La soi-disant division des transports de la United Aircraft Corporation est désormais le pôle d'ingénierie le plus actif, sinon dans l'ensemble de l'industrie russe, du moins dans l'aviation à coup sûr. Le développeur principal de la direction a été choisi à juste titre « Complexe aéronautique nommé d'après S. V. Ilyushin ", qui jusqu'en avril 2019 était dirigé par Alexey, le fils de Dmitry Rogozin. À sa place, Yuri Grudinin, qui dirigeait auparavant le TANKT du nom de Georgy Beriev et est directement lié à la construction aéronautique. À l'heure actuelle, les habitants d'Ilyushin travaillent sur six projets à la fois. Il s'agit du programme bien connu de modernisation en profondeur de l'ancien Il-76, de la réincarnation du super-lourd An-124, du projet du "transport" léger Il-112V, ainsi que de deux voitures particulières - la petite Il-114 et le géant Il-96-400M. Aujourd'hui, nous allons parler du véhicule de transport militaire de classe moyenne Il-276, qui a toutes les chances de devenir un véhicule de production dans les dix prochaines années. Déjà d'ici 2030, les vieillards bien mérités An-12 (selon la classification OTAN « Novichok ») seront retirés des Forces spatiales militaires, l'Il-276 sera appelé à les remplacer. De plus, à terme, la nouveauté remplacera l'An-72 Cheburashka des forces aérospatiales russes, ainsi que l'An-32 et le Lockheed C-130 Hercules de partenaires étrangers, principalement en Inde. C'était du moins le plan il y a cinq ans.
L'histoire du 276e avion commence dans les années 80, lorsque l'idée de remplacer le vieillissant An-12 par un nouveau véhicule plus spacieux est née en Union soviétique. Mais à cette époque, il n'était pas possible de développer un projet qui surpasserait le turbopropulseur d'Antonov. Nous sommes revenus sur le projet au tournant du siècle, lorsqu'une analyse du marché mondial a montré le besoin d'avions de transport capables d'embarquer jusqu'à 20 tonnes et de transférer des marchandises sur une distance d'environ 3000 km. À cette époque, la Russie manquait cruellement de ressources matérielles pour la mise en œuvre d'un projet aussi complexe et il a été décidé d'attirer un partenaire. L'Inde, notre ancien pays ami, mais pas le plus fiable, comme l'histoire l'a montré, a exprimé son intérêt pour le développement. Initialement, l'avion avait jusqu'à quatre noms - d'abord SVTS (avion de transport militaire moyen), plus tard MTA (avion de transport moyen ou multirôle), MTS (avion de transport polyvalent) et Il-214 (nom intra-usine).
Les premiers documents réglementant les relations entre l'Inde et la Russie dans le projet de développement de l'avion sont apparus à l'été 2001 et prévoyaient deux versions: cargo et passagers pour 100 personnes. Le bureau de conception d'Ilyushin a participé au programme depuis la Fédération de Russie et HAL (Hindustan Aeronautics Limited) a représenté l'Inde. Les intérêts de l'Inde dans ce projet sont principalement dus à l'acquisition d'expérience dans la conception d'avions aussi complexes. À l'avenir, nos partenaires prévoyaient soit de développer indépendamment un avion similaire de nouvelle génération, soit de procéder à une modernisation en profondeur de l'Il-214. Quoi qu'il en soit, les partenaires ont convenu de s'investir à parts égales dans le projet et de n'avoir aucun secret l'un pour l'autre. C'était bénéfique pour la Russie: l'Il-214 ne contenait aucune technologie critique pour la défense du pays, alors ils ont volontiers partagé avec les Indiens et leur ont appris à concevoir.
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Fait intéressant, le schéma de paiement de sa part dans le projet par la Russie n'était pas facile. Au début, le financement était en fait réalisé par l'Inde au détriment de sa dette nationale envers notre pays. Initialement, le coût de l'ensemble du cycle de développement, de test et d'adoption était estimé à 300 millions de dollars au prix du début des années 2000. Comme indiqué dans la publication "Aerospace Review", le coût de chaque avion produit était censé être de 15 à 17 millions. Les plans étaient ambitieux: si tout avait fonctionné, nous aurions piloté des versions passagers de l'Il-214 pendant huit ans, et les forces aérospatiales ont exploité au moins cinq douzaines de machines. Mais, malheureusement, les retards bureaucratiques ont sérieusement ralenti le processus de développement et, ce qui est très important, le financement par la partie indienne. En fait, ils n'ont été résolus qu'en 2007, lorsqu'ils ont créé la société russo-indienne MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) dont le siège est à Delhi. Et à nouveau, les partenaires ont commencé à rêver d'un avenir radieux: assembler au moins 205 avions, dont 95 pour la Russie, 45 pour l'Inde et 60 avions pour toutes les parties intéressées. De plus, les plans étaient de presser les C-130J américains sur le marché mondial. En peu de temps, le budget du projet, ainsi que le prix d'achat de l'Il-214, ont doublé et le premier vol a été immédiatement reporté de 7 ans jusqu'en 2017. Maintenant, si cette fois tout avait brûlé, nous, avec vous déjà en 2019, pourrions observer avec plaisir la production en série de nouveaux produits à l'Ulianovsk Aviastar et les Indiens de la ville de Kanpur dans les installations de HAL. Mais fin 2015, l'Il-214, qui n'a jamais décollé, a ordonné de vivre longtemps - les Indiens ont quitté le projet sans donner de raison.
IL-214 devient IL-276
"Nous avons fait une pause pour ajuster le programme et clarifier les conditions mutuelles", "La partie indienne fait preuve de prudence" - les responsables du projet ont répondu par de tels virages diplomatiques début 2016. En même temps, même alors, semble-t-il, tout était clair pour tout le monde: les développeurs ont fait un signe de tête sans équivoque au ministère de la Défense de la Fédération de Russie comme le seul sauveur possible de l'avion dont l'armée avait tant besoin. On ne sait donc pas jusqu'à la fin pourquoi l'Inde a gelé toutes les relations sur la machine Ilyushin. Il y avait des versions de la pression américaine dans le lobbying pour l'achat d'avions de la série C-130 par les Indiens. Il y a aussi des suggestions selon lesquelles l'Inde se sentait simplement désolée pour l'argent pour le développement ultérieur. En conséquence, en 2017, le futur avion a été rebaptisé Il-276, éliminant les spécificités indiennes dans la conception. Ce dont nous parlons n'est pas dit, mais on peut supposer que les ingénieurs ont écarté les caractéristiques d'interface technique avec l'infrastructure de l'aérodrome de l'Indian Air Force, et ont également assoupli les exigences pour le travail dans des conditions de haute altitude. En 2014, quelques années avant la rupture, le siège de la conception du bureau de conception d'Ilyushin travaillait avec le ministère de la Défense sur une variante du développement indépendant du projet. Alors qu'ils regardaient dans l'eau…
Qu'attendent les forces aérospatiales russes avec l'adoption de l'Il-276 ? Il s'agira d'un bimoteur classique à aile haute, en coupe transversale reproduisant complètement la soute de l'IL-76 (seulement plus courte). La future voiture occupe une niche entre la légère Il-112 et une série de lourdes vieilles Il-76. La fonctionnalité de l'avion vous permet de transformer la soute en une version à deux ponts et d'embarquer à la fois 150 soldats équipés (dans la version habituelle à un pont - pas plus de 70). Les capacités de transport sont limitées à 20 tonnes, mais elles permettent d'embarquer des conteneurs maritimes et aériens standards, ce qui est important pour un usage civil. L'avion recevra des capacités typiques de l'armée pour larguer de l'équipement et du fret avec et sans parachutes à basse altitude. Un ravitailleur volant, un point de communication et un hôpital sont également en cours de développement sur la base de l'Il-276. Et, bien sûr, personne ne refuse une version purement passager avec une centaine de places. En général, un avion de transport moyen est développé simultanément à la fois pour les normes des forces aérospatiales russes et pour les exigences de l'Organisation de l'aviation civile internationale. Avec le passage au nom IL-276, l'apparence de la machine a sérieusement changé. Tout d'abord, l'envergure a diminué de 4 mètres (à 35,5 mètres). Deuxièmement, l'avion est devenu plus court et en même temps plus lourd jusqu'à 72 tonnes de masse au décollage. Troisièmement, la conception de la quille de l'avion a changé - maintenant son apparence nous renvoie au frère aîné de l'Il-76. L'attitude sérieuse des développeurs est confirmée par l'attribution de 35 millions d'euros.roubles pour le reprofilage de la production d'Oulianovsk pour les caractéristiques de la nouvelle voiture. Et déjà cette année, les premiers simulateurs pour les futurs pilotes du 276e avion feront leur apparition.
Le véritable optimisme pour le développement précoce de l'IL-276 est inspiré par la situation des moteurs. Au début de l'histoire de l'avion, il était prévu d'installer le Perm PS-9 avec une poussée supérieure à 9 tonnes. Déjà aux premiers stades du développement, il avait été décidé que la haute fiabilité du moteur ne serait pas déterminée par un entretien fréquent, de haute qualité et en temps opportun, mais par les caractéristiques de la conception elle-même. Mais il n'a pas été possible de créer le PS-9, il a donc fallu adapter la machine prometteuse pour le PS-90A-76 et le PD-14. Le puissant PS-90A-76 d'une poussée de 16 tonnes deviendra le moteur du premier étage, tandis que le PD-14 est en cours de perfectionnement. À bien des égards, c'est la transition forcée vers le PS-90A-76 qui a provoqué l'augmentation de la masse au décollage des 68 tonnes initiales à 72 - le moteur est puissant et glouton.
L'histoire de l'IL-276 à tous points de vue devrait avoir sa continuation. Dans 8-9 ans, les Forces aérospatiales resteront avec une flotte d'avions de transport, dont une part considérable (environ 140 appareils) sera à la limite de leurs ressources, sans parler de l'extrême obsolescence. Et si le 276e avion n'est pas prêt à ces dates, alors nous aurons une route directe vers le marché mondial de l'aviation. Seulement pas dans le rôle des vendeurs…
