Usine à partir de zéro
Dans les années 60, en Union soviétique, on avait besoin de camions capables d'embarquer jusqu'à 8 tonnes de fret et de tracter la même quantité dans une remorque. L'usine automobile de Minsk ne pouvait plus s'acquitter pleinement de cette tâche et produisait principalement des véhicules d'une capacité de charge de plus de 10 tonnes. Beaucoup de forces et de ressources ont été retirées aux habitants de Minsk par des projets spécialisés pour le ministère de la Défense.
En option, nous avons envisagé la possibilité de charger ZIL avec la production de poids lourds, mais l'entreprise suffisait à peine à produire une ligne de 5 tonnes de camions 130/131. Il a été décidé de ne pas étendre et moderniser la production existante, mais de la créer sur un nouvel emplacement. Dans le même temps, ils ont essayé de localiser autant que possible la production de composants de camions dans une seule usine.
C'était en grande partie le résultat de la planification stratégique pendant la guerre froide. Depuis la Grande Guerre patriotique, ils se souvenaient de l'interruption de la production de chars et d'autres équipements en raison des interruptions d'approvisionnement des sous-traitants. Par conséquent, il a été décidé de construire une usine de moteurs avec une chaîne de montage.
En 1969, à Naberezhnye Chelny, la première pierre a été posée dans la fondation d'une nouvelle méga-usine, qui a finalement reçu le nom de "Kamsky Automobile". À l'époque, c'était la plus grande usine de camions à cycle complet au monde. KamAZ était censé assembler presque 100% des voitures à partir de ses propres composants.
C'était une caractéristique unique et incompréhensible de l'entreprise pour le capitalisme. Des jeunes de toute l'Union ont participé à la construction de l'entreprise et de nombreux bureaux d'études ont participé au développement du produit principal - le camion.
Le principal créateur du modèle principal du convoyeur était le fleuron de l'industrie automobile soviétique - l'usine de Moscou nommée d'après I. A. Likhachev. Au cours des travaux, l'usine de moteurs de Yaroslavl a créé au moins vingt variantes du groupe motopropulseur, composées d'un moteur diesel, d'un embrayage et d'une boîte de vitesses. L'usine d'assemblage automobile d'Odessa était responsable du développement de semi-remorques pour les tracteurs de ligne principale KamAZ, et l'usine automobile de Minsk a développé un camion à benne basculante pour les concurrents réels. Le bureau d'études en chef pour les remorques de Balashov, dans la région de Saratov, était engagé dans son travail principal - les remorques.
Le développement du camion a commencé en même temps que le début de la construction de l'usine - en 1969. La résolution du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres sur la "Construction d'un complexe d'usines pour la production de camions et de trains routiers lourds" a été publiée en 1967 et il n'y avait même pas un mot sur un site en la République socialiste soviétique autonome tatare. Au départ, ils ont choisi entre le Kazakhstan et l'Ukraine, mais le choix s'est finalement porté sur Naberezhnye Chelny. La méga-usine était censée s'appeler "Batyr", c'est-à-dire "Bogatyr" en tatar.
Malheureusement, ils n'ont pas pu créer seuls une usine automobile moderne - même alors, le retard de la construction de machines-outils domestiques et de la construction industrielle a affecté. Un problème similaire était avec les usines automobiles Volzhsky et Izhevsky. Dans le premier cas, un Italien de FIAT est venu à la rescousse, et dans le second, les Français de Renault et des entrepreneurs japonais. Il convient de rappeler qu'Izhevsk Automobile était subordonné au ministère de l'Industrie de la Défense, ce qui a créé des difficultés particulières pour travailler avec des capitalistes de l'étranger.
Initialement, l'URSS ne prévoyait pas de développer un camion à partir de zéro et jusqu'au tout début des années 70 cherchait un partenaire à l'ouest. Rappelons qu'à cette époque chez ZIL, le développement d'un modèle pour une usine en construction battait déjà son plein. Évidemment, si les négociateurs réussissaient, les développements seraient simplement mis au placard, ou (dans la version la plus optimiste) mis sur le tapis à la place du ZIL-130.
Les négociations avec Daimler-Benz AG ont été parmi les premières. Les Allemands se sont vu offrir un contrat pour la production sous licence de camions et la construction d'une base de production à Naberezhnye Chelny. Mais les patrons de Daimler-Benz n'étaient pas satisfaits des conditions financières et des pertes liées à la vente de camions soviétiques à des pays tiers. À Stuttgart, ils voulaient contrôler toutes les livraisons à l'exportation de voitures sous licence de Naberezhnye Chelny, mais cela, à son tour, ne convenait pas aux dirigeants soviétiques. L'histoire est revenue aux Allemands - le KamAZ moderne est largement basé sur les technologies allemandes et appartient en partie à Daimler-Benz.
En 1970, le portefeuille de partenaires potentiels de KamAZ comprenait également Ford Motor Co. Même Henry Ford II lui-même a réussi à visiter l'URSS et à admirer l'ampleur de la construction. Mais cette fois, l'accord a été contrecarré par l'armée américaine, qui craignait l'apparition d'un camion militaire tactique de l'Union soviétique, que la nouvelle usine produirait par dizaines de milliers par an.
Le Pentagone et la CIA n'ont pas permis à l'URSS de conclure un accord avec l'américain Mack Truck Inc. La raison était similaire - pour empêcher les Soviétiques d'obtenir des technologies modernes à double usage. Soit dit en passant, à Langley, ils ont suivi très attentivement la construction de l'usine de Naberezhnye Chelny et calculé le potentiel de l'entreprise.
Dans Truck Press, le président Nixon aurait déclaré, sur la base d'un sophisme évident de la CIA:
"Les camions de Kamsk peuvent être utilisés pour transporter de lourdes cargaisons militaires, mais ils ne sont pas conçus pour les besoins militaires et sont plus susceptibles d'être utilisés dans l'industrie et l'agriculture."
En général, les Américains n'ont pas accepté de vendre une licence pour la production d'un camion, mais ils ont donné le feu vert pour la fourniture d'équipements de production.
Selon les calculs les plus plausibles (nous ne connaîtrons probablement pas les chiffres réels), l'usine automobile de Kama a coûté à l'Union soviétique 4,7 milliards de roubles. Une grande partie de cet argent (environ 430 millions de dollars) est allée aux États-Unis pour payer des équipements industriels: lignes de rivetage pour cadres, machines à tailler les engrenages, fonderies et bien plus encore.
Lors de la mise en service de la deuxième ligne de l'usine en 1982, jusqu'à 30 % de la production annuelle, soit environ 45 000 véhicules, étaient destinés aux besoins du ministère de la Défense de l'URSS. Et le plus charismatique d'entre eux était KamAZ-4310, qui est sorti pour la première fois (malgré la CIA) des portes de l'usine le 28 mars 1981.
Voiture de Moscou
Lorsque ZIL en 1969 a reçu la tâche de développer rapidement une voiture pour l'usine de Kama, le bureau d'études était déjà en train de construire le concept d'un camion similaire pour son propre convoyeur. La voiture portait le nom de ZIL-170, et tous les développements sur celle-ci ont en fait été confiés à KamAZ. Le chef du bureau d'études de véhicules lourds Zilovsky V. A. Vyazmin a écrit à ce sujet:
« Nous avons donné nos bases de conception au projet Kama - la voiture ZIL-170. Nous avons considéré que c'était un grand succès que le travail n'ait pas dû repartir de zéro. Il y a une certaine base, bien que la plus générale, il y a un embryon, à partir duquel une solution de conception doit germer. Cela signifie que le pays obtiendra un nouveau camion plus tôt. Et quelle marque sera apposée sur sa calandre (ZIL ou KAMAZ) n'a pas tellement d'importance, de toute façon, la marque est la nôtre, soviétique ».
Le concepteur en chef du projet de camion adapté pour KamAZ a été nommé ingénieur ZIL, docteur en sciences techniques A. M. Krieger. Au total, toute une gamme de camions a été développée au ZIL, dont les véhicules à traction intégrale étaient du plus grand intérêt pour les militaires. Il s'agissait de véhicules tracteurs à plateau avec un agencement de roues 6x6 destinés à être utilisés dans le cadre de trains routiers: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, ainsi que des tracteurs routiers à traction intégrale (6x6) pour l'exploitation dans le cadre des trains routiers KAMAZ -4410.
Les employés de KAMAZ qui ont reçu des voitures "clés en main" de Moscou n'avaient qu'à organiser la production dans une nouvelle entreprise. De 1972 à 1976, les huit premiers camions KamAZ-4310 de différentes conceptions ont été testés en usine. D'avril 1976 à mars 1977, quatre véhicules tout-terrain ont été soumis à des tests de réception interministériels. Ce fut une course difficile sur des chemins de terre le long de la route Moscou - Achgabat - Moscou, au cours de laquelle les voitures ont parcouru plus de 37 000 kilomètres. Il y avait des tests à froid dans les environs de Chita - la température tombait parfois à moins 42 degrés.
Les testeurs ont fait l'éloge des nouveaux VTT. En course, les prototypes étaient accompagnés de plusieurs ZIL-131 et Ural-375, avec lesquelles les voitures Kama ont été involontairement comparées. Selon des témoins oculaires, après une dure journée, les chauffeurs ont sauté des taxis de ZIL et Uralov a pressé comme des citrons, ce qui contrastait sérieusement avec l'état vigoureux des chauffeurs de camions expérimentaux KamAZ.
La cabine suspendue était spacieuse, suffisamment hermétique et les sièges étaient rembourrés. Lors des tests des véhicules tout-terrain, les défauts des moteurs YaMZ-740 ont été révélés, qui ont été rapidement éliminés à Yaroslav. Par exemple, lors d'une montée raide, de l'huile de carter peut pénétrer dans l'admission d'air. Nous avons également dû remplacer l'acier de construction de la poutre de l'essieu avant - sur l'une des voitures, il a éclaté lors du franchissement de la dune. En Asie centrale, les pneus tout-terrain se sont montrés peu fiables. Les testeurs disent qu'ils ont changé six ensembles sur quatre camions KamAZ et qu'à cause de cela, ils ont dû convoquer une réunion depuis Moscou avec des pneus de rechange. Selon les résultats de la course, l'Institut de recherche de l'industrie du pneu a apporté les modifications nécessaires et les "chaussures" du camion militaire ont commencé à correspondre à son objectif.
