Un monument est érigé à Cap Canaveral aux États-Unis, d'où le vaisseau spatial s'est lancé vers la lune. Non, pas à Neil Armstrong, le premier à avoir foulé le sol d'une autre planète, mais à l'ingénieur russe Yuri Kondratyuk. Cependant, tout le monde dans notre pays ne connaît pas le nom de ce génie, dont les Américains ont repris les idées pour développer le projet Apollo et se sont posés sur la lune. Ainsi que le fait que son vrai nom et prénom n'est pas du tout Yuri Kondratyuk, mais Alexander Shargei.
Il est né à Poltava. Le nom de son lointain ancêtre maternel est le baron Schlippenbach, un Danois au service de Charles XII, fait prisonnier lors de la bataille de Poltava puis transféré au service de Pierre Ier. Et son arrière-grand-père a participé à la guerre de 1812. L'enfance du garçon n'a pas été facile: sa mère n'a pas quitté un hôpital psychiatrique et est décédée peu de temps après, et son père en a épousé une autre et n'est pratiquement pas apparu à Poltava. Néanmoins, Sasha Shargei a obtenu son diplôme d'études secondaires avec une médaille d'argent et est entrée au département de mécanique de l'Institut polytechnique de Petrograd. Mais ensuite, la Première Guerre mondiale a éclaté et Shargey a été enrôlé dans l'armée. Il est inscrit à l'école des adjudants d'une des écoles de cadets, puis envoyé au front.
Alors qu'il était encore à l'école des adjudants, Shargei a commencé le manuscrit "A celui qui lira pour construire". Dans ce document, indépendamment de Konstantin Tsiolkovsky, il a dérivé les équations de base de la propulsion par réaction par sa méthode, a donné un schéma d'une fusée à quatre étages fonctionnant avec du carburant oxygène-hydrogène, un oxydant de carburant, un moteur de fusée électrostatique, et bien plus encore. C'est Shargei qui a été le premier à proposer l'utilisation de la traînée atmosphérique pour décélérer la fusée pendant la descente, et l'utilisation de l'énergie solaire pour alimenter les systèmes embarqués des engins spatiaux. Il a eu l'idée, lors d'un vol vers d'autres planètes, de mettre un vaisseau en orbite autour d'un satellite artificiel. Et pour envoyer une personne vers eux et revenir sur Terre, utilisez une "navette", un petit navire de décollage et d'atterrissage.
Les manuels incluent la soi-disant "Route Kondratyuk" - la trajectoire d'un vol de vaisseau spatial avec un retour sur Terre. Toutes ces idées, exprimées par lui pendant près d'un demi-siècle avant qu'elles ne commencent à être mises en œuvre, et ont été utilisées dans le programme américain "Apollo".
Après les événements de 1917, le jeune génie s'est retrouvé dans l'armée blanche et s'est retrouvé en Ukraine. Et lorsque Kiev a été capturée par les Rouges, il a tenté de se rendre à l'étranger à pied. Mais il a été arrêté et renvoyé. Pour se sauver de l'exécution inévitable par les bolcheviks, il a réussi à obtenir des documents au nom de Yuri Kondratyuk, selon lesquels il a vécu le reste de sa vie.
Jusqu'en 1927, Shargei-Kondratyuk a travaillé en Ukraine, dans le Kouban et dans le Caucase, passant de graisseur de voiture à mécanicien dans un ascenseur, puis a déménagé en Sibérie, où il était plus facile de se cacher des chiens du NKVD. Ce furent des années difficiles de famine et de dévastation après la guerre civile, errant avec le passeport de quelqu'un d'autre et sans leur propre maison, sous la menace constante d'être démasqués et exécutés. Mais c'est à cette époque qu'il a retravaillé son manuscrit de jeunesse en un livre intitulé "La conquête de l'espace interplanétaire" et l'a envoyé à Moscou. Dans le livre, il a également proposé d'utiliser des systèmes d'artillerie-roquettes pour alimenter des satellites en orbite terrestre basse, ce qui a été mis en œuvre sous la forme du système de transport moderne Progress. Il n'a pas été possible de l'imprimer immédiatement, bien que Glavnauka ait approuvé le manuscrit. Plus tard, il a réussi à publier l'ouvrage à ses propres frais.
À Novossibirsk, Shargey-Kondratyuk a construit le célèbre "Mastodont" - un énorme ascenseur en bois pour 10 000 tonnes de céréales, et sans dessins et un seul clou - les clous et le fer étaient alors rares. Mais c'est pour cela que l'inventeur a été accusé de sabotage et arrêté. Les autorités pensaient qu'un tel ascenseur s'effondrerait inévitablement. Bien qu'il se soit tenu alors pendant 60 ans.
En 1931, Shargei-Kondratyuk a été condamné à trois ans dans les camps, mais il a ensuite été transféré à Novossibirsk dans une "sharashka" - un bureau spécialisé pour les prisonniers-ingénieurs. Là, il a commencé à concevoir des parcs éoliens. Il a envoyé son projet à Moscou et y a remporté la première place du concours. Selon son projet, une tour de cinquante mètres pour un parc éolien a été construite à proximité de la station Perlovka. Pendant la guerre, il a été renversé - c'était un bon point de référence pour les nazis lors du bombardement de la capitale.
Lors d'un de ses déplacements dans la capitale, il rencontre Sergueï Korolev, qui dirige alors le Groupe d'étude de la propulsion par réaction - GIRD, et il l'invite à venir travailler pour lui. Mais Shargei-Kondratyuk a refusé. Après avoir lu les questions du questionnaire, qu'il fallait remplir pour entrer au GIRD, l'ancien garde blanc a compris: après un contrôle approfondi par le NKVD de toutes les données, il a été menacé de dénonciation et d'exécution.
Bientôt, la guerre a éclaté et Shargei-Kondratyuk s'est porté volontaire pour la milice populaire. Il a été enrôlé comme opérateur téléphonique dans la compagnie de communications du 2e régiment d'infanterie de la division de Moscou. Selon certaines informations, il est décédé et a été enterré près du village de Krivtsovo, dans la région de Kaluga. Mais selon des informations provenant d'autres sources, il a disparu sans laisser de trace. Cela a donné lieu à la légende que Shargei a survécu et a été capturé par les Allemands. En apprenant que leur prisonnier était un scientifique exceptionnel, les Allemands l'auraient secrètement emmené en Allemagne, où Wernher von Braun a mené des travaux secrets sur la création de "l'arme secrète du Führer" - les missiles de combat "Fau".
Après la défaite de l'Allemagne nazie, il aurait été emmené aux États-Unis avec le même Werner von Braun et d'autres scientifiques allemands.
Là, il a participé au développement de programmes spatiaux américains, dont le projet Apollo pour l'atterrissage d'un homme sur la lune.
Bien sûr, la participation secrète au projet spatial américain d'un scientifique russe capturé par les Allemands semble incroyable. Mais s'il était vraiment capturé et savait bien que cette captivité et son passé d'officier tsariste menaçaient à cette époque d'inévitables exécutions, serait-il de nouveau en URSS ? Ainsi, Shargei-Kondratyuk aurait facilement pu se cacher sous un nom de famille différent à l'étranger, comme il l'avait déjà fait une fois en Union soviétique. Et la principale raison de cette hypothèse est le fait que de nombreuses idées du scientifique russe, largement inconnues des spécialistes, ont été incarnées dans le projet spatial américain. Il n'était pas rentable pour les Américains de révéler le secret du prisonnier soviétique disparu, sinon il s'est avéré qu'eux-mêmes n'étaient pas en mesure de développer et de mettre en œuvre un projet de vol vers la lune.
"Nous avons trouvé un petit livre discret publié en Russie immédiatement après la révolution", a déclaré le Dr Lowe, qui est impliqué dans le programme lunaire de la NASA, après son achèvement réussi. - Son auteur, Yuri Kondratyuk, a justifié et calculé la rentabilité énergétique de l'atterrissage sur la Lune selon le schéma: vol dans l'orbite de la Lune - lancement vers la Lune depuis l'orbite - retour en orbite et amarrage avec le vaisseau principal - retour sur Terre. " Il s'avère, comme ceci, indirectement, qu'il a en fait admis que le vol des astronautes américains vers la lune a été effectué le long de la "route Kondratyuk".
L'acte tout à fait inhabituel du "premier homme sur la lune", l'astronaute Neil Armstrong, est encore plus convaincant dans la reconnaissance des mérites du scientifique russe.
Après son célèbre vol, Armstrong s'est rendu à Novossibirsk, où il a récupéré une poignée de terre de la maison où vivait et travaillait Shargei-Kondratyuk, puis l'a emmenée aux États-Unis, où il l'a versée sur la lune sur le site de lancement de la fusée..
Ainsi, indépendamment de la véracité de la version fantastique de la participation secrète du scientifique russe au développement du programme américain de vol vers la lune, ses énormes mérites en la matière sont depuis longtemps officiellement reconnus par les Américains eux-mêmes. Mais ici à Moscou, sur l'allée des cosmonautes près de la station de métro VDNKh, où se trouve un monument à Konstantin Tsiolkovsky, des bustes de cosmonautes et Sergei Korolyov, il n'y a toujours pas de monument à Alexander Shargei …
Mais nous avons "aidé" les Américains non seulement dans le domaine du vol vers la lune et des fusées. Les talents de la Russie ont beaucoup fait dans l'aviation américaine. Tout le monde connaît aujourd'hui Igor Sikorsky, diplômé de l'Institut polytechnique de Saint-Pétersbourg, qui a construit le premier hélicoptère au monde aux États-Unis. Mais il y avait aussi nos autres compatriotes - Mikhail Strukov, Alexander Kartveli, Alexander Prokofiev-Seversky, qui ont en fait créé l'aviation militaire américaine. Pendant de nombreuses années, ils ont été considérés dans notre pays comme des « émigrants blancs », des « déserteurs », des « traîtres », et donc très peu de gens dans notre pays connaissent encore ces génies techniques.
Alexander Prokofiev-Seversky est issu d'une famille de nobles de la province de Saint-Pétersbourg. Ses ancêtres sont militaires, seul son père s'est distingué dans un autre domaine, est devenu un célèbre chanteur, metteur en scène et propriétaire de théâtre à Saint-Pétersbourg. "Seversky" était son nom de scène, qu'il a ajouté au nom de famille Prokofiev. Plus tard aux États-Unis, son fils Alexander a rejeté la première partie du nom de famille, ce qui était difficile pour les Américains.
En 1914, Alexander est diplômé du Corps des cadets de la marine à Saint-Pétersbourg, recevant le grade d'aspirant. Mais à ce moment-là, les premiers avions décollent et le jeune marin se met à rêver non pas de la mer, mais du ciel. Il a eu de la chance: la marine a commencé à créer des groupes aériens de reconnaissance au-dessus de la mer et Prokofiev-Seversky a été envoyé à l'école des pilotes de l'aéronavale.
Après avoir obtenu son diplôme, il a commencé à voler, mais un malheur s'est ensuite produit. Une bombe a explosé accidentellement à bord de son avion. Alexander s'est retrouvé à l'hôpital, où les médecins ont amputé sa jambe, craignant la gangrène. Il semblait qu'il était possible d'abandonner la carrière de pilote militaire, mais Prokofiev-Seversky a décidé de ne pas abandonner. Après avoir mis la prothèse, il a commencé à s'entraîner dur et bientôt il a pu patiner.
Mais personne ne croyait qu'un pilote sans jambe pouvait voler. Pour prouver le contraire, un jeune pilote d'hydravion M-9 a volé sous le pont Nikolaevsky à Petrograd.
Soit dit en passant, cet épisode a été répété dans le film soviétique "Valery Chkalov", où un pilote soviétique a volé sous un pont à Leningrad, bien que, contrairement à la légende, Valery Pavlovich ne l'ait jamais fait. Mais la fuite de Prokofiev-Seversky a fait sensation. Le chef de la Baltic Fleet Air Force, le contre-amiral Adrian Nepenin, ayant décidé de ne pas punir l'homme audacieux pour son délit, a envoyé un rapport à Nicolas II, dans lequel il a demandé "la plus haute permission" pour l'aspirant pour les vols de combat. La résolution du tsar était courte: « Je l'ai lu. Ravi. Laissez-le voler. Nicolas".
Une fois au front, Alexandre, à seulement 23 ans, est devenu l'un des as les plus célèbres de l'aviation russe. Il a été promu lieutenant et a reçu un poignard en or avec l'inscription "Pour la bravoure", puis l'Ordre de Saint-Georges. Il a également acquis une renommée grâce à de précieuses inventions dans l'aéronavale. Il créa notamment des trains d'atterrissage à skis pour "bateaux volants" afin qu'en hiver les avions puissent atterrir sur les glaces de la Baltique. Il a proposé une installation mobile de mitrailleuses, de plaques de blindage pour protéger l'équipage.
En septembre 1917, on lui propose le poste d'attaché naval adjoint à l'ambassade de Russie aux États-Unis. Au début, il s'est retrouvé à préférer rester au front. Mais les bolcheviks ont pris le pouvoir, des officiers ont été tués, l'armée s'effondrait. Et puis le héros-pilote a décidé de quitter le pays. En Sibérie, son train est arrêté par l'Armée rouge qui s'apprête à lui tirer dessus.
Heureusement, Prokofiev-Seversky a été reconnu par une prothèse par l'un des marins, qui a dissuadé les "frères" de tuer le héros de guerre.
Dans le même temps, la prothèse l'a non seulement aidé à sauver sa vie, mais s'est également avérée être une cachette dans laquelle le fugitif a emporté les ordres royaux et l'argent à l'étranger.
Aux États-Unis, il a d'abord obtenu un emploi à l'ambassade de Russie. Cependant, après que la Russie a conclu une paix séparée avec l'Allemagne, la mission diplomatique a été fermée. À la recherche d'un nouvel emploi, Seversky rencontre le général Mitchell, un aviateur bien connu aux États-Unis. Mitchell aimait le jeune pilote russe, qui le comblait d'idées intéressantes pour améliorer les avions, et il lui proposa un poste de consultant au département de la Guerre à Washington.
Seulement maintenant, l'entreprenant Seversky ne pouvait plus rester immobile. Bientôt, il fonda sa propre entreprise, la Seversky Aero Corporation. Là, il a créé un viseur de bombardier automatique. Les droits de cette invention lui ont été achetés par le gouvernement américain pour 50 000 dollars - beaucoup d'argent à l'époque. Puis il a introduit un certain nombre d'autres inventions. En conséquence, il a reçu la citoyenneté américaine et le grade de major dans la réserve de l'US Air Force.
La dépression économique a durement frappé l'industrie américaine et l'entreprise de Seversky a fait faillite. Il a dû tout recommencer, et bientôt il a créé la société de construction d'avions Seversky Aircraft Corporation. Son produit principal était l'avion amphibie SEV-3 développé par lui, qui montrait d'excellentes qualités de vol. Dans cet avion, Seversky a établi un record du monde de vitesse pour les amphibiens - 290 kilomètres par heure, pendant de nombreuses années, personne n'a pu battre cet exploit.
Lorsque l'Air Force a annoncé un concours pour remplacer le chasseur Boeing 26, la société de Severskiy a soumis le chasseur P-35 et a reçu une commande du gouvernement pour 77 avions, devenant l'une des plus grandes entreprises de fabrication d'avions aux États-Unis. Ensuite, il a créé un certain nombre de modèles d'avions à succès, a introduit de nombreuses inventions. Cependant, l'émigrant russe avait des adversaires et des concurrents influents. En 1939, le conseil d'administration de l'entreprise, mécontent de ses dépenses élevées en expériences, a démis Seversky du poste de président de l'entreprise. Alexander Nikolaevich a été bouleversé par ce qui s'était passé et a décidé de s'éloigner du travail de conception.
Cependant, Seversky n'a pas rompu avec l'aviation, se montrant un excellent analyste et stratège militaire. En 1939, il prédit qu'Hitler déclencherait une guerre en septembre, réfuta l'opinion des experts américains qui pensaient que l'Angleterre ne serait pas capable de résister aux Allemands dans les airs, et prédit également l'échec de la blitzkrieg fasciste contre l'URSS. Le best-seller aux États-Unis était son livre "Air Power - the Way to Victory". Dans ce document, il a fait valoir que dans la guerre moderne, la victoire ne peut être remportée qu'en gagnant la suprématie aérienne et en détruisant le potentiel industriel de l'ennemi à l'aide de bombardements massifs.
Severskiy fut bientôt nommé conseiller militaire du gouvernement américain et, en 1946, il reçut la Médaille du mérite, la plus haute distinction civile américaine.
La lettre du président américain Harry Truman, qui était jointe à la médaille, disait: « Les connaissances en aviation de M. Seversky, son dévouement et ses vigoureuses activités de propagande ont joué un rôle important dans la conclusion réussie de la guerre. Un aviateur russe exceptionnel, qui n'a pas été autorisé à appliquer son talent à la maison, est décédé en 1974 à New York. Il n'a plus jamais visité son pays natal.
Un autre créateur de l'aviation militaire américaine, Mikhail Strukov, est né à Ekaterinoslav dans une famille noble. A étudié à l'Institut polytechnique de Kiev. Au début de la Première Guerre mondiale, il entra dans la cavalerie, combattit avec bravoure, reçut la Croix de Saint-Georges et fut promu officier. Strukov n'a pas accepté la révolution et s'est bientôt retrouvé dans le rôle d'un émigré à New York. Aux États-Unis, il réussit à défendre son diplôme d'ingénieur civil à l'université de Columbia et commence à travailler dans sa spécialité, il crée rapidement sa propre entreprise. Il a construit des ponts, des routes, des théâtres et des bureaux. De plus, il était un athlète passionné, aimait le vol à voile. Lorsque la guerre a commencé, Strukov a réussi à obtenir une commande du commandement de l'aviation pour la construction de planeurs de transport. C'est ainsi qu'est née la Chase Aircraft Company. Strukov est devenu son président et concepteur en chef, et un autre émigrant de Russie M. Gregor (Grigorashvili) est devenu son adjoint.
Mais l'époque de l'utilisation des planeurs est révolue et, après la Seconde Guerre mondiale, Strukov a créé l'avion de transport C-123. Plus tard, en organisant la Strukov Aircraft Corporation, il a mis en place la production d'avions de transport sous le nom de « Provider » - « Supplier », qui a acquis une renommée particulière pendant la guerre du Vietnam pour sa capacité de survie et sa fiabilité uniques, devenant l'un des « chevaux de travail » des Américains agression. Aux États-Unis, plusieurs centaines de ces machines ont été produites, qui ont ensuite été également utilisées en Thaïlande, au Cambodge et en Corée du Sud.
Mais la firme russe émigrée est vite victime d'une concurrence impitoyable sur le marché aéronautique américain: elle est avalée par le géant Lockheed, qui crée son avion de transport C-130 Hercules. Strukov, qui avait déjà 80 ans, a annoncé la fermeture de l'entreprise et brûlé tous les dessins et développements prometteurs de la cheminée. L'aviateur a dû retourner à ses anciennes occupations - il a recommencé à concevoir des bâtiments. Mikhail Mikhailovich est décédé en 1974 et a été enterré au cimetière de New York dans le Bronx.
Si l'un des travailleurs des transports les plus populaires de l'aviation américaine a été créé par l'ingénieur russe Strukov, un autre ancien officier de l'armée tsariste, Alexander Kartveli, né à Tbilissi, est devenu célèbre en tant que concepteur des meilleurs combattants américains.
Pendant la Première Guerre mondiale, il sert dans l'armée russe avec le grade d'officier d'artillerie. Je ne me suis familiarisé avec l'aviation qu'au front et j'étais tellement emporté par l'aviation que j'ai décidé de consacrer toute ma vie à ce métier. En 1919, il est envoyé à Paris pour parfaire sa formation au pilotage, où il entre à l'Ecole Supérieure d'Aviation. Mais de Russie, où la « terreur rouge » faisait rage, de tristes nouvelles sont arrivées. En tant qu'ancien officier tsariste, il commença à craindre pour sa vie et lorsqu'il apprit que les bolcheviks s'étaient également emparés du pouvoir en Géorgie, Kartveli décida de ne pas retourner en URSS.
Après avoir reçu le diplôme d'ingénieur aéronautique, Alexandre Mikhaïlovitch est entré dans l'entreprise industrielle Société. Il a participé à la création d'avions de course, dont l'un aurait établi un record de vitesse. Bientôt, Kartveli a eu l'idée de construire un avion géant pour les vols de Paris à New York. Il n'a pas pu trouver d'argent pour ce projet audacieux en France, mais il a été sauvé par une connaissance inattendue du millionnaire et philanthrope américain Ch. Levin, qui a été enthousiasmé par son idée et a invité Kartveli à se rendre immédiatement aux États-Unis.
Là, avant de commencer la construction du géant, il a été décidé de construire d'abord son prototype monomoteur appelé "Oncle Sam" afin de voler de New York à Moscou. Cependant, le projet s'est soldé par un fiasco. Levin était avare et a mis un moteur moins puissant que nécessaire dans l'avion. En conséquence, lors des premiers tests, "Oncle Sam" n'a pas pu décoller. Puis Kartveli a quitté Levin et a travaillé pendant un certain temps dans la firme Prokofiev-Seversky en tant qu'ingénieur en chef.
En 1939, lorsque Seversky a été démis de ses fonctions de président de la société et que la société elle-même a été rebaptisée "République", Kartveli l'a nommée vice-présidente et chef du bureau d'études. C'est là que le puissant avion d'attaque de la Seconde Guerre mondiale "Republic P-47 Thunderbolt" a été créé. Jusqu'à la fin de la guerre, plus de 15 000 de ces avions ont été produits aux États-Unis, alors que le niveau de pertes aux États-Unis était le plus bas que celui des autres avions américains. Environ 200 Thunderbolts ont été livrés à l'URSS.
Puis le bureau Kartveli a créé l'un des premiers chasseurs à réaction américains F-84 "Thunderjet". Il a été utilisé pendant la guerre de Corée, mais lorsque les MiG-15 soviétiques sont apparus du côté nord-coréen, Kartveli a fait une mise à niveau urgente de son avion et sa vitesse a augmenté à 1150 kilomètres par heure.
C'est en Corée que les meilleurs chasseurs de l'époque - MiG soviétiques et avions américains créés par un ancien officier tsariste - sont entrés dans la bataille dans les airs.
Le dernier chasseur créé par Kartveli était le supersonique F-105, qui a été largement utilisé par les Américains pendant la guerre du Vietnam, où il a été abattu par des missiles soviétiques et nos MiG. Kartveli, en tant que concepteur d'avions, a reçu une reconnaissance universelle à l'étranger, est devenu membre de la National Aeronautical Association, a reçu un doctorat honorifique. En plus des combattants, il a également construit un avion amphibie, un avion de reconnaissance photographique quadrimoteur avec une vaste autonomie de vol.
La révolution de 1917 a forcé de nombreux ingénieurs russes talentueux à quitter le pays. Certains d'entre eux ont mis l'Amérique sur l'aile.
