« … Il est impossible de penser un instant que l'atterrissage d'un biplan dans un port calme et son décollage d'une plate-forme large et maladroite ont quelque chose à voir avec l'aviation navale. Le seul avion naval possible sera lancé du côté du navire par un mécanisme auxiliaire et atterrira sur l'eau au côté du navire le plus près possible de celui-ci… par avion depuis la rampe construite à bord du cuirassé britannique Africa. Après cette déclaration, seulement 5 ans se sont écoulés et dans la même Grande-Bretagne est apparu le premier porte-avions au monde, qui est devenu le précurseur de l'arme la plus redoutable et la plus universelle de l'océan mondial.
Les porte-avions, qui sont de loin les plus grands navires de guerre de surface, sont capables d'effectuer une variété de missions de combat. Cela comprend la couverture des chasseurs pour les formations, les frappes contre des cibles terrestres et maritimes et la destruction de sous-marins. Le déplacement des porte-avions modernes à propulsion nucléaire est d'environ 100 000 tonnes, la longueur dépasse 300 mètres et leurs hangars peuvent accueillir plus d'une centaine d'avions. Ces navires uniques sont apparus il y a moins de cent ans - pendant la Première Guerre mondiale. Bien que l'histoire de leur origine ait commencé avec des ballons et des ballons élevés au-dessus des croiseurs. Ces véhicules aéronautiques, capables d'atteindre 6 kilomètres d'altitude et de voler sur des centaines de kilomètres, ont presque immédiatement intéressé les militaires, car ils pourraient devenir un moyen idéal de reconnaissance, augmentant considérablement la portée d'observation.
Parallèlement, parallèlement à l'amélioration de l'aéronautique militaire, l'aviation se développe à un rythme rapide. Et comme les avions, par rapport aux ballons, étaient des moyens de combat et de reconnaissance beaucoup plus avancés, la question de créer des bases flottantes pour les avions est devenue tout à fait naturelle. Le principal problème était qu'il était nécessaire de construire une plate-forme spéciale pour le décollage des avions.
Etats-Unis
La première tentative réussie de décoller un avion d'un navire et de le ramener à bord a été menée par les Américains. Même si dans un premier temps l'idée de l'utilisation conjointe d'un navire et d'un avion n'a pas suscité l'intérêt du département naval américain. Elle n'est apparue qu'après les premiers vrais succès de l'aviation.
En 1908, le concepteur d'avions américain Glen Curtiss a conçu et construit son premier avion. Et deux ans plus tard, en mai 1910, Curtiss acquiert une renommée nationale, parcourant une distance de 230 kilomètres (d'Albany à New York) en 2 heures et 50 minutes. Apparemment, ce fait ne pouvait plus passer inaperçu, et en septembre de la même année, le secrétaire adjoint de la Marine pour l'approvisionnement en matériel Washington Irving Chambers reçut l'ordre de « recueillir des informations sur les progrès de l'aéronautique en termes d'adéquation de ces dispositifs pour le besoins de la flotte."
Et bientôt, on a appris que la compagnie de bateaux à vapeur Hamburg-America, en collaboration avec le journal World, avait l'intention d'acheter un avion afin qu'il puisse voler à partir d'une plate-forme installée sur l'un de ses paquebots.
En apprenant cela, Chambers s'est rendu à une exposition sur l'aviation, où les célèbres frères Wright, qui ont effectué le premier vol d'avion au monde en 1903, ont effectué des vols de démonstration. Chambers était déterminé à convaincre l'un d'eux, Wilber, de décoller du pont du navire. Cependant, Wright a catégoriquement refusé de le faire. Et puis Eugene Eli, l'un des pilotes qui travaillait pour Curtiss, s'est porté volontaire pour participer à l'expérience.
Pour ces tests, la marine américaine a affecté le croiseur léger Birmingham, au nez duquel une plate-forme en bois avec une pente descendante a été installée. Il a été décidé de décoller alors que le navire se déplaçait contre le vent à une vitesse de 10 nœuds, ce qui aurait dû réduire considérablement la course au décollage de l'avion. Le 14 novembre 1910, à 15h16 heure locale, le premier avion au monde a décollé d'un navire dans la baie de Chesapeake. Ainsi, il a été prouvé que l'avion peut décoller du navire, mais cela n'a pas suffi. Il fallait s'assurer qu'après le décollage et la fin de la mission, il puisse revenir à bord. En effet, dans le cas contraire, le navire porte-avions ne pourrait s'éloigner de la base côtière que du rayon d'action de ses aéronefs.
Par conséquent, il a été décidé de procéder à un nouveau test. C'est arrivé dans la baie de San Francisco sur le croiseur cuirassé Pennsylvania. Le 18 janvier 1911, Ely décolle de l'aérodrome de San Francisco, à 19 kilomètres de la flotte, puis fait atterrir son avion sur le pont du croiseur. Et à la fin de la même année, Eli est mort dans un accident d'avion. Il n'avait pas d'autres récompenses à l'exception d'une lettre de remerciement du ministre de la Marine. Ses services dans la création de porte-avions n'ont été officiellement reconnus qu'un quart de siècle plus tard, lorsqu'il a reçu à titre posthume la Croix "Pour Distinction".
Et pourtant, malgré les expériences plutôt réussies menées par Eugene Ely, il était évident que les plates-formes en bois volumineuses réduisaient considérablement les qualités de combat du navire, ce qui signifiait que des manières fondamentalement différentes de lancer l'avion étaient nécessaires.
Le 5 novembre 1915, le premier de l'histoire de la flotte américaine est lancé à partir d'une catapulte montée sur le croiseur cuirassé "North Carolina", et six mois plus tard, sur le même croiseur, une catapulte plus avancée est installée sur de hautes jambes de force au-dessus la tourelle arrière. A l'aide de cet appareil, le 11 juillet 1916, le pilote Chevalier s'éjecte pour la première fois d'un navire en marche. Des catapultes similaires ont été installées sur deux autres croiseurs blindés, mais après l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale en avril 1917, les armes des avions des navires d'artillerie ont été démantelées.
Royaume-Uni
En 1907, les frères Wright ont offert leur avion au gouvernement britannique, mais le département militaire et l'Amirauté conservatrice de l'époque ont rejeté cette offre. Cependant, lorsque deux passionnés amateurs, Francis McClean et George Cockburn, ont proposé de former des officiers de marine pour piloter l'avion à leurs propres frais, et de fournir également deux avions pour cela, l'Amirauté a annoncé le recrutement de volontaires. Sur plus de deux cents candidats, seules 4 personnes ont été retenues, dont le lieutenant de vaisseau Charles Samson. C'est lui qui, en janvier 1912, pour la première fois dans l'histoire de la marine britannique, décolla d'une plate-forme inclinée montée sur la proue du cuirassé "Africa".
Ce n'est qu'après cela que le Comité impérial de défense a commencé à étudier les questions liées à l'aviation militaire et navale. En conséquence, une branche distincte de l'armée a été créée, appelée plus tard le Royal Flying Corps (KLK). Il se composait à la fois de l'armée et de l'aviation navale indépendante. Charles Samson a été nommé commandant de l'aile navale KLK. Fin 1912, pour mener des expériences avec l'aéronavale, il se voit attribuer un croiseur cuirassé « Hermes », où un système très original est utilisé pour faire décoller les hydravions avant le départ, l'avion monté sur chariot est accéléré le long du pont sous l'influence de la force de poussée de sa propre hélice et ce n'est qu'après le décollage que ce chariot s'est détaché de l'avion. Plus tard, le chariot à l'aide d'amortisseurs a commencé à ralentir au bord du pont et l'avion, en glissant en douceur, a poursuivi son vol.
Les expériences menées sur l'Hermès ont eu un tel succès que l'Amirauté a décidé d'acheter un ravitailleur inachevé et de le convertir en porte-avions pour 10 hydravions.
Après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, l'aviation navale britannique a été réorganisée et rebaptisée Royal Maritime Air Service (KMAF). Au cours des hostilités, il est devenu évident que pour des opérations conjointes réussies avec des navires de la flotte à une distance suffisante de la côte, les hydravions n'avaient clairement pas une portée de vol suffisante, et donc la question de la création d'un navire porte-avions s'est posée avec vigueur renouvelée. À ces fins, l'Amirauté a réquisitionné trois ferries à grande vitesse et le paquebot Campania. Un pont d'envol d'une longueur de 36,6 m a été installé sur le réservoir du paquebot, et en 1916 le Campania avait été modernisé, ce qui a permis d'augmenter la longueur de ce pont à 61 m. Le paquebot a développé une vitesse de plus de 20 nœuds et avait une excellente navigabilité, ce qui le rendait plus apte à l'action dans le cadre d'une escadre que les ferries prévus aux mêmes fins. Cependant, la Royal Navy a rapidement acquis 3 autres ferries, qui ont été convertis en porte-hydravions. De plus, les cargos secs capturés par les Allemands ont également été convertis en avions.
Le 19 février 1915, débute l'opération des Dardanelles dont le but était de s'emparer des détroits des Dardanelles et du Bosphore et de s'emparer de la capitale de la Turquie, ce qui devait contraindre cette dernière à se retirer de la guerre aux côtés de l'Allemagne. Pour cela, en août de la même année, le porte-hydravions Ben-Mai-Shri est arrivé en mer Égée, à bord duquel se trouvaient deux hydravions-bombardiers-torpilleurs. Le 12 août, l'un d'eux a mené la première attaque au monde contre un avion lance-torpilles basé en mer d'un transport turc, qui s'est échoué après une attaque d'un sous-marin britannique. Et après 5 jours, les deux bombardiers torpilleurs ont attaqué les navires ennemis. En conséquence, un autre transport turc a été coulé. Et bien que l'aéronavale ait connu de nets succès, l'opération des Dardanelles elle-même s'est soldée par un échec complet des forces alliées. En conséquence, le ministre de la Guerre de l'époque, Winston Churchill, a été contraint de démissionner et la mer du Nord est devenue la principale zone d'hostilités pour la CICA.
Le 31 mai 1916 a lieu la plus grande opération navale de la Première Guerre mondiale. Dans cette bataille, appelée plus tard Jutland par les Britanniques et Skagerrak par les Allemands, l'aviation navale fut utilisée pour la première fois. Mais en même temps, dans la suite de l'histoire navale, il n'y a tout simplement pas eu d'opération d'une telle envergure, là où l'armée de l'air jouait un rôle plus insignifiant.
Cette opération a commencé le 31 mai, lorsque le commandant de l'escadron a ordonné à 14 h 45 le lancement de l'avion du porte-hydravions Engadine. Après encore 45 minutes, son pilote, Frederick Rutland, réussit à localiser l'escadre allemande et à diffuser un message radio à son sujet à l'Engadine. Mais au cours de la poursuite des navires ennemis, la conduite de gaz de l'avion s'est rompue et Rutland a dû faire demi-tour. Ceci, en fait, a mis fin à la participation de l'aviation britannique à la bataille du Skagerrak.
Et néanmoins, le commandement de la flotte britannique n'avait pas l'intention d'abandonner les tentatives d'équiper les navires d'artillerie d'avions de reconnaissance. A cette époque, il était devenu assez évident qu'en conditions de combat, par rapport aux hydravions, les avions avec un train d'atterrissage à roues avaient des avantages incontestables, et surtout dans le fait qu'ils étaient complètement indépendants de la rugosité de la mer. Parmi les partisans de l'utilisation de tels avions figurait Frederick Rutland, surnommé d'après cette mémorable bataille Rutland of Jutland. Après le décollage réussi de son avion depuis le pont du Manxman, les Britanniques ont failli créer un porte-avions capable de fonctionner en escadrille et destiné aux avions à roues.
Le premier porte-avions britannique fut le croiseur de bataille Furyoz, achevé en tant que porte-avions « partiel » et mis en service le 4 juillet 1917. De nombreux lancements réussis ont été effectués de son côté, mais la question de l'atterrissage n'a jamais été résolue. L'un des officiers du navire, le commandant de l'escadron, Dunning, a tenté de trouver un moyen de sortir de cette situation. Il a décollé de son côté dans un avion de chasse et, après être passé le long du côté, a atterri sur le pont d'envol avant. Au bout de 5 jours, Dunning décide de répéter cette expérience, mais lors de l'approche à l'atterrissage, son avion, incapable de résister sur le pont, tombe directement sous l'étrave du croiseur en marche. Dunning est mort et de telles expériences ont été interdites par l'Amirauté.
Et pourtant, en mars 1918, le « Furyos » subit une seconde modernisation. Un deuxième site d'atterrissage a été installé, et sous celui-ci se trouvait un autre hangar pour 6 avions. Initialement, des sacs de sable et des câbles d'acier ne s'étendaient pas en travers, mais le long du pont du navire, étaient utilisés pour freiner l'avion lors de l'atterrissage. De petits crochets montés sur le train d'atterrissage de l'avion, glissant le long de ces câbles, ralentissaient l'avion. Au total, pendant les années de la Première Guerre mondiale, 19 porte-avions et porte-hydravions sont entrés dans la Royal Navy de Grande-Bretagne, au printemps 1918, elle comptait plus de 3 000 avions, et l'expérience de combat la plus riche des pilotes de la marine britannique était tout simplement inestimable.
La France
En 1909, une brochure intitulée "Aviation militaire" est publiée en France. Son auteur, l'inventeur Clément Ader, a décrit dans son ouvrage une description d'un porte-avions avec un pont de décollage et d'atterrissage continu, une vitesse de croiseur, ainsi que des hangars, des ascenseurs et des ateliers d'avions. Mais l'idée exprimée par lui n'a pas pu être mise en œuvre dans la pratique, car le niveau de développement de l'aviation à cette époque ne le permettait tout simplement pas.
Cependant, un an plus tôt, au même endroit, en France, une commission spéciale de 30 officiers est arrivée dans la région du Mans (une ville du nord-ouest de la France) pour observer les vols du notoire Wilber Wright. Et en 1910, une autre commission est créée pour étudier les capacités des dirigeables par rapport aux besoins de la flotte. Ainsi, cette commission a recommandé au commandement de prêter attention non seulement aux dirigeables, mais aussi aux avions, et a également proposé de créer une force aéronavale. Le commandement, ayant accepté ces recommandations, a immédiatement commencé à agir activement. Bientôt, la flotte française acquiert le premier avion - un hydravion conçu par Maurice Farman, et 7 officiers sont affectés à la formation au pilotage. Ainsi, dans la création de l'aéronavale, la France devance assez nettement les États-Unis et la Grande-Bretagne.
En mars 1912, le croiseur français Foudre est équipé du premier hangar d'avions au monde à base de navires, et en 1913, en tant que base d'hydravions, il participe déjà aux manœuvres de la flotte républicaine en Méditerranée. Pendant la Première Guerre mondiale, "Fudr" a été utilisé comme transporteur d'hydravions et pour fournir une assistance au Monténégro dans l'Adriatique, et dans la défense du canal de Suez, et pendant l'opération des Dardanelles. En 1915, en plus du Fudra, un autre porte-hydravions français est entré en service - le paquebot Campinas converti, qui pouvait transporter jusqu'à 10 hydravions à bord, situé dans deux hangars. La même année, deux autres bateaux à aubes ont été reconstruits et convertis en transport aérien. Pendant les années de guerre, le nombre de l'aéronavale française s'élevait à 1 264 avions et 34 dirigeables.
Et bien que le développement ultérieur des porte-avions en France ait été quelque peu ralenti en raison de la fin de la Première Guerre mondiale, le problème de la construction de porte-avions avec un pont d'envol continu a continué à être étudié par des spécialistes.
Japon
Au cours de la première décennie du 20e siècle, l'aviation navale japonaise a également fait ses premiers pas. Début 1912, trois lieutenants japonais sont envoyés en France pour apprendre à piloter un avion, et deux autres sont envoyés aux États-Unis, à l'école de pilotage de Glen Curtiss. Dans le même temps, la flotte japonaise acquiert 4 hydravions, et le 2 novembre de la même année, les pilotes japonais effectuent leurs premiers vols sur la base navale de Yokosuka.
En 1914, le transport « Wakamiya Maru », qui participa pour la première fois aux hostilités à l'automne 1914, lors du siège de la base allemande de Qingdao, fut transformé en base transportant 4 hydravions. Les hydravions du Wakamia Maru ont effectué des vols de reconnaissance réussis et ont même réussi à couler un mouilleur de mines, bien que toutes leurs batailles avec des avions allemands aient été infructueuses. L'intérêt croissant de la flotte japonaise pour l'aéronavale a conduit au fait que de nombreux spécialistes ont commencé à arriver au Japon à la fois d'Angleterre et de France, ainsi que de nouveaux modèles d'avions. Les Japonais ont également effectué des expériences constantes avec des avions décollant de plates-formes montées sur des tourelles de gros calibre.
Le programme national de construction navale, adopté en 1918, prévoyait la construction obligatoire de deux porte-avions et, par conséquent, le Japon est devenu le propriétaire du premier porte-avions spécialement construit.
Russie
En 1910, le premier véritable projet de porte-avions conçu pour baser des avions avec un châssis à roues est apparu en Russie. Tout a commencé avec le fait qu'au printemps 1909, le capitaine du corps des ingénieurs mécaniciens de la flotte L. M. Matsievich lors d'une réunion du cercle naval de Saint-Pétersbourg a fait un rapport "Sur l'état de la technologie de l'aviation et la possibilité d'utiliser des avions dans la marine", puis les mêmes considérations ont été énoncées par lui dans une note présentée au chef de la État-major général. Quelques mois plus tard, une proposition de construction d'un porte-avions est présentée dans le mémorandum du lieutenant-colonel M. M. Konokotin, où il a été soutenu qu'"au départ, vous pouvez vous limiter à l'un des vieux navires, par exemple," l'amiral Lazarev ".
Dans la forme convertie, "l'Amiral Lazarev" était censé être un "avion du 1er détachement de reconnaissance aéronavale" avec un pont d'envol sans superstructures ni cheminées, et en dessous - un hangar ouvert pour 10 avions, alimenté par deux ascenseurs pour avions. Ce projet a reçu l'approbation du département naval, mais l'affaire n'a pas avancé.
Le développement inhabituellement rapide de la technologie aéronautique a conduit au fait qu'en 3-4 ans, les premiers hydravions sont apparus, capables d'effectuer des reconnaissances à partir d'aérodromes maritimes, qui pouvaient être déployés presque partout. Et dans ce cas, les avantages des bases fixes d'avions de reconnaissance par rapport aux porte-avions étaient évidents. Et les conditions de la mer Baltique et de la mer Noire, dans une certaine mesure, ont permis de se débrouiller avec l'aviation terrestre et l'hydro-aviation côtière. Et pourtant, dans le cadre de l'élaboration de nouveaux plans opérationnels pour la flotte russe de 1910-1912, associés à la guerre à venir, le développement de l'aéronavale s'est poursuivi.
Après la mort de la II escadre du Pacifique, composée des navires les plus efficaces de la flotte de la Baltique, lors de la bataille de Tsushima, Saint-Pétersbourg s'est avéré pratiquement sans défense. Et malgré la mise en œuvre plutôt réussie du programme de construction navale, la taille de la flotte russe était inférieure à celle de l'Allemagne. Par conséquent, afin de protéger la partie orientale du golfe de Finlande, la section de l'île de Nargen à la péninsule de Porkkala-Udd a dû être bloquée par des champs de mines et leur installation a dû être effectuée avant l'approche des forces ennemies. Et pour détecter un ennemi approchant du golfe de Finlande, les postes d'observation devaient être déplacés à l'ouest de cette ligne. A cet égard, le chef du 1er département opérationnel de l'Etat-major de la Marine, le Capitaine II grade A. V. Kolchak a proposé d'utiliser l'aviation pour la reconnaissance, et le 6 août 1912, une station d'aviation expérimentale a été ouverte dans le port d'aviron de Saint-Pétersbourg, où les pilotes ont été formés.
Dans le même 1912, le développement réussi de l'aéronavale a eu lieu dans la mer Noire - le premier escadron y a été formé, un hydro-aérodrome avec quatre hangars a été équipé, des ateliers d'aviation, des stations météorologiques et un laboratoire photo ont commencé à fonctionner.
Et pourtant la déclaration de guerre a trouvé l'aéronavale à ses balbutiements. Les détachements d'aviation n'ont commencé leur action que dans la mer Baltique et la mer Noire, quant à l'océan Pacifique, ils devaient y être déployés au plus tôt en 1915.
Avec le déclenchement des hostilités, l'aéronavale de la Baltique a effectué des reconnaissances et a également tenté d'intercepter les avions ennemis. Pour résoudre les tâches d'escorte opérationnelle des forces de la flotte, l'aviation de base ne suffisait plus, il fallait des porte-avions pouvant couvrir les formations, tandis que les porte-hydravions pouvaient effectuer des reconnaissances là où l'aviation de base était impuissante en raison de la rayon d'action insuffisant des avions. Il n'y a pas eu d'hostilités sur la mer Noire jusqu'en octobre 1914. Cela a permis de compléter le déploiement opérationnel des unités d'aviation, de former du personnel et de développer certaines tactiques de combat. Il a également été prouvé que les avions peuvent être utilisés avec succès pour trouver des mines et détecter des sous-marins.
En 1917, le paquebot "Romania" a été converti en hydro-croiseur conçu pour 4 avions, qui a également participé activement aux hostilités jusqu'à la fin de la guerre.
L'aviation a commencé à jouer un rôle important en tant que moyen non seulement de reconnaissance, mais aussi d'attaque. Les hydrocroiseurs russes ont participé à presque toutes les opérations majeures. Et pourtant, les capacités des porte-avions pendant la Première Guerre mondiale n'ont pas été pleinement évaluées. On croyait que les navires porte-avions ne pouvaient pas agir seuls, car ils ne pouvaient se défendre ni contre les attaques sous-marines, ni contre les navires de surface, ni contre les avions ennemis. Et des vues similaires ont dominé les flottes pendant au moins deux décennies après la fin de la Première Guerre mondiale. Seule la Seconde Guerre mondiale a pu dissiper cette illusion…
