Bien sûr, le leader dans cette affaire est Igor Ivanovich Sikorsky.
L'éloge des avions américains sur nos pages a été fait non pas tant, mais assez, et en toute équité.
Des filles intelligentes des États-Unis ont entraîné des spécialistes du monde entier et en ont fait des Américaines. Ceci est de notoriété publique. Divers conflits à travers le monde ont beaucoup aidé à cela. La révolution en Russie n'a pas fait exception.
L'émigration russe n'a pas seulement contribué au fonds d'ingénierie américain. En fait, les réfugiés de Russie ont apporté une contribution très, très digne. Aucun avion emblématique n'a été créé par nos compatriotes.
En principe, même nous avons tellement écrit sur cette personne qu'il est difficile d'ajouter autre chose. Mais Sikorsky n'était pas un concepteur solitaire. Sa compagnie, Sikorsky Aircraft, comptait un effectif de plus de deux cents personnes, presque toutes des émigrants de Russie.
L'entreprise n'a pas créé beaucoup d'avions emblématiques, mais le premier hélicoptère R-4 en série au monde suffit.
J'ai mentionné une autre personne intéressante dans mon histoire sur un avion de chasse américain. Bon (à mon avis) combattant.
Vous vous souvenez de « L'histoire d'un vrai homme » de Boris Polevoy ? Comment Alexei Meresiev a-t-il montré comme argument un article sur le lieutenant Karpovich, qui s'est envolé pour la Première Guerre mondiale avec une prothèse ?
Nous parlons d'Alexandre Nikolaïevitch Prokofiev-Seversky.
Non pas lieutenant, mais aspirant de marine de l'aviation de la Baltic Fleet, le 6 juillet 1915, alors qu'il revenait d'une mission de combat, il explosa par sa propre bombe et fut grièvement blessé. Sa jambe droite a été amputée. Néanmoins, il décide de reprendre le travail et apprend avec persévérance à marcher, d'abord avec des béquilles, puis avec une prothèse. Et puis il a recommencé à voler. Il a participé à des batailles aériennes et a gagné.
Qui a été le premier à voler avec une prothèse, Yuri Gilscher ou Alexander Seversky, n'est pas encore clair. Le fait est que le premier (et le deuxième) pilote à piloter un avion de combat avec une jambe prothétique était un pilote de la flotte aérienne russe, est incontestable.
En plus de l'histoire de Polevoy, Prokofiev-Seversky s'est lancé dans la littérature en tant que héros de l'histoire d'AI Kuprin "Sashka et Yashka". Des pages du roman "Moonzund" de VS Pikul lui sont dédiées.
Non seulement un pilote (et un très bon), mais aussi un excellent organisateur, avant la révolution Prokofiev a beaucoup fait pour le développement de l'aéronavale russe dans la Baltique. Et puis, n'acceptant pas le nouveau régime, il est parti.
Aux États-Unis, Prokofiev a adopté le pseudonyme artistique de son père, Seversky, comme nom de famille. C'était plus facile à prononcer pour les Américains que pour Prokofiev. Et il créa la société Seversky Aircraft, qui attira également de nombreux compatriotes parmi les émigrés.
Plus tard, Seversky en 1939 n'a pas été tout à fait légalement retiré de la direction de l'entreprise et a entrepris un travail d'expert au profit de l'US Air Force et a terminé sa carrière en tant que consultant militaire auprès du gouvernement américain.
Et la société créée par Seversky a été renommée en … Republic Aviation et sous ce nom, elle a sorti l'avion R-47 Thunderbolt, qui est devenu l'un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre mondiale et l'avion d'attaque A-10 Thunderbolt-2 nommé en son honneur "Ou" Warthog" qui sert aujourd'hui dans l'US Air Force.
Seversky a travaillé dans Seversky Aircraft avec un autre natif de Tiflis, Alexander Nikolaevich Kartveli.
Kartveli est devenu le concepteur en chef de la société Seversky Aircraft, et après le licenciement de Seversky, il a dirigé la société.
C'est au travail de Kartveli que "Republic" doit l'apparition d'avions tels que "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" et "Thunderbolt-2".
Le premier hélicoptère américain a été construit par la Helicopter Corporation of America. Le chef et concepteur en chef de l'entreprise portait le nom de Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat était originaire de Moldavie, d'une vieille famille noble. Et il n'a pas non plus trouvé son avenir chez lui.
Aux États-Unis, Botezat se lance dans le développement technique. Le 18 décembre 1922, le premier vol en hélicoptère a lieu sous le contrôle de Botezat lui-même. L'appareil a décollé du sol à une hauteur d'environ 2 m et a été en l'air pendant 1 min. 42 p. Ce fut le premier vol réussi en hélicoptère aux États-Unis.
De décembre 1922 à avril 1923, plus de 100 vols d'essai ont été effectués sur l'hélicoptère Botezat. La durée maximale du vol était de 3 minutes. L'hélicoptère pouvait soulever jusqu'à quatre personnes, atteignait une hauteur de vol allant jusqu'à 10 m, développait une vitesse allant jusqu'à 50 km / h et était capable de planer immobile au-dessus du sol.
Botezat a également développé un nouveau type de ventilateur de type turbocompresseur à flux axial, qui a été enregistré sur les navires et les chars américains.
Konstantin Lvovitch Zakharchenko.
Très jeune, il est venu aux États-Unis, où, pendant ses études à l'université, il a fondé une entreprise de fabrication d'avions avec son camarade de classe et ami James McDonnell. Oui, de la même manière que "McDonell-Douglas" après.
L'entreprise a construit un avion, puis Zakharchenko est parti pour la Chine. Là, il a construit une usine d'avions et a ajusté le travail du bureau d'études de l'usine, lançant le premier avion de production chinois "Fuxing" de sa conception en série.
En 1943, Zakharchenko retourne à la compagnie McDonell Aircraft, rétablie par James, où il construit des hélicoptères. À la fin de sa carrière, Zakharchenko était étroitement engagé dans le développement de fusées.
Michael Gregor, un aérodynamicien et designer talentueux, a travaillé comme designer chez Curtiss-Wright.
Son vrai nom est Mikhail Leontievich Grigorashvili, un talentueux pilote d'essai russe et propriétaire de la première usine russe de production d'hélices de sa propre conception. Soit dit en passant, pendant la Première Guerre mondiale, le département militaire, grâce aux 3000 vis fabriquées par Grigorashvili, n'a connu aucun problème à cet égard.
Grigorashvili a également construit des avions légers et même un chasseur FDB-1 au Canada. Comme il était le plus souvent appelé Michael Gregor, peu de gens ont remarqué qu'il venait de Russie.
Boris Viatcheslavovitch Korvin-Krukovsky.
À mon avis, la perte pour la Russie est comparable à la perte de Sikorsky. Pilote militaire, pionnier de l'introduction de la radio dans l'aviation, il a perdu toute sa famille dans le creuset de la révolution.
Arrivé aux USA, il s'initie à l'hydrodynamique, construit des bateaux volants. 1925 Korvin-Krukovsky devient vice-président de la société EDO, qui travaillait dans l'aviation d'hydravions. Les flotteurs de cette société ont été utilisés dans des centaines de modèles d'hydravions dans plus de deux douzaines de pays (y compris l'URSS).
Mais le principal mérite de Korvin-Krukovsky est que c'est lui qui a aidé Sikorsky dans la création de l'entreprise, dans la sélection du personnel, comme on dit maintenant, "promotion".
En général, les pertes subies par la Russie sous forme d'émigration d'ingénieurs aéronautiques ne sont pas faciles à imaginer. Pendant la Première Guerre mondiale, la Russie avait même sa propre industrie aéronautique, mais elle était très, très insignifiante. Il n'y avait pas de moteurs, tous les avions construits par Sikorsky, Lebedev, Gakkel et d'autres volaient exclusivement avec des moteurs importés.
Mais il y avait une vraie école de design qui concevait des avions et formait du personnel. Et ces coups de feu ont quitté le pays à un (enfin, pas à un) moment.
Vladimir Klykov, un concepteur de la société Douglas Aircraft, participe à la création du DC-3, qui, comme le Li-2, a fonctionné tout au long de la Grande Guerre patriotique comme l'avion de transport le plus massif.
Mikhail Vatter, un élève de Joukovski lui-même, a construit un bateau volant RVM Mariner pour la société Glen Martin. Et qui peut dire que ce n'était pas l'un des meilleurs bateaux de l'époque ?
Fyodor Kalish, un employé de Consolidated, a établi la production sous licence de Katalin en URSS.
Janis Ackerman de Boeing a conçu les ailes de toutes les forteresses.
Mikhail Strukov a construit des avions de transport à Chase. S-123 n'a pas eu d'égal pendant longtemps.
Vladimir Klykov a collaboré avec Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Réalisation de calculs de résistance pour plus de 60 modèles d'avions. Auteur de plus de 200 publications scientifiques dans le domaine de l'aérostatique, de l'hydrodynamique, de la résistance.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, les frères Islamov… La liste pourrait s'allonger encore et encore.
C'est malheureusement un fait: le nombre d'ingénieurs russes qui ont travaillé pour créer la puissance des États-Unis dans le ciel se comptait par centaines. Et ce n'étaient pas seulement des émigrés à qui l'on pouvait confier une règle à calcul, c'étaient des ingénieurs et des designers cools.
Oui, ils ont dû passer beaucoup de temps à « recommencer », mais néanmoins, ils ont passé ces étapes et ont continué à travailler sur l'avion.
Dans notre presse (surtout sur Internet), de temps en temps, il y a des articles ouvertement provocateurs sur la façon dont « l'épée de l'Allemagne nazie » a été forgée en URSS. Mais nous n'avons pas forgé seulement pour l'Allemagne (si nous l'avons fait, je considère personnellement que c'est un non-sens), nos anciens compatriotes ont travaillé à la fois en Grande-Bretagne et en France. Mais les États-Unis sont devenus le principal lieu d'application des forces. Ce que j'ai dû regretter, sans doute, mais un peu plus tard.
Et c'est bien, bien sûr, que tout le monde ne soit pas parti. Qu'il y avait ceux qui étaient capables de forger à la fois le bouclier et l'épée de notre aviation. Mais les pertes valent la peine d'être regrettées et rappelées.
