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Porte-avions "Charles de Gaulle"
nucléaire (R91), France
Les puissances maritimes d'Europe, qui ont ou ont eu dans leur flotte des porte-avions d'attaque classiques, délaissent progressivement ce type de navires au profit de navires plus petits mais multifonctionnels. Pour des acteurs majeurs comme la Grande-Bretagne et la France, ce processus est soit en train de se dérouler péniblement, soit n'a pas encore commencé du tout. Les pays aux capacités financières plus limitées ont déjà réorienté leurs programmes de construction navale vers la combinaison d'un porte-avions d'attaque avec un navire d'assaut amphibie universel, car il est trop coûteux de construire et d'entretenir les deux. L'inclusion de la plupart des puissances européennes dans le programme de partenariat pour la fourniture de chasseurs américains F-35 dotera ces unités de combat d'un potentiel de frappe acceptable.
Forces porteuses européennes: image et dynamique
L'état des forces porte-avions en Europe a été fortement influencé par deux facteurs: le retrait progressif des flottes européennes dans les années 2000 des porte-avions de l'ancienne construction (même pas encore physiquement obsolètes et ayant un potentiel d'utilisation limité ou modernisation) et l'introduction extrêmement insignifiante de nouvelles unités de combat à leur place. même profil.
Ainsi, la Grande-Bretagne s'est débarrassée de deux de ses trois porte-avions de classe Invincible:
l'Invincible de tête a été désarmé en août 2005, l'Ark Royal en mars 2011. L'Illustrious restant dans le même 2011 a été privé de l'avion d'attaque Harrier II et converti en porte-hélicoptères. À l'heure actuelle, la marine britannique ne dispose pas d'un seul navire transporteur d'avions embarqués.
La France a retiré de la flotte les deux porte-avions de classe Clemenceau:
en 1997 Clemenceau lui-même a été lancé, en 2005 - Foch (vendu au Brésil). En 2010, le porte-hélicoptères Jean d'Arc quitte la flotte. Au lieu de cela, un seul navire Charles de Gaulle (2001) a été introduit.
L'Espagne en février 2013, en raison de difficultés financières, a retiré de la flotte le porte-avions Principe de Asturias,
construit juste à la fin des années 1980. En conséquence, la flotte espagnole n'avait qu'un seul grand navire porte-avions, Juan Carlos I, qui a été accepté en service à l'automne 2010.
Dans ce contexte, l'Italie fait figure d'exception qui, malgré les réductions du budget militaire annoncées à plusieurs reprises en 2012 et début 2013, conserve toujours le porte-avions Giuseppe Garibaldi dans la flotte.
En 2009, la flotte a été reconstituée avec le nouveau porte-avions polyvalent Cavour.
Grande-Bretagne: "Cheap Imperialist Politics", deuxième édition, abrégée
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Porte-avions Juan Carlos I (L-61)
À l'heure actuelle, le groupe aérien de navires est censé avoir environ 40 appareils, dont 12 chasseurs multirôles F-35B Lightning II, des hélicoptères polyvalents Merlin HAS.1 (AW.101), Wildcat (AW.159) et des hélicoptères de la mer. Patrouille radar King AEW.2.
Le plus intéressant dans le projet est l'évolution de ses armes. En 2002, l'armée britannique, choisissant la version du chasseur embarqué, s'est installée sur le F-35B, qui est fabriqué selon le schéma STOVL ("short take-off, vertical landing").
Cependant, vers 2009, des discussions ont commencé pour équiper les navires d'une catapulte électromagnétique pour lancer des avions embarqués "à part entière", y compris ceux qui pourraient remplacer le F-35 à l'avenir. En conséquence, en 2010, il y a eu une réorientation de l'armée de la version F-35B vers la version F-35C, que la flotte américaine a également l'intention de commander pour remplacer les chasseurs polyvalents basés sur porte-avions F/A-18.
A noter que la version C présente de meilleures caractéristiques de vol et tactiques et techniques que la version B, notamment un rayon de combat plus important (1140 km contre 870) et une plage de charge de combat plus large. De plus, le F-35C est un peu moins cher à l'achat et à l'exploitation, ce qui peut permettre de réaliser des économies importantes lors de l'exploitation d'une flotte de plusieurs dizaines d'avions.
Cependant, le facteur limitant ici est la volonté du budget britannique de supporter des coûts supplémentaires pour le rééquipement des navires. Si en 2010 le coût du rééquipement d'un navire était estimé à 951 millions de livres, alors en 2012, le département militaire a déjà cité le chiffre à 2 milliards de livres.
Pour autant qu'on puisse en juger, c'est ce facteur qui a joué son rôle dans le contexte des difficultés financières croissantes du budget britannique. Des problèmes ont également été ajoutés par le décalage du calendrier de mise en service du navire - environ jusqu'en 2020. Rappelons qu'à ce moment-là, la Grande-Bretagne avait déjà retiré le porte-avions Ark Royal plus tôt que prévu, et l'armée n'aurait guère accepté calmement l'augmentation de la construction. temps de la reine Elizabeth. En conséquence, en mai 2012, le département militaire est revenu à l'achat du F-35B, et la reine Elizabeth recevra un tremplin pour un décollage raccourci de ces avions.
Le point faible des forces porte-avions britanniques reste le système d'éclairage. Ni le CVF ni les anciens navires de la classe Invincible n'ont la capacité d'exploiter un avion d'alerte précoce et de contrôle à part entière. Une telle chance existait si l'armée britannique choisissait la version éjectable du CVF, mais pour le moment elle est perdue. Les hélicoptères des modèles de patrouille radar Sea King AEW.2 et ASaC.7 peuvent difficilement être considérés comme un remplacement équivalent.
Le sort du deuxième navire du programme n'est pas clair, dont la construction a débuté en 2011 (le premier métal a été découpé pour les structures de coque). La décision finale sur l'achèvement de la construction sera prise après 2015.
Ainsi, d'ici le début des années 2020, le Royaume-Uni disposera au mieux de deux nouveaux porte-avions polyvalents équipés d'avions F-35B. Les dates de mise en service suivantes semblent réalistes: Reine Elizabeth - pas avant 2020, prince de Galles - quelques années plus tard. Cependant, si les problèmes budgétaires continuent de croître ou du moins persistent, le deuxième porte-avions, s'il est achevé, peut être vendu littéralement depuis le chantier naval (l'acheteur le plus probable est l'Inde), ou sa construction sera complètement arrêtée.
La deuxième option se heurte à des difficultés sous forme de paiement de pénalités. Selon les responsables britanniques, le navire est plus rentable à achever que de payer les constructeurs navals pour l'abandonner. En 2011, le Premier ministre britannique David Cameron l'a déclaré directement.
La situation rappelle de plus en plus l'entre-deux-guerres, lorsque la Grande-Bretagne, perdant peu à peu le leadership mondial, pour économiser de l'argent, alla réduire la flotte et, surtout, limiter sa construction lors des accords navals de Washington de 1922. Dans les années 1930, ce comportement a été qualifié de « politique impérialiste bon marché ».
France: un chemin particulier à la fourche
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Porte-avions polyvalent léger
Cavour (C550), Italie
Pendant longtemps, la France couvrait l'idée de construire le soi-disant "deuxième porte-avions" - Porte-Avions 2 (le premier est le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle). Or, en avril 2013, un seul porte-avions figurait dans le Livre blanc de la défense publié par le ministère français de la Défense, dans la rubrique sur le visage des armées en 2025.
Il n'y a pas eu de commentaires officiels, d'où l'on peut tirer deux conclusions: soit le projet du « deuxième porte-avions » a été annulé (ou reporté indéfiniment, ce qui est le même dans les conditions actuelles), soit l'armée française, évaluant avec réalisme les capacités du budget de l'État et des constructeurs navals, a décidé que même avec le début immédiat des travaux, il ne serait pas possible d'obtenir un navire fini dans 12 ans. Même si l'on sort l'enjeu financier des parenthèses, l'épopée avec Charles de Gaulle est révélatrice: de sa pose à la mise en service définitive, et dans des conditions économiques bien meilleures, il n'aura duré que 12 ans. Il faut aussi noter que l'apparence technique de Charles de Gaulle s'est développée en termes généraux dès la fin des années 1970, c'est-à-direenviron 10 ans avant la pose, alors que l'aspect technique définitif de la Porte-Avions 2 n'a pas encore été déterminé.
Néanmoins, l'historique de l'évolution du projet du « deuxième porte-avions » français mérite attention et peut être instructif. Selon les calculs initiaux, le déplacement du navire était censé être de 65 000 tonnes, puis il a été porté à 74 000 et, enfin, réduit à 62 000 tonnes. Le groupe aérien devait comprendre 32 chasseurs Rafale, trois avions d'alerte et de contrôle E-2C Hawkeye et cinq hélicoptères NH-90.
Il est à noter ici que la prise en compte des programmes CVF et Porte-Avions 2 en complémentarité est plus que significative. En effet, dès les premières phases du projet français (2005-2008), le futur maître d'œuvre (le consortium Thales Naval et DCNS) avait prévu de collaborer avec les constructeurs navals britanniques de BAE Systems. De plus, le projet était censé être si proche du CVF britannique qu'au début, même le marquage CVF-FR (« français ») était utilisé. Cependant, par la suite, le projet a "gonflé", y compris en termes de déplacement, et dans la mise en œuvre du programme britannique, il n'y avait aucun signe d'activité particulière.
Du coup, la France abandonne de facto le projet CVF-FR, et une clause intéressante apparaît dans le Livre blanc de 2008: « le changement des conditions économiques depuis 2003 impose de nouvelles recherches pour choisir entre centrales classiques et centrales nucléaires. Ainsi, la version nucléaire du Porte-Avions 2 est à nouveau acceptée pour examen, ce qui semble logique, puisque le Royaume-Uni ne construit pas de navires nucléaires, et si le projet s'est finalement dispersé avec CVF, alors il faut peser le pour et le contre. de nouveau.
Les tentatives du Royaume-Uni pour trouver une réponse à la question de savoir où attacher, si nécessaire, le deuxième porte-avions du programme CVF, relancent en principe l'idée de commander Porte-Avions 2 sur la base du projet britannique. Cependant, la France n'achète pas le F-35 et se concentre sur l'utilisation des Rafale comme avion de pont, ce qui nécessitera d'emblée d'équiper le navire de catapultes (à vapeur, comme sur le Charles de Gaulle, ou électromagnétiques, comme on l'a supposé pour CVF).
Par ailleurs, dans le cadre de la coopération navale, qui impliquait la création de formations unifiées franco-britanniques de porte-avions et l'utilisation « alternative » de navires pour des missions mutuelles (une telle initiative a été proposée dans la seconde moitié des années 2000), les Français étaient toujours prêts à autoriser l'utilisation du F-35C, mais pas du F-35B. Et - plus important - ils n'étaient pas satisfaits de l'absence de catapultes de lancement sur la reine Elisabeth et le prince de Galles.
Le sort du Porte-Avions 2 reste, peut-être, la principale intrigue des programmes de porte-avions européens. En même temps, il est bien évident que si ce navire est construit, il deviendra presque le seul nouveau navire d'attaque en Europe avec un groupe aérien à part entière, et non avec des avions à décollage court. En fait, au cours des 10 à 20 prochaines années, c'est la seule chance pour l'Europe de construire un nouveau porte-avions « propre ».
Type de porte-avions européen: unification et de nombreuses opportunités
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Comparaison du pont moderne
combattants
A ce stade, nous devons énoncer trois points caractéristiques.
Premièrement, les principales puissances porte-avions de l'UE - la Grande-Bretagne et la France - se sont en fait retrouvées sans flotte de porte-avions, même dans le volume limité dont elles disposaient avant la dissolution du Pacte de Varsovie. L'état de préparation opérationnelle du Charles de Gaulle reste plutôt faible, et aujourd'hui la Grande-Bretagne ne dispose pas d'un seul navire porte-avions embarqué. De nouveaux navires entièrement prêts pourront apparaître au plus tôt dans 6 à 8 ans depuis la Grande-Bretagne ou déjà dans la seconde moitié des années 2020 - depuis la France.
Deuxièmement, les puissances du « deuxième échelon » (Espagne, Italie) sont désormais en train de rattraper leur retard et, à certains égards, surpassent les chefs, par exemple, en nombre d'unités de combat de ce profil, surtout si l'on prend en compte l'utilisation d'avions d'attaque. Cependant, cela ne se produit pas grâce à la mise en œuvre active de programmes de construction navale, mais de manière naturelle. Cependant, compte tenu des difficultés financières croissantes de l'Italie et de l'Espagne, il est manifestement prématuré d'espérer une nouvelle croissance voire un maintien du nombre d'unités de porte-avions actives dans leurs flottes à moyen terme.
Troisièmement, il y a un changement évident dans les besoins des flottes de porte-avions d'attaque réels vers des porte-avions polyvalents relativement légers, remplissant souvent les fonctions de navires d'assaut amphibies. Un tel navire peut transporter des avions d'attaque (avions à décollage court), ou non (en fait, étant un porte-hélicoptères). Mais dans tous les cas, il dispose d'un large éventail de capacités pour le transport d'unités amphibies. En termes de philosophie, une telle unité de combat se rapproche non pas des porte-avions d'attaque classiques (par exemple, le type américain Nimitz, le français Charles de Gaulle, l'amiral russe Kuznetsov, les navires chinois Liaoning ou indiens), mais plutôt les navires américains Navires d'assaut amphibies de type guêpe.
Un exemple d'application de cette approche dans la construction navale est celui des « navires de la force expéditionnaire » français de type Mistral (trois unités),
ainsi que l'espagnol Juan Carlos I et l'italien Cavour déjà mentionnés.
Il convient de noter qu'il s'agit de nouveaux navires construits au cours des 4 à 9 dernières années et qu'ils reflètent les vues actuelles du quartier général de la marine sur les priorités de la construction navale militaire.
Les groupes aériens des nouveaux navires suivent une approche paneuropéenne: les premiers navires transportaient principalement des avions à décollage et atterrissage verticaux de type Harrier,
tandis que les nouveaux (et les mêmes anciens après la modernisation) sont le futur chasseur américain F-35B basé sur un porte-avions.
L'exception traditionnelle est la France, qui a utilisé ses propres appareils dans la marine: d'abord le Super Etendard, maintenant le Rafale.
Ainsi, la création d'un navire polyvalent, relativement bon marché avec des capacités d'atterrissage et d'atterrissage obligatoires devient un lieu commun dans la construction européenne de navires porte-avions. En option de renforcement des pouvoirs de "seconde ligne", il est envisagé de donner à ces navires la possibilité d'utiliser des avions à décollage court F-35B, ce qui les transforme en fait en "ersatz de porte-avions d'attaque".
La France et la Grande-Bretagne, essayant de supporter le fardeau de leur propre puissance de porte-avions, continueront apparemment, dans la mesure où l'état de l'économie le leur permet, à séparer rigidement les porte-avions d'attaque réels et les navires d'assaut amphibies porte-avions. Et si les Britanniques, dans des conditions budgétaires serrées, peuvent toujours opter pour l'unification du type paneuropéen, en passant à un seul type de navire d'assaut amphibie porte-avions, alors la France, qui ne dispose pas de son propre avion à décollage court, devra au moins demander des F-35B de niche aux États-Unis. Étant donné les traditions navales établies et les traditions d'approvisionnement militaire, cela peut entraîner de graves complications.
Nouvelle "diplomatie de la canonnière"
Tout ce qui se passe peut, en principe, être qualifié d'amenée définitive des flottes militaires des pays européens de l'OTAN vers une nouvelle situation politico-militaire qui s'est développée après la dissolution de l'Organisation du Pacte de Varsovie. La probabilité d'un conflit continental majeur en Europe (lire - avec la participation de la Russie) a fortement diminué depuis la fin des années 1980, ce qui nécessite une restructuration des forces armées. Le nouvel ensemble d'enjeux est lié, en particulier, à l'élargissement du rôle des forces expéditionnaires tant dans les opérations conjointes des membres de l'OTAN (par exemple, en Yougoslavie en 1999, en Afghanistan en 2001, en Irak en 2003, en Libye en 2011), ainsi et dans les actions indépendantes des puissances européennes pour stabiliser la situation dans les régions explosives du Tiers-Monde (par exemple, l'opération française au Mali début 2013).
D'une part, cette situation n'impose pas d'exigences exorbitantes sur le niveau des dépenses militaires sous la menace de l'existence de l'État (pour la flotte, cela signifie une stricte limitation du nombre de navires prêts à fonctionner, et, par conséquent, une augmentation les exigences de leur polyvalence). D'autre part, il déplace l'accent dans le système des missions navales des fonctions purement de choc dans une guerre navale à grande échelle au soutien des opérations aéronavales combinées des forces armées dans les conflits de faible intensité.
La réduction physique des flottes de porte-avions, qui est désagréable pour le prestige des grandes puissances, peut aussi être vue sous l'angle de l'efficacité d'utilisation des navires restants ou en construction. En ce sens, un pays qui dispose de navires porte-avions universels avec des fonctions d'assaut amphibie et d'atterrissage a plus d'opportunités d'utiliser la flotte pour moins d'argent dans la version moderne de la « diplomatie de la canonnière ».
Dès lors, la réduction des porte-avions d'attaque classiques en Europe au profit de navires universels à décollage court doit être qualifiée non seulement de contraction du potentiel naval des puissances de l'UE (évident au moins quantitativement), mais aussi de moyen raisonnable -réponse suffisante aux nouveaux défis auxquels sont confrontées les forces navales au XXIe siècle.
