En 1942, alors que personne ne pouvait encore dire avec certitude qui gagnerait la guerre qui fait rage, Myasishchev et Tupolev ont été invités à développer des bombardiers quadrimoteurs avec des moteurs M-71TK-M, des cabines pressurisées et un armement de canon. La vitesse maximale était de 500 km/h à une altitude de 10 000 m, une autonomie de 5 000 km avec deux bombes de 5 000 kg et 6 000 km avec une charge de bombes de sept à huit tonnes. Le projet de conception a été commandé pour être préparé avant le 15 septembre 1943.
En 1944, les exigences pour un bombardier à longue portée ont changé. Par la résolution du Comité de défense de l'État A. N. Tupolev a reçu l'ordre de concevoir un avion avec des moteurs AM-43 et des turbocompresseurs TK-300B, qui a rapidement reçu le numéro de série "64". S. V. Ilyushin a été chargé de développer un IL-14 avec des moteurs AM-43 avec un dispositif d'injection directe de carburant, et V. M. Myasishchev et I. F. Nezval était guidé par les moteurs radiaux refroidis par air ASh-72TK. Fait intéressant, seul le décret sur le bombardier A. N. Tupolev, une demande a été préparée sous le titre "Mesures pour assurer la construction d'avions quadrimoteurs …"
L'Air Force TTT a attribué les caractéristiques de performance suivantes à un bombardier à long rayon d'action:
• la vitesse maximale à une altitude de conception de 10 000 m doit être de 630 km/h;
• temps de montée jusqu'à 10 000 m d'altitude - 40 min;
• plafond pratique - 12.000 m;
• rayon d'action à V = 0,8 max. à une altitude de conception de 10 000 m avec une charge de bombes de 4 tonnes - 6 000 km;
• course au décollage avec des réservoirs de gaz entièrement remplis et 10 tonnes de bombes à l'intérieur du fuselage - 600 m;
• distance de décollage jusqu'à 25 m de montée - pas plus de 1200 m;
• vitesse d'atterrissage sans bombes avec une réserve de carburant de 25 % - 140 km/h;
• longueur de parcours - 400 m;
• équipage de l'avion - 11 personnes (deux pilotes, deux navigateurs, quatre mitrailleurs et un technicien de vol, opérateur radar et opérateur radio).
Selon la résolution, V. M. Myasishchev (OKB-482) développa et soumit au Commissariat du Peuple fin décembre 1945 un avant-projet du bombardier DVB-202. Lors de la préparation du projet, l'OKB a beaucoup travaillé sur l'agencement général de l'ensemble de la machine en plusieurs versions. En collaboration avec TsAGI, la disposition de l'aile a été sélectionnée en sélectionnant le rapport d'aspect et les profils les plus avantageux. Les options pour le placement d'armes légères à distance qui fournissent un bombardement sphérique ont été élaborées en détail, le groupe de moteurs ASh-72TK à hélice a été développé. Le calcul a été effectué pour la résistance, l'aérodynamique, ainsi que pour les équipements hydrauliques et électriques à haute altitude de l'avion. Parallèlement aux travaux ci-dessus, l'OKB a publié des dessins d'exécution du cockpit avant et même sa maquette à grande échelle a été construite.
Lors de l'élaboration de la conception préliminaire, les possibilités d'utiliser non seulement l'ASH-72TK, mais également d'autres moteurs: VK-109 et AM-46TK ont été envisagées. Ainsi, lors de l'installation des moteurs VK-109, la masse en vol de l'avion, par rapport à la version équipée de l'ASH-72TK, a légèrement diminué, a diminué de 10 à 15 km / h et la vitesse maximale, mais la portée maximale de 5000 kg de bombes augmentées de 1000 km.
Lors du travail sur le projet DVB-202, l'expérience américaine dans la construction de bombardiers lourds de type B-29 et, bien sûr, l'expérience acquise lors de la création et des essais en vol du DVB-102 ont été prises en compte. Par conséquent, les performances de vol de cet avion étaient nettement supérieures aux données du bombardier américain B-29.
Seule la portée calculée du DVB-202 était légèrement inférieure à celle du B-29. Cela était dû au fait que les Américains, en raison de leur éloignement des bases d'adversaires potentiels, étaient contraints de construire des avions à longue portée. Pour nous, le facteur distance avait moins d'importance, et en réduisant la distance, il était possible d'augmenter d'autres caractéristiques de l'avion: taux de montée, plafond et vitesse. Avec la gamme disponible, le DVB-202 avec sa gamme a capturé la Grande-Bretagne, la France, une partie de l'Espagne, l'Italie, ainsi qu'une partie de l'Afrique du Nord, dont la Tunisie, le canal de Suez, la haute Egypte, la partie nord du golfe Persique, tout en transportant 5 000 kg de bombes. Ainsi, les exigences d'un bombardier continental étaient pleinement satisfaites et, à l'époque, elles ne visaient pas la portée intercontinentale.
Selon le projet, l'avion avait trois cabines pressurisées. Le cockpit avant abritait des pilotes, des navigateurs, un opérateur radio, un technicien de vol et un mitrailleur d'installation supérieure. Les postes de travail des navigateurs étaient situés devant les pilotes. Dans le cockpit pressurisé central, il y a des flèches des installations inférieures et supérieures. Dans le cockpit pressurisé arrière (queue), il y avait un mitrailleur de queue. L'opérateur radio était situé dans l'une des cabines avec des conditions pour travailler avec des radars.
L'attention la plus sérieuse a été accordée à l'armement de l'avion et à son placement rationnel. Il était prévu d'installer cinq pointes de canon sur l'avion avec 10 canons de calibre 20-23 mm:
• pour le bombardement de l'hémisphère supérieur, deux installations mobiles, deux canons jumeaux à bombardement circulaire le long de l'horizon et à angles de bombardement verticaux vers le haut 80', descendant du côté 10'. Le stock d'obus pour chaque canon est de 400 pièces;
• pour le bombardement de l'hémisphère inférieur - deux installations mobiles pour deux canons jumelés à bombardement circulaire le long de l'horizon avec des angles verticaux haut + 3', bas 80'. Le stock d'obus pour chaque canon est de 400 pièces;
• pour le bombardement de l'hémisphère arrière, une embase mobile de deux canons avec des angles de bombardement horizontalement + 80' et verticalement + 60' Stock de 400 cartouches par canon. Il était prévu d'installer un ou deux canons de 37 mm sur l'avion.
Le contrôle des installations de canons était à distance et s'effectuait à partir de postes de visée situés dans des cabines étanches. L'avion était doté d'un poste de contrôle central et visait avec plusieurs points de tir. La détermination automatique de la portée était assurée par des télémètres radio.
La charge normale de bombes de l'avion était de 10 000 kg. La charge maximale de bombe est de 20 000 kg. À l'intérieur, la suspension du fuselage fournissait une suspension de bombes à charge normale avec différentes options de calibre. Les détenteurs de la suspension interne et externe autorisaient les options de base de chargement de bombes suivantes: 1xFAB-10 000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 ou 70xFAB-100.
Pour les bombardements ciblés, un dispositif de visée complexe est installé dans le nez avant du fuselage, composé d'un viseur synchrone, d'un stabilisateur de direction, d'un capteur de cap, connecté au GMK du pilote et au pilote automatique. L'avion était équipé d'une installation radar, qui assurait l'exécution des bombardements derrière les nuages.
Tous les membres d'équipage étaient protégés par un blindage contre les tirs provenant de l'hémisphère arrière. La réservation des pilotes assurait une protection pour chaque pilote à l'arrière dans le cône + 30' de l'axe longitudinal de l'avion. Les pilotes et les artilleurs étaient blindés par le bas et par les côtés, les flèches des installations de canons supérieures et inférieures avaient un blindage supplémentaire à l'arrière (dans le plan horizontal + 30' et dans le plan vertical, compte tenu des angles de tir de l'arme). La réservation des navigateurs en combinaison avec l'armure des pilotes a fourni à chacun d'eux en position de travail une protection continue contre le feu de l'hémisphère arrière dans le cône + 30'. Le blindage était conçu pour protéger des obus des canons de 25 mm à une distance de 200 m. Ainsi, même au début des années 1950, les derniers chasseurs à réaction américains armés de mitrailleuses de gros calibre ne pouvaient pas repousser efficacement les attaques des stratèges de Myasishchev.
Une attention accrue a été accordée à la conception même de l'avion. Les cockpits et le nez du fuselage offraient une bonne vue de chaque pilote sur les côtés, en haut et tout droit, jusqu'à 10' sous l'horizon. Les deux pilotes ont pu voir à travers le vitrage supérieur et de combat du cockpit, des moteurs et du train d'atterrissage de l'avion, ainsi que de l'arrière de l'avion en vol (lors du vol en formation). La proue vitrée du cockpit pressurisé avant offrait aux navigateurs une vue complète dans l'hémisphère avant. Dans le domaine des angles de travail de la vue, le vitrage n'a pas donné de distorsions et de ruptures.
La conception de la cellule de l'avion prévoyait la possibilité de l'utiliser dans des variantes de transport et amphibies, tandis qu'après avoir modifié l'avion en usine, il était prévu:
• placement dans le fuselage d'un groupe de parachutistes jusqu'à 70 personnes, assurant l'éjection de l'ensemble du groupe en 15 secondes;
• chargement de marchandises surdimensionnées dans le fuselage, pour lequel une porte de 2350 mm de largeur et de 2000 mm de hauteur était prévue (type C-47);
• suspension externe des essieux cargo;
• l'angle antikapotazhny prenant en compte le freinage n'était pas inférieur à 25 `au centrage maximal de devant opérationnel.
La conception de l'avion a assuré un démontage, une installation, des tests et un fonctionnement pratique rapides et pratiques de tous les équipements installés sur l'avion.
Au cours de la période de conception de l'avion de l'Air Force, se familiarisant progressivement avec de vrais échantillons de la technologie de l'aviation occidentale et succombant aux informations sur les machines conçues, ils ont élevé la barre des exigences pour un nouveau bombardier domestique de plus en plus haut. Par conséquent, il n'est pas surprenant qu'à la fin de 1944, OKB-482 soit parvenu à la conclusion qu'il était nécessaire de re-développer le projet d'un bombardier quadrimoteur avec des données dépassant les caractéristiques du projet original à la fois en vitesse et en portée., et en charge de bombes. Le nouveau projet a reçu le code DVB-302.
Le bombardier lourd à longue portée et à haute altitude DVB-302 avec des armes légères puissantes, effectuant des bombardements stratégiques dans des zones arrière éloignées, de jour comme de nuit, sans escorte de chasseurs, est devenu un développement ultérieur du projet DVB-202. Parmi les options d'utilisation de l'avion, contrairement au projet précédent, une seule option a été élaborée - un bombardier. La création et le lancement en série de l'avion DVB-302 étaient censés représenter un pas en avant décisif non seulement dans la construction aéronautique, mais aussi dans un certain nombre d'industries connexes. Conformément aux principes de V. M. Myasishchev, sous réserve du changement simultané et coordonné de toutes ces industries, la création d'un tel avion était tout à fait possible et n'était pas plus difficile qu'une copie complète du B-29.
Plusieurs facteurs ont influencé le choix de la configuration de l'avion. Il était à l'origine censé placer deux bombes de 5000 kg à l'intérieur de la soute à bombes. Cependant, cela n'a pas réussi, car l'emplacement des bombes à côté ou l'un au-dessus de l'autre nécessitait une section médiane de fuselage trop grande, ce qui a nui à la masse et aux performances de vol de l'avion. L'agencement des bombes les unes après les autres impliquait un compartiment cargo trop long, ce qui est impossible à la fois pour des raisons de conception et en raison du grand centrage au décollage lors du largage d'une des bombes de cinq tonnes. Par conséquent, il a été décidé de placer une seule bombe de cinq tonnes à l'intérieur du fuselage. La taille de cette bombe était telle que la placer à l'intérieur du fuselage nécessitait que l'aile soit placée au-dessus. Ainsi, à la charge choisie, le schéma d'aile haute s'avère rationnel.
Avec ce schéma, la queue horizontale dans de nombreux modes de vol est tombée dans le sillage des moteurs et est devenue moins efficace. Afin de retirer la queue horizontale du jet de sillage, son V transversal a été augmenté à 6'.
Comme sur tous les quadrimoteurs, les dimensions du fuselage permettaient d'avoir un pas de tir derrière la queue. Par conséquent, le besoin d'un plumage à deux nageoires a disparu, ce qui a conduit à l'utilisation du plumage à une nageoire habituel.
Le DVB-302 avait une charge alaire spécifique très importante. Par conséquent, un châssis à trois roues a été utilisé pour faciliter l'atterrissage.
L'avion devant être équipé de cockpits pressurisés, la section transversale du fuselage a été arrondie. Le fuselage était un corps de révolution avec un axe légèrement incurvé.
Plusieurs variantes du DVB-302 avec différents moteurs ont été envisagées: ACh-31, AM-46, ASh-72. Lors du développement de la version DVB-302 avec des moteurs ACh-31, il est devenu clair qu'ils n'étaient pas assez puissants pour un avion de cette classe et, afin de lui fournir des données de vol complètement modernes, il était nécessaire d'augmenter la puissance du moteur ou concevoir un avion d'une classe complètement différente pour les moteurs ACh-31 qui sont apparus. Les Mikulinsky AM-46 étaient encore "bruts" à cette époque et il a été décidé d'installer l'ASH-72TK dans la version finale. La puissance de décollage des moteurs ASh-72TK était de 4x2100 ch. avec. La puissance nominale des moteurs est de 4x1950 ch. avec. L'altitude des moteurs était assurée par l'utilisation de deux turbocompresseurs à air intercooler dans des radiateurs air-air. La présence de ces unités a permis de maintenir la puissance nominale du moteur (1950 ch) jusqu'à une altitude de 9200 m.
L'avion avait un armement très puissant. Pour le bombardement de l'hémisphère supérieur, deux tours sont installées au sommet du fuselage, chacune ayant deux canons de 20 mm; les munitions étaient de 450 à 500 cartouches pour chaque arme. Angles de tir: feu circulaire à l'horizon et 80'; vers le haut dans un plan vertical. Pour décortiquer l'hémisphère inférieur à partir du bas du fuselage, deux des mêmes installations sont installées, ne différant des supérieures que par le retrait des manchons et des liens. Parmi ces installations, une supérieure et une inférieure sont situées dans la cabine pressurisée avant, les deux autres dans la cabine centrale. Les unités étaient séparées de l'espace intérieur des cabines par une enveloppe hermétique.
L'avion avait également de puissantes armes d'artillerie dans la poutre de queue. Cet armement se composait d'un canon de 23 mm avec 100 cartouches dans un canon de 20 mm avec 300 cartouches. Les angles de tir de cette tour sont de 160' horizontalement et de 50' de haut en bas.
Toutes les installations avaient une télécommande avec un entraînement électrique ou hydraulique et une communication synchrone de l'arme avec un viseur collimateur. La télécommande a libéré les tireurs des grands efforts physiques qui se produisent lors du contrôle d'armes lourdes à des vitesses de vol élevées, et la conception des panneaux de commande a permis de sélectionner la vitesse de déplacement de l'arme dans une large plage. L'alimentation électrique des armes dans toutes les installations est continue; descente - électrique; recharge - électropneumatique. Les installations sont équipées de mécanismes de limitation des angles de rotation de l'arme et d'arrêt des tirs dans les zones mortes.
Dans le processus de conception des entraînements de puissance pour le contrôle des armes, les problèmes liés à l'utilisation d'un système hydraulique et électrique à cette fin ont été résolus. Les deux systèmes pourraient fournir toutes les exigences pour des mécanismes de ce genre. Certains des avantages du système hydraulique étaient le poids relativement inférieur et la facilité de fabrication des actionneurs. De plus, le système hydraulique permettait l'utilisation de mécanismes de puissance de n'importe quelle puissance sans augmenter la puissance de la pompe, tandis que dans le système électrique, cette possibilité est limitée par la puissance des générateurs d'avion.
Toutes les installations étaient contrôlées à distance. Normalement, les deux unités supérieures étaient contrôlées par le tireur depuis le cockpit avant, mais, si nécessaire, il pouvait également contrôler les unités inférieures. Dans des conditions normales, les installations inférieures étaient contrôlées par deux mitrailleurs situés dans le cockpit arrière le long des côtés et effectuant l'observation et la visée à travers les ampoules latérales. Si nécessaire, n'importe lequel de ces tireurs pourrait contrôler les unités inférieures, ainsi que l'unité arrière. L'unité arrière était contrôlée par le tireur, qui se trouvait dans la cabine arrière. Une deuxième version des armes légères de l'avion a également été développée, prévoyant deux cabines pressurisées avec contrôle de tir en tous points (sauf pour la poupe) depuis le cockpit avant.
Le développement d'un système d'alimentation d'avion, de points de tir contrôlés par des dispositifs à distance spéciaux à partir de cabines scellées et offrant une visibilité et une commodité suffisantes pour le tireur, était une tâche sérieuse, couvrant le travail non seulement des concepteurs d'avions, mais aussi des concepteurs d'armes, d'armes installations, installations d'asservissement de synchronisation électrique, vitrage optiquement non déformant des lanternes, etc. Mais cette tâche, compte tenu des échantillons disponibles de V-29, était tout à fait réalisable.
La soute à bombes a été conçue avec un volume suffisamment important pour accueillir des bombes de tous calibres de 100 à 5000 kg, qui sont en service dans l'armée de l'air. La capacité totale du compartiment à bagages est de 9000 kg. La soute à bombes pouvait être chargée de bombes dans les variantes suivantes:
• FAB-100x80 pièces. = 8000kg;
• FAB-250x24 pièces. = 6000 kg (suspension normale);
• FAB-250x36 pièces. = 9000 kg (avec cassettes suspendues supplémentaires);
• FAB-500x16 pièces. = 8000kg;
• FAB-1000x8 pièces. = 8000kg;
• FAB-2000х4 pièces. = 8000kg;
• FAB-5000x1 pièces. = 5000kg.
La suspension de tous les calibres (à l'exception du FAB-100) a été réalisée sur les loquets latéraux introduits dans la structure des cadres de puissance de l'avion. La suspension du FAB-100 a été réalisée à l'aide de cassettes suspendues montées sur des poutres de puissance passant devant la soute. L'agencement de la soute offrait un passage pratique vers les bombes et les râteliers à bombes; l'équipage pouvait voir le compartiment depuis les cockpits avant et central.
Le poids total du blindage de l'avion était de 575 kg. Les deux pilotes, navigateur-bombardier et mitrailleur dans le cockpit arrière étaient réservés. Le blindage protégeait contre les projectiles de 15 mm.
Sur la base du bombardier "302", un projet vysokoplan avec quatre moteurs AM-46 et d'autres logements pour l'équipage a également été élaboré, mais les documents à ce sujet n'ont pas été conservés dans les rapports.
Le succès des travaux de copie du B-29 a réduit l'intérêt de l'armée de l'air pour le travail de Myasishchev, et la fermeture de l'OKB-482 en 1946 a automatiquement mis fin aux projets DVB-202 et DVB-302.
Les références:
Yakubovich N. Myasishchev. Un génie qui dérange.
Udalov K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // Almanach "Nos ailes", Aviko-Press.
