrations, y compris lors du vol à grande vitesse. En termes d'aérodynamisme, le X2 a des carénages de moyeu d'hélice elliptiques; l'arbre entre les vis n'est en aucun cas recouvert, ce qui est compensé par le placement correct des tiges et autres pièces. Dans le même temps, le giravion a reçu un fuselage allongé de section transversale relativement petite. La disposition générale du fuselage a été héritée par le X2 des hélicoptères de pin conventionnels. Dans la partie avant se trouve un cockpit à deux places avec des postes de pilotage situés les uns à la suite des autres. Dans la partie médiane, sous le moyeu de l'hélice, se trouvent le moteur et la boîte de vitesses principale. Les arbres de rotor s'étendent vers le haut à partir de celui-ci et l'arbre d'entraînement de l'hélice de poussée s'étend vers l'arrière. Le système de châssis utilisé est intéressant. Au milieu du fuselage, il y a deux jambes de force principales qui peuvent être rétractées en vol. La roulette de queue se rétracte dans la quille située sous le fuselage arrière. En plus de cette quille, l'empennage X2 se compose d'un stabilisateur et de deux rondelles d'extrémité. Il n'y a pas d'ailes sur les côtés du fuselage.
Le 27 août 2007, un programme d'essais en quatre étapes a débuté avec un vol d'une demi-heure. Comme tous les autres giravions, le X2 a commencé à voler comme un hélicoptère. Lors de ces vols, les caractéristiques générales de l'engin ont été vérifiées. Dans le même temps, contrairement au même S-69, les pilotes ne pouvaient pas désactiver le propulseur de poussée horizontale: le rotor de queue était contrôlé en changeant son pas. Cette solution technique a été conçue pour simplifier la conception de la transmission, dans laquelle ils n'ont pas introduit d'embrayage de découplage. Néanmoins, même sans le rotor propulseur de queue débrayable, le X2 présentait de bonnes caractéristiques inhérentes aux hélicoptères. À partir de mai 2010, des rapports ont commencé à arriver que le giravion X2 a atteint des vitesses record. Au début, la nouvelle voiture atteignait 335 km/h. En septembre de la même année, le pilote K. Bredenbeck a accéléré le X2 à une vitesse de 480 kilomètres par heure. Cette vitesse était légèrement inférieure à celle du S-69, mais nettement supérieure à la vitesse maximale de n'importe quel hélicoptère existant.
À la mi-juillet 2011, il a été officiellement annoncé que le projet X2 était terminé. Pour 23 vols d'une durée totale d'environ 22 heures, une énorme quantité d'informations a été collectée sur le fonctionnement de tous les systèmes du giravion, ainsi que sur ses paramètres aérodynamiques. Malgré le programme d'essais en vol relativement réduit, les équipements de contrôle et d'enregistrement de l'avion expérimental ont permis de réduire considérablement le temps nécessaire pour collecter toutes les données nécessaires. Le giravion Sikorsky X2, étant à l'origine un laboratoire volant, est finalement devenu la base d'un nouveau projet de la même société, qui avait déjà certaines perspectives pratiques.
Eurocopter X3
En 2010, le groupe européen Eurocopter a annoncé son projet de giravion, à vocation expérimentale. Au cours du projet X3 (noms alternatifs X3 et X-Cube), il était prévu de tester leurs propres idées pour accélérer un avion avec un rotor principal à des vitesses élevées. L'apparition du projet X3 est intéressante, dans laquelle l'influence des programmes américains et soviétiques ne se fait presque pas sentir. En fait, l'Eurocopter X3 est un hélicoptère assez modifié de conception classique.
Le nouveau giravion était basé sur l'hélicoptère polyvalent Eurocopter EC155. La conception bien développée de cette machine a permis dans les plus brefs délais de concevoir le X3 et de convertir l'EC155 série en celui-ci. Lors de la conversion, les moteurs natifs de l'hélicoptère ont été remplacés par deux turbomoteurs Rolls-Royce Turbomeca RTM322 d'une capacité de 2 270 chevaux. Les moteurs transmettent le couple à la boîte de vitesses d'origine, qui le distribue aux entraînements de trois vis. L'arbre d'entraînement du rotor principal avec un embrayage de découplage monte. Deux autres arbres divergent sur les côtés et mettent en mouvement deux hélices de traction à cinq pales, placées sur des nacelles spéciales sur les côtés de la partie médiane du fuselage. Ces gondoles sont montées sur de petites ailes. Contrairement à l'EC155 d'origine, le X3 n'est pas équipé d'un rotor de queue dans le canal annulaire, ce qui a entraîné la suppression des mécanismes d'entraînement correspondants de la conception. En raison de l'absence d'un rotor de queue, le moment réactif est paré avec l'entraînement du rotor principal activé à l'aide de l'une des hélices de traction.
La suppression du rotor de queue avec un entraînement de la conception en termes de poids a été compensée par un nouveau stabilisateur avec deux rondelles de quille et des ensembles d'hélices de traction. En conséquence, le poids au décollage du X3 reste à peu près le même que celui de l'EC155 d'origine. Avec une charge maximale de carburant et d'instruments, le X3 ne pèse pas plus de 4 900 à 5 000 kilogrammes. Dans le même temps, le changement du système d'hélice a affecté le plafond de vol - lors des tests, il n'a été possible de grimper que de 3800 mètres.
Le 6 septembre 2010, les essais du prototype de giravion X3 ont commencé. Contrairement à l'aspect général de la structure, le déroulement des tests s'est avéré similaire à la façon dont les giravions soviétiques et américains ont été testés. Tout d'abord, les pilotes d'essai ont testé les capacités de décollage et d'atterrissage verticaux de l'avion, ainsi que la manœuvrabilité et la stabilité en vol d'hélicoptère. Les mois suivants ont été consacrés à l'élimination des problèmes découverts et à une augmentation progressive de la vitesse de vol avec l'entraînement du rotor principal éteint et les unités de traction allumées. Le 12 mai 2011, le prototype X3 a établi un "record personnel": pendant plusieurs minutes, il a maintenu avec confiance une vitesse d'environ 430 kilomètres par heure. Au cours de l'année et demie suivante, il n'y a eu aucune nouvelle sur la conquête de nouvelles marques de vitesse, mais cela semble être dû à la nécessité de trouver des modes de vol optimaux. Les tests du giravion Eucopter X3 sont toujours en cours. L'apparition du premier avion basé sur celui-ci, adapté à une utilisation pratique de masse, est attendue après 2020.
Sikorsky S-97 Raider
A l'heure où les avionneurs européens battaient déjà leur plein pour tester le giravion X3, les collaborateurs de Sikorsky ont poursuivi leurs recherches sur le thème ABC afin de créer un nouveau giravion utilisable en conditions réelles. En octobre 2010, le projet S-97 Raider a été officiellement annoncé. Avant le début du développement du nouveau giravion, le concept ABC a subi des modifications mineures. Selon les résultats des recherches menées au cours du programme X2, il s'est avéré que pour maintenir efficacement le giravion en l'air à des vitesses de vol élevées, il est possible non seulement de modifier le pas cyclique du rotor principal, mais également ralentir sa rotation. Avec le calcul correct du rotor principal, la décélération déplacera sensiblement le seuil de vitesse horizontale vers une augmentation, à partir de laquelle les problèmes de portance commencent. Des calculs ont montré que le giravion conserve la force de levage nécessaire du rotor principal même lorsqu'il est décéléré de 20 %. C'est exactement l'idée que Sikorsky a décidé de tester au cours d'autres recherches et tests pratiques.
photo
Le reste du giravion S-97 est en grande partie similaire au précédent X2. Selon les données disponibles actuellement, la nouvelle machine aura une taille relativement petite: la longueur ne dépasse pas 11 mètres et le diamètre des rotors est d'une dizaine. Le concept général de placement de vis a été conservé. Ainsi, le S-97 Raider sera équipé de deux rotors principaux coaxiaux avec un moyeu soigneusement fermé par les carénages. L'arrière du fuselage profilé abritera une hélice poussante à cinq pales. Dans le même temps, déjà dans les premiers dessins de l'apparition présumée d'un giravion prometteur, un changement dans les contours du fuselage et un changement dans la conception de l'empennage étaient perceptibles.
Jusqu'à une certaine époque, l'apparition du "Raider" ne pouvait être jugée que par des informations fragmentaires devenues la propriété du public, ainsi que par quelques dessins. Cependant, avant même l'apparition des détails techniques du projet, il est devenu connu qu'il participerait au programme AAS (Armed Aerial Scout) du Pentagone. Le vainqueur du concours dans les années à venir deviendra le principal avion de l'armée américaine, conçu pour effectuer des reconnaissances aériennes à courte distance de la ligne de front. De plus, le Pentagone veut donner à l'éclaireur la possibilité non seulement d'identifier des cibles, mais aussi de les frapper par lui-même. La composition exacte des armes requises n'a pas encore été annoncée, mais sur la base des dessins fournis du prometteur S-97, nous pouvons tirer des conclusions approximatives. Sur les petites ailes sur les côtés du fuselage, deux blocs avec des armes peuvent être installés. Il s'agira probablement de blocs de missiles non guidés ou de munitions guidées antichars. Aussi, plusieurs sources mentionnent la possibilité d'installer une tourelle mobile avec une mitrailleuse lourde Browning M2HB sur le giravion.
Lors de l'EAA AirVenture Oshkosh de cette année, Sikorsky a présenté au public pour la première fois un modèle grandeur nature de son nouveau giravion S-97. Cette maquette, à l'exception de quelques détails mineurs, reprend l'apparence de l'avion montré dans les dessins précédents. De plus, cette année, les données techniques estimées de la machine ont été clarifiées. Ainsi, il est devenu connu que les premiers prototypes du S-97 seront équipés de turbomoteurs de la famille General Electric T700. Cependant, à l'avenir, les prototypes suivants, et après eux le giravion de série, recevront de nouveaux moteurs, actuellement en cours de développement dans le cadre du programme AATE. Avec le nouveau moteur S-97 d'une masse au décollage d'environ cinq tonnes, il pourra accélérer à 440-450 kilomètres par heure. Dans ce cas, la portée de vol dépassera 500 kilomètres.
L'aménagement du nouveau giravion soulève quelques questions. Le turbomoteur nécessite une prise d'air séparée. Le S-97 a deux de ces trous. De plus, les deux sont situés au milieu du fuselage, plus près de la queue. Ce fait et les contours du fuselage peuvent faire allusion à l'emplacement du moteur dans la partie arrière du giravion. Cependant, dans ce cas, il n'est pas tout à fait clair comment exactement les arbres d'entraînement des hélices principales et de poussée sont divorcés. D'autres éléments de l'apparition du prometteur S-97 sont tout à fait compréhensibles et indiquent l'intention des auteurs du projet de lui fournir une vitesse de vol élevée. Entre autres choses, le fuselage d'une forme de larme allongée et des carénages soignés pour le moyeu du rotor principal peuvent être notés.
L'équipement interne du giravion est également intéressant. Les photos disponibles du modèle S-97 montrent l'équipement du cockpit. Grâce aux grands pare-brise, les deux pilotes ont une bonne visibilité vers l'avant et vers le bas. Sur le tableau de bord du giravion, il y a deux écrans multifonctions en couleur et un certain panneau avec des boutons. Probablement, la composition de l'équipement du cockpit peut être élargie par d'autres panneaux de commande situés, par exemple, au plafond ou entre les sièges du pilote. Les concepteurs de la firme Sikorsky ont résolu le problème du placement des commandes de manière intéressante. Sur le modèle S-97, comme vous pouvez le voir sur la photo, les pédales sont complètement absentes et à leur place se trouvent de petits repose-pieds. Le contrôle du vol, apparemment, est prévu pour être effectué à l'aide de deux poignées sur les accoudoirs du siège du pilote. Très probablement, le manche droit contrôle le pas cyclique du rotor principal, tandis que le gauche est responsable de son pas global et de la puissance du moteur. On ne sait pas encore tout à fait comment il est prévu de réguler la vitesse de vol en palier. Compte tenu du fait que jusqu'à présent seul un modèle a été présenté, il y a tout lieu de supposer un changement répété dans la composition de l'équipement du cockpit, y compris les commandes.
Immédiatement derrière le cockpit, se trouve un volume destiné au transport de passagers ou de marchandises. Sur la maquette de ce cockpit, trois sièges d'atterrissage et une certaine caisse métallique ont été installés, probablement pour accueillir toute petite cargaison. Le compartiment passager et cargo est accessible par deux portes coulissantes sur les côtés du fuselage. Peut-être qu'à l'avenir, de nouveaux moteurs ou d'autres solutions techniques permettront d'augmenter le volume du compartiment cargo et, par exemple, d'y installer plus de sièges pour les soldats. De plus, selon l'expérience d'hélicoptères polyvalents d'une classe de capacité d'emport similaire, le cockpit arrière peut être équipé de dispositifs permettant d'attacher n'importe quelle arme pour tirer sur des cibles au sol.
Gardez à l'esprit que seule une maquette a été présentée à l'AirVenture Oshkosh. Le premier vol du prototype de giravion S-97 Raider est prévu pour 2014, de sorte que certaines nuances de la conception et de l'équipement pourraient être modifiées. Quant aux records de vitesse, ils apparaîtront encore plus tard, vers fin 2014 voire en 2015.
Des projets russes prometteurs
Dans notre pays, JSC Kamov est le plus actif dans le domaine des giravions. Son projet Ka-92 a actuellement les plus grandes perspectives. Ce giravion polyvalent est un hélicoptère modifié avec une disposition de rotor coaxial et des hélices propulsives coaxiales. Selon des calculs préliminaires, deux turbomoteurs (la puissance approximative n'a pas été annoncée) seront capables d'accélérer la voiture à une vitesse d'environ 500 km/h. Avec une telle vitesse, le giravion Ka-92 pourra transporter jusqu'à 30 passagers sur une distance d'environ 1400 kilomètres. Le projet Ka-92 ressemble au Fairey Rotodyne anglais dans ses objectifs: il doit devenir un engin à voilure tournante avec de faibles exigences pour la taille du site de décollage et d'atterrissage. Dans le même temps, il doit disposer de données de vol avec lesquelles il peut rivaliser avec les avions de passagers à courte distance.
Un autre projet de Kamov, le Ka-90, n'a pas de si grandes perspectives pratiques et, en fait, est un travail expérimental. Le concept présenté en 2008 peut aider les aéronefs à voilure tournante non seulement à accélérer à 450-500 kilomètres par heure, mais aussi à atteindre la barre des 700-800 km/h. Pour ce faire, il est proposé de créer une poussée horizontale avec un turboréacteur, ainsi que de modifier la conception des pales et du moyeu du rotor. Selon le projet Ka-90, les deux pales du rotor principal devraient avoir une largeur relativement grande et une faible épaisseur. Un tel giravion décolle à la verticale ou avec un léger décollage, puis, à l'aide d'un turboréacteur, il accélère jusqu'à une vitesse d'environ 400 km/h. Après avoir atteint cette vitesse, le giravion arrête le rotor principal et le fixe dans une position perpendiculaire à l'écoulement. L'hélice fonctionne maintenant comme une aile. Avec une accélération supplémentaire, un mécanisme spécial dans le moyeu du rotor principal augmente progressivement le balayage d'une telle "aile" jusqu'à ce que les pales de l'hélice soient repliées le long du fuselage. Il est intéressant de noter que dans le film de science-fiction "Day 6" (2000, réalisé par R. Spottiswood), l'avion est apparu avec précisément cette méthode consistant à combiner les meilleures caractéristiques d'un avion et d'un hélicoptère. Dans le même temps, le Whispercraft du film n'a pas complètement plié les pales et a effectué un vol à grande vitesse dans une configuration en "aile" en flèche. Les perspectives du Ka-90 ne sont pas tout à fait claires. Même si les travaux sur ce projet sont toujours en cours, aucune nouvelle information n'a été reçue depuis plusieurs années. Peut-être trop audacieux et jusqu'à un certain temps, le projet inutile était simplement gelé, comme on dit, jusqu'à des temps meilleurs.
Simultanément avec les Ka-92 et Ka-90 MKZ eux. M. L. Mila a présenté son propre projet appartenant à la même classe de technologie. Le projet Mi-X1 implique la création d'un giravion polyvalent d'une masse au décollage de 10 à 12 tonnes. L'avion, équipé de deux moteurs VK-2500, doit transporter jusqu'à 25 passagers ou jusqu'à quatre tonnes de fret. L'objectif du projet est d'atteindre une vitesse de vol de croisière d'au moins 450-470 kilomètres par heure. Les indicateurs de vitesse maximale, quant à eux, doivent dépasser 500 km/h. La portée de vol de conception est de 1 500 kilomètres. Le giravion Mi-X1 est en grande partie similaire au Ka-92, mais il n'a qu'un seul rotor principal. La principale difficulté du projet est d'assurer le bon écoulement autour des pales du rotor. Pour résoudre ce problème, des travaux de recherche et de conception sur la suppression du décrochage d'écoulement sur l'aube en retrait ont commencé en temps voulu. Le soufflage dans les souffleries, les calculs théoriques et autres recherches scientifiques sur le projet Mi-X1 sont assez compliqués, par conséquent, même en 2008, le premier vol du prototype du nouveau giravion a été attribué à 2014-15.
