"Je suis droit, je suis de côté, Avec un tour, et avec un saut, Et avec une course, et sur place, Et deux pieds joints…"
(A. Barto)
Les efforts titanesques de la société Lockheed Martin visant à une couverture complète du programme JSF (une description détaillée des étapes de développement, de construction et des résultats des tests d'un nouveau chasseur), se heurtent à chaque fois à un mur d'hostilité persistante et d'incompréhension des deux côtés de l'océan. Une partie importante du public est toujours convaincue qu'en face d'elle se trouve un yuber-avion capable de voler dans tous les modes, y compris le décollage et l'atterrissage verticaux.
En règle générale, un véhicule trop polyvalent perd ses capacités au profit des chasseurs spécialisés et des bombardiers tactiques. De plus, il est indûment coûteux et difficile à exploiter.
Bien sûr, il n'y a pas de « yubermachine » universelle. Tout est beaucoup plus compliqué.
Trois modifications du chasseur sont en cours de développement dans le cadre du programme JSF:
F-35A - modèle de base, chasseur de l'Air Force;
F-35В - combattant pour le Corps des Marines (ILC);
Le F-35C est un chasseur embarqué pour la Marine.
Hormis les nombreuses modifications « nationales » pour les pays participant au programme JSF, chacune différant par la configuration et la composition de l'avionique (par exemple, le F-35A de l'armée de l'air norvégienne sera équipé d'un parachute de freinage pour exploitation en toute sécurité depuis les aérodromes glacés de l'Arctique). De toute la famille diversifiée de véhicules créés dans le cadre du programme Joint Strike Fighter, seul le F-35B est engagé dans des exercices verticaux.
Le Bravo a des différences si importantes qu'il peut être sérieusement considéré comme un type de combattant distinct. Relativement peu d'avions de ce type seront produits: dans le scénario le plus optimiste, le volume de production du F-35B ne dépassera pas 521 unités (seulement 15 % de la production totale du F-35), mais c'est cette modification qui cause le plus de bruit., dénigrant et discréditant le programme JSF.
F-35A, F-35B et F-35C montés sur le pont (avec une aile agrandie). Par rapport aux F-16, Harrier et F/A-18C
En raison de l'apparition du F-35B, les ingénieurs de Lockheed Martin ont acquis une réputation désagréable de plagiaires: la partie arrière avec une tuyère déviée du moteur principal semblait être copiée sur le Yak-141 supersonique "vertical" soviétique.
Néanmoins, il faut admettre que le différend sur l'emprunt de l'expérience soviétique est un problème personnel pour le F-35B. Le reste de la famille F-35 n'a rien à voir avec le Yak. Le seul lien entre le modèle de base F-35A et le Yak-141 est que les deux appareils sont plus lourds que l'air.
Course verticale
Le F-35B sera le troisième avion à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) de l'histoire à entrer en service après le Harrier britannique et le Yak-38 basé sur un porte-avions soviétique. Et si le sens de la création de ce dernier est évident, alors l'apparition d'une "verticale" sur la base du F-35 défie une explication commune.
"Harrier" a été créé en réponse à la menace de destruction des aérodromes dans les premières heures d'une nouvelle guerre mondiale. Par la suite, lorsqu'il est devenu clair que l'avion VTOL, de toute façon, n'était pas un concurrent des chasseurs classiques, le "Harrier" a évolué en "Sea Harrier" et a déménagé sur les ponts des mini-porte-avions. Sans poisson et sans cancer, - ont décidé les amiraux britanniques, suivis par les Italiens, les Espagnols, les Indiens, les Thaïlandais et l'USMC. Malgré le fait que le "Harrier II" modernisé continue de fonctionner à notre époque, sa valeur au combat est à chaque fois discutable.
Le Yak-38 est une conséquence de l'incertitude avec l'apparition des porte-avions soviétiques (ou, selon la classification acceptée, des croiseurs porte-avions lourds). En conséquence, un miracle volant sans radar est né, dont la charge de combat a atteint une tonne !
Une charge de combat maigre, des caractéristiques de vol faibles et un rayon de combat "énorme", pour lequel le Yak a reçu le titre honorifique d'"avion de garde de mât" - en raison de ces "avantages" énumérés, l'avion VTOL s'est avéré être complètement inutile pour résoudre des tâches urgentes. La seule caractéristique positive du Yak-38 était le système d'éjection forcée - malgré le nombre écrasant d'accidents, il n'y a eu aucune victime humaine grave. "Un formidable" Yak " vole dans le ciel - " Yak " sur le pont shmyak " ! Et il n'y a rien à ajouter ici.
Pourquoi les Yankees du 21e siècle ont-ils eu besoin de « marcher sur un râteau » et de créer quelque chose qui contredit les lois de la nature ? "Vertical" est a priori inférieur aux avions conventionnels. Et la nécessité de créer une telle technique n'est en aucun cas si évidente pour justifier les coûts supplémentaires et la grave détérioration des caractéristiques de vol du chasseur.
À première vue, la réponse est simple: les avions VTOL sont créés sur ordre de l'aviation ILC, pour être basés sur des bases avancées et des ponts exigus de navires de débarquement.
Cependant, dans ce cas, un paradoxe logique insoluble surgit: à quoi bon baser des combattants sur les ponts de l'UDC ?
Efficacité de leur application, rapidité d'intervention, fourniture d'un appui-feu à la force d'atterrissage… Mais que signifient 5 à 10 sous-avions lorsque le Nimitz est par le travers avec une voilure pleine ? Après tout, les Américains sont fiers du nombre de leurs porte-avions; il est tout simplement incroyable qu'un tel navire ne soit pas à proximité lors d'une opération de combat. À leur tour, le « Nimitz » et l'UDC ne sont que de petits fauteurs de troubles dans le contexte de la puissance ailée de l'Air Force.
Cette chaîne logique peut conduire à la seule conclusion - le placement d'"unités verticales" sur les ponts de l'UDC n'a aucun sens pratique. C'est un caprice, une flexion musculaire bon marché. La décision d'acheter « trente-cinquièmes » sous la forme du F-35B ne fera que réduire le potentiel de combat des forces armées américaines. Ce dont nous sommes sincèrement heureux et soutenons pleinement la poursuite du développement du programme F-35B.
Du point de vue des intérêts de la Russie, il serait beaucoup plus dangereux si ces "underplanes" se trouvaient sur les ponts du Nimitz sous la forme de F-35C ou pire encore - incarnés sous la forme de F-35A dans les escadrons de combat de l'US Air Force.
F-35B et le sénateur honoraire McCain. Les deux se tiennent debout
De même, le F-35B n'est pas favorisé outre-mer. Sur les 11 pays qui ont manifesté leur intérêt pour le projet JSF, seuls deux acceptent d'acheter un «avion en forme de B» - la Grande-Bretagne et l'Italie. Dans un premier temps, les Britanniques fronçaient le nez avec mépris à la vue du F-35B, espérant équiper leurs porte-avions du F-35C plus décent. Mais alors ils n'avaient pas assez de fonds pour une catapulte électromagnétique, et ils ont dû prendre ce qui convient à la reine Elizabeth dans son état actuel, très déplorable. Pour pallier le sort des aviateurs de la marine, les Britanniques promettent d'équiper le « Queen » d'un tremplin d'étrave.
Quant à la joyeuse marine italienne avec le porte-avions amusant et ostentatoire "Cavour" - ici, les longs commentaires sont inutiles. Les Italiens ont commandé jusqu'à quinze (!) Verticals dans l'intérêt des marins et 75 autres véhicules (60 F-35A et 15 F-35B) pour leur armée de l'air.
La création du F-35B n'est pas envisageable d'un point de vue militaire. L'apparition de ces machines est dictée par la volonté des Marines de souligner leur « exclusivité » et de maintenir la continuité des traditions. Toute autre explication est exclue ici.
Chaque famille a son mouton noir
Le prix de l'exclusivité était extrêmement élevé. Ceci est exprimé par les chiffres suivants.
Le F-35B se compose de 300 000 pièces - 20 000 de plus que celles utilisées dans la conception terrestre du F-35A. De plus, le F-35B vide pèse 1,36 tonne de plus que le F-35A.
Le degré d'unification des unités et des parties du "vertical" avec le modèle de base est de 81%, avec un avion basé sur un porte-avions - 62%.
Selon les données de sources ouvertes, VTOL est le représentant le plus cher de la famille F-35, son coût est supérieur de 25 millions de dollars au coût du modèle de base F-35A.
Le F-35B présente un certain nombre de différences externes par rapport aux autres véhicules de la famille Lightning-2. Tout d'abord, la verrière du cockpit attire le regard - au lieu de la forme nette de "larme", comme sur la version F-35A, la partie arrière de la verrière du F-35B se transforme brusquement en gargot, limitant le champ de vision depuis le cockpit (conséquence de l'installation d'un ventilateur de levage juste derrière le cockpit).
De nombreux panneaux de revêtement sont également façonnés différemment du modèle de base. De grandes ouvertures sont apparues sur les côtés supérieur et inférieur du fuselage (canal du ventilateur de levage), qui ont été fermées par des volets en vol. Tout cela augmente le RCS de la machine, aggravant ainsi son secret (les écarts supplémentaires sont des résonateurs supplémentaires).
F-35A
F-35B
Beaucoup plus de différences sont cachées à l'intérieur - la disposition du F-35B est radicalement différente de celle des autres "trente-cinquièmes".
Le réservoir de carburant du fuselage et le canon d'avion intégré de 25 mm ont remplacé le ventilateur à deux étages, ses conduits, ses volets et sa transmission sous la forme d'un embrayage de débrayage, des entraînements, de l'arbre et des roulements.
Le schéma avec un ventilateur de levage présente de nombreux avantages, et un seul inconvénient - toutes ces unités volumineuses en vol horizontal deviennent une "masse morte", un lest supplémentaire, enlevant de précieux kilogrammes de charge utile.
En conséquence, le max. l'alimentation interne en carburant du F-35B, par rapport au F-35A, a diminué de 2270 kg et le rayon de combat du "vertical" a diminué de 25%.
Bien entendu, le concept d'utilisation de l'aviation ILC et la possibilité d'effectuer des opérations de décollage et d'atterrissage à partir de sites avancés minuscules laissent penser que le chasseur ILC n'a pas besoin d'un grand rayon de combat.
Tout cela compte finalement peu à l'ère des avions-citernes et du ravitaillement en vol. Ainsi que le mythe des " aérodromes avancés " - l'appui-feu, d'une manière ou d'une autre, est effectué par des avions classiques de l'Air Force à partir de la position de " veille aérienne ".
La disparition du canon "Equalizer" 25 mm intégré n'est pas passée inaperçue. Actuellement, les concepteurs de Lockheed Martin proposent un compromis sous la forme d'un conteneur de canon suspendu. Il créera une traînée supplémentaire en vol, avec toutes les conséquences qui en découlent, et deviendra également un facteur de forte augmentation du RCS de l'avion par rapport au modèle de base. Mais, hélas, aucune autre option pour résoudre ce problème n'a été proposée.
Cependant… Pourquoi l'armement canon F-35B, s'il est contre-indiqué pour participer à des batailles maniables ? La surcharge disponible du F-35B n'est que de 7g (contre 7, 5g pour la modification de pont et 9g pour le chasseur au sol) - avec de telles caractéristiques, le "vertical" ne pourra pas rentrer dans la queue des plus modernes combattants. Même une charge alaire légèrement inférieure et un rapport poussée/poids plus élevé, en raison de la masse au décollage inférieure de l'avion VTOL lui-même, ne sont pas en mesure de corriger la situation - le F-35B est catégoriquement incapable de mener un combat aérien rapproché.
Charge de combat. Tout est évident ici: le décollage vertical dans le champ gravitationnel de la Terre, sans recours à la portance aérodynamique, est une méthode extrêmement énergivore qui impose de sévères restrictions sur la masse au décollage d'un avion.
Même dans le cas d'un "décollage court", la charge de combat du F-35B sera toujours inférieure à celle du F-35A. Données officielles - 6800 kg contre 8125 kg pour le modèle de base. Le nombre de nœuds de suspension est resté le même (deux soutes à bombes internes et 6 points de suspension externes). Le système de visée et de navigation est resté inchangé.
F-35A
Parmi les autres inconvénients du F-35B se trouve le système de ravitaillement « hose-cône » (à cet égard, le « vertical » est identique au pont du F-35C). En revanche, le F-35A, comme tous les avions de l'US Air Force, utilise une tuyère et une barre de ravitaillement pour le ravitaillement.
L'utilisation d'une tige de remplissage permet d'augmenter la pression dans le système, en augmentant plusieurs fois la vitesse de pompage du carburant (jusqu'à 4500 l/min contre 1500 l/min pour le système « tuyau-cône »). De plus, la flèche simplifie la procédure de ravitaillement elle-même - l'avion ravitaillé n'a pas besoin d'effectuer de manœuvres compliquées pour "mettre" la tige de prise de carburant dans le cône qui pend dans les courants du vent. Il vous suffit de rester derrière le camion-citerne à la même vitesse - l'opérateur fera le reste lui-même.
Le temps de ravitaillement est considérablement réduit, le processus lui-même est facilité - hélas, le F-35B ne présente pas ces avantages.
Un autre problème est causé par l'utilisation d'une tuyère rotative réglable du moteur principal. Contrairement au F-35A, dont le moteur a des paramètres de visibilité réduits, le F-35B n'a rien à se vanter dans cette catégorie.
Lorsque le premier F-35B a atterri sur le pont de l'UDC, sa prochaine (déjà laquelle ?) Défaut a été immédiatement révélée. Contrairement au F-35C basé sur le pont, le "vertical" n'a pas de mécanisme de pliage des ailes, ce qui complique son basement à bord des navires. En partie, la solution à ce problème est facilitée par les petites dimensions du chasseur, mais d'une manière ou d'une autre - l'envergure du F-35B est supérieure de 1,5 mètre à celle du Harrier II ou du Super Hornet en position repliée.
Etc. - la liste des problèmes et inconvénients de l'avion F-35B VTOL semble interminable. Aucune intrigue n'était prévue ici. Les faits sont confirmés par la théorie et testés dans la pratique. Tout est assez évident - le "vertical" est inférieur au F-35A à presque tous égards, à l'exception des capacités avioniques. En même temps, il est beaucoup plus compliqué, plus cher, plus capricieux et n'a pas d'avantages distincts par rapport à ses homologues dans les conditions des guerres modernes. Quelques inconvénients…
Malédiction ancestrale
L'un des principaux problèmes lors de la discussion sur le F-35 est l'unification "trois en un". Malgré les différences frappantes de conception, les trois modifications majeures du F-35 sont effectuées dans les mêmes limites de poids et de taille (à l'exception du F-35C, dont l'envergure est supérieure à 2 mètres) et ont des caractéristiques générales similaires en apparence..
Tous les chasseurs de la famille sont fabriqués selon la configuration aérodynamique normale avec une aile trapézoïdale et une queue en position haute, y compris des quilles largement espacées et inclinées vers l'extérieur et des stabilisateurs orientables. Dans chacun des trois cas, une disposition typique d'un seul moteur avec des prises d'air latérales et un châssis de tricycle « régulier » est utilisé.
Mais quel est le prix à payer pour l'unification d'une famille d'avions aussi « hétéroclite » ? Comment les ingénieurs de Lockheed Martin ont-ils réussi à construire un avion VTOL sur la plate-forme d'un chasseur conventionnel sans recourir à des mesures supplémentaires ? Tout l'équipement nécessaire, y compris le ventilateur de levage, s'insère inexplicablement dans le fuselage du F-35A avec un minimum de modifications externes des panneaux de revêtement.
D'où la question: existe-t-il des problèmes et des compromis dans la conception du F-35A terrestre et du F-35C de pont, associés à la nécessité de les unifier avec le VTOL F-35B spécifique ?
L'un des principaux défauts fatals du F-35A est appelé fuselage trop large. Héritage fatal du F-35B. Le "parent" malchanceux a eu tout le monde avec son ventilateur de 2 mètres, en conséquence, tous les membres de la famille ont une zone médiane trop grande, ce qui crée une traînée supplémentaire. Les caractéristiques de vol de l'avion se sont détériorées. Des rêves de croisière supersonique émiettés en poussière…
Mais est-ce vraiment le cas ?
Même au regard modeste d'un profane, deux choses importantes peuvent être notées:
1) Le F-35 est un très petit avion. Sa taille est nettement inférieure à celle du F / A-18E / F Super Hornet, le principal chasseur embarqué de l'US Navy, qui appartient traditionnellement aux chasseurs légers. Et à peu près la taille du F-16.
Longueur 15,7 mètres. Envergure 10, 7 mètres.
En d'autres termes, l'histoire du « fuselage large » est grandement exagérée. Le fuselage du F-35 ne peut pas être grand a priori - en raison de la taille miniature de l'avion lui-même.
2) La taille disproportionnée du fuselage du F-35 par rapport à son envergure est causée non seulement (pas tellement !) par l'installation d'un ventilateur de 2 mètres, mais par la nécessité:
- fourniture d'une suspension interne des armes (deux compartiments à bombes internes avec 2 nœuds de suspension chacun);
- installation de canaux en S des entrées d'air latérales, empêchant l'irradiation des aubes du moteur par les radars ennemis. Un élément clé de la technologie furtive ! - c'est pourquoi l'installation d'une prise d'air ventrale directe est exclue sur le F-35, comme sur le chasseur F-16;
- conformité de la forme du fuselage aux exigences de la technologie « furtive » de 2ème génération;
- placement à l'intérieur du fuselage d'une grande quantité de carburant, de canons d'avion, de munitions et de nombreux systèmes électroniques.
Et tout cela dans le corps d'un avion de la même taille que Falkan !
Après de telles blagues, le ventilateur de 2 mètres ressemblera à une farce d'enfant - tout ce que vous avez à faire est de sacrifier le canon intégré et le réservoir de carburant pour que toutes les unités se mettent en place.
En d'autres termes, je ne soutiens pas la théorie selon laquelle la relation étroite avec le F-35B pourrait de quelque manière que ce soit nuire gravement aux avions au sol et aux porte-avions créés dans le cadre du programme JSF.
La foudre 2 reste la foudre 2. Un complexe aéronautique puissant, équipé d'un ensemble d'appareils électroniques et de dispositifs de visée et de navigation modernes: le radar AN/APG-81, pour la création duquel un groupe de développeurs pourrait postuler pour un prix Nobel. Systèmes infrarouges de vue sous tous les aspects et échange de données secret. Huit millions de lignes de code. Systèmes d'autotest et de dépannage automatiques embarqués.
Visibilité, inférieure à celle de la plupart des avions de combat existants et futurs - il serait trop naïf de le nier. Avantage en combat aérien à longue distance. Huit tonnes de charge de combat à 10 points de suspension - en termes de capacités de choc, le F-35A peut rivaliser avec le redoutable Su-34, surpassant ce dernier dans la gamme de munitions utilisées et la capacité de détecter / sélectionner des cibles au sol.
Enfin, les caractéristiques de performance de "Lightning" correspondent aux meilleurs représentants des combattants de quatrième génération. Exiger quelque chose de plus d'un petit F-35A multifonctionnel (super maniabilité, UHT) revient à forcer un pianiste de haut niveau à jouer de l'accordéon chanson.
Cela ne se prête pas à une explication logique. Pourquoi les Américains devraient-ils gâcher une telle structure, la transformant en un gobelin maladroit F-35B ?
