Les pilotes ont rappelé que les vols de nuit au-dessus du territoire soviétique étaient les plus difficiles. Les sensations habituelles de vide et de solitude ont été remplacées par des attaques d'horreur glaciale: sous l'aile de l'avion, un gouffre noir s'étendait sur des centaines de kilomètres à la ronde, avec de rares éclaboussures de lumières provenant de fermes et de villages. Seulement parfois, aux points de contrôle de la route, les lumières des grandes villes clignotaient - et encore, une épaisse obscurité sans fond, au-dessus de laquelle tourne le ciel étoilé.
Terminez le mode silence radio. Une combinaison spatiale exiguë dans laquelle il est difficile de se déplacer et de prendre une gorgée d'eau. Manque de directives de navigation claires. Et le bourdonnement alarmant d'un avertisseur sonore concernant l'irradiation par les radars ennemis - tout au long de l'itinéraire, les radars soviétiques surveillaient en permanence le violeur de l'espace aérien; des dizaines de régiments de chasse et de batteries antiaériennes regardaient avec impatience le U-2 flottant à une hauteur inaccessible, attendant le bon moment où l'éclaireur serait dans leur zone de destruction. Hélas…
La peur n'est pas professionnelle. Toute l'attention du pilote doit être rivée sur le tableau de bord - sur le plafond de vol, la plage de sécurité entre la vitesse de décrochage et la vitesse de battement d'aile (forte vibration qui menace de détruire la structure) n'était que de 10 milles à l'heure. De temps en temps, pour augmenter l'autonomie, il était nécessaire d'éteindre le moteur et de passer en mode plané - dans ce cas, une activité physique épuisante et la peur de perdre de l'altitude apparaissaient. Descendre en dessous de 16-17 kilomètres signifiait une mort certaine.
Pendant la journée, les pilotes ont plus d'une fois observé les silhouettes en forme de cigare des MiG - un essaim verbal de guêpes maléfiques, les avions de l'Empire du Mal planaient quelque part en dessous, perçant périodiquement le ciel dans un saut dynamique désespéré … vain, U-2 vole trop haut.
M. Powers a souri et a allumé les feux de navigation. Que les Mongols russes fassent rage dans leur colère impuissante - leurs technologies arriérées sont impuissantes face à la puissance de l'aviation américaine.
La beauté noire banalisée est l'éclaireur de haute altitude Lockheed U-2, officieusement surnommé Dragon Lady. Le surnom a une allégorie très significative: « À la plus haute altitude de la stratosphère, U-2 se comporte comme si vous valsiez avec une belle dame. Mais vous évitez d'entrer dans la zone des flux turbulents - la dame se transformera en un dragon en colère. La description correspond exactement aux caractéristiques techniques de la conception de l'avion: les capacités uniques nécessitaient des solutions techniques spéciales.
Envergure disproportionnée pour un avion à réaction (sur la première modification 24, plus tard 31 mètres - avec une longueur de fuselage de 15 mètres), allongement inhabituel (degré d'allongement) - si dans les avions à réaction modernes, il ne dépasse pas 2 à 5 unités, alors dans la reconnaissance U-2, ce facteur était de 14. Un vrai planeur avec un turboréacteur !
Conception extrêmement légère: refus de sceller complètement le cockpit (la pression interne équivaut à une pression au niveau de 10 mille mètres - d'où la combinaison spatiale haute altitude du pilote), l'absence des réservoirs de carburant habituels (le kérosène a été versé directement dans la console de l'aile), train d'atterrissage en tandem: une paire de jambes de force principales - proue et queue rétractées dans le fuselage. Pendant le décollage, deux jambes de force supplémentaires ont été utilisées aux extrémités des avions; lors de l'atterrissage, l'avion est tombé sur le côté et s'est appuyé sur l'un des bouts d'aile, réalisé sous la forme de traîneaux en titane.
La conception du châssis était une vraie douleur pour le personnel au sol. Pendant le décollage, les techniciens ont dû courir après l'avion, jusqu'à ce que l'U-2 prenne une position verticale stable, après quoi les bagues ont dû être retirées - et les jambes de train d'atterrissage supplémentaires avec un bruit strident sur le béton de la piste, en regardant au revoir après que l'avion ait été emporté au loin.
La conception du cockpit n'a pas posé moins de problèmes (en particulier les modifications subies par le U-2 à long nez) - après avoir tiré un casque de pression sourd sur sa tête, le pilote a été privé de la possibilité d'observer la piste. En conséquence, les opérations de décollage et d'atterrissage de la Dragon Lady se sont transformées en un véritable blockbuster hollywoodien - une voiture de sport avec des répartiteurs se précipitait derrière l'éclaireur, contrôlant de manière opérationnelle la position de l'avion dans l'espace.
Base aérienne d'Al Dhafra, aux Émirats arabes unis. De nos jours
Autre particularité: en raison de son énorme aile et de son manque de puissance, la Dragon Lady était fortement dépendante de la météo. Déployant ses énormes ailes noires, l'éclaireur flottait calmement dans la stratosphère, mais lors de l'atterrissage, même une faible rafale de vent latéral pouvait conduire au désastre.
La conception légère n'était pas très durable - la valeur de surcharge ultime pour le U-2 a été estimée à seulement 2,5 g.
Il est à noter que la machine unique a été créée dans les plus brefs délais (début des travaux - 1954, premier vol le 1er août 1955), sans l'utilisation de composites et autres "hautes technologies". La forme du fuselage a été empruntée au chasseur F-104 Stratfighter. Le turboréacteur Pratt & Whitney J57 est la motorisation standard de nombreux types d'avions (chasse-bombardier F-100 Super Sabre, bombardier B-52, etc.). La seule difficulté est survenue avec le carburant - pour empêcher son "ébullition" à haute altitude, Shell a développé un mélange de carburant spécial avec un point d'ébullition élevé.
Équipement d'espionnage
Avion de reconnaissance à haute altitude à longue portée "Lockheed" U-2A, 1955 (les données sur la modification de l'U-2S, 1994 sont données entre parenthèses)
Équipage - 1 personne
Masse maximale au décollage, kg - 7260 (18 600);
Moteur: Pratt & Whitney J57 (General Electric F-118);
Poussée: 50 kN (86 kN);
Vitesse maximale ≈ 800 … 850 km / h;
Vitesse de croisière: 740 km/h (690 km/h);
Plafond de service: 21 300 mètres. Selon les souvenirs de témoins oculaires, l'avion pourrait s'élever au-dessus de ≈ jusqu'à 25-26 000 mètres);
Durée du vol: 6,5 heures (plus de 10 heures). Des équipements de ravitaillement aérien ont été installés à partir de la version "F".
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… Sautant convulsivement dans la cabine du camion, Gary Francis Powers se renfrogna devant le paysage de l'Oural. Il n'aimait pas la nature rude de ces endroits, il n'aimait pas la qualité dégoûtante de la surface de la route, il n'aimait pas le camion et son chauffeur. Mais je n'aimais pas particulièrement le médaillon d'un dollar en argent qui pendait sur ma poitrine. Surtout pour de tels cas - à l'intérieur d'une aiguille avec du poison au curare.
En enfer! Résolu: sa vie est plus chère que tous les secrets du monde.
Tombant à peine entre les mains du KGB, Powers arracha l'amulette infortunée de son cou et, la jetant sur la table, déclara: « Il y a une substance dangereuse à l'intérieur. Je ne veux pas qu'un Russe meure à cause de ma négligence. » C'était de bon augure - le pilote de l'avion espion coopérait ouvertement.
Aller!
… Ce jour-là, tout s'est mal passé dès le matin: le vol a été retardé de 20 minutes - tous les calculs astronomiques de navigation ont perdu leur pertinence, il a fallu recalculer la hauteur du Soleil pour chacun des points de contrôle de la route. De plus, la route elle-même a suscité de vives inquiétudes - ayant décollé d'une base aérienne au Pakistan, il a fallu traverser toute la partie européenne de l'URSS en diagonale - des frontières sud dans les montagnes du Tadjikistan aux latitudes arctiques de la péninsule de Kola. De plus, il était nécessaire d'aller à l'ouest et d'atterrir sur la base aérienne norvégienne de Bodø.
Il s'agissait du 28e raid de Powers sur le territoire soviétique - et Powers, en tant que pilote expérimenté, était bien conscient que le risque augmentait à chaque fois. Les Soviétiques sont offensés par le comportement grossier des avions espions et cherchent probablement une solution au problème. Les puissances ont vu de plus en plus de "zones interdites" apparaître sur la carte de l'Empire du Mal - des endroits où, sur la base des résultats du traitement des photographies U-2, les positions des systèmes de défense aérienne stationnaires S-25 ont été trouvées.
M. Powers était au courant de la menace possible, mais ne soupçonnait pas à quel point il était dangereux de voler ce jour fatidique - les systèmes de missiles antiaériens mobiles S-75 Dvina sont apparus dans l'armement des unités de défense aérienne de l'URSS.
Le complexe a atteint jusqu'à 30 kilomètres et a été capable d'intercepter toutes les cibles aériennes (des avions de combat aux missiles de croisière et aux ballons stratosphériques automatiques) se déplaçant à des vitesses allant jusqu'à 1000 m/s sur un parcours frontal et de rattrapage. L'ogive d'un missile anti-aérien pesant 200 kg n'a laissé aucune chance aux violateurs de l'espace aérien de l'Union soviétique.
L'avion de Powers a été abattu au-dessus de la région de Sverdlovsk le 1er mai 1960, à 08h53, heure de Moscou. À ce moment-là, U-2 était à une altitude de 20 000 m et suivait une route donnée vers le prochain point de contrôle - la ville de Kirov.
L'explosion a arraché l'aile du U-2 et endommagé le moteur et l'empennage. Choqué, Powers s'est retrouvé coincé entre le siège et le tableau de bord. Maintenant, lorsqu'il est éjecté, ses jambes seront arrachées. Cependant, il n'aurait en aucun cas utilisé la catapulte - l'un des techniciens qu'il connaissait a averti Powers que quelque chose n'allait pas avec son avion: un objet ressemblant à un engin explosif était monté derrière le dos du pilote. C'est lui, et non la catapulte, qui actionne le levier de sauvegarde sous l'accoudoir du siège du pilote.
Powers n'a pas été le moins du monde surpris par la découverte choquante. Une « balle dans la tête » de la CIA ? C'est ainsi que cela devrait être: en essayant de s'échapper, une douzaine de kg d'agent de dynamitage puissant tuera un passant indésirable et détruira tout l'équipement secret à l'intérieur du fuselage.
Eh bien, moi non! Il restera en vie aujourd'hui. Dégringolant dans une chute mortelle d'une hauteur de 20 kilomètres, Powers a réussi à se débarrasser de la lanterne de lui-même et à laisser l'épave de l'avion à une altitude d'environ 10 kilomètres.
Poste de travail pilote U-2
Et à ce moment là…
L'incident avec la destruction de l'U-2 au-dessus de Sverdlovsk s'est accompagné de nombreux événements brillants et tragiques.
Personne ne doutait que le S-75 s'en sortirait: au cours des six mois de Powers, le 7 octobre 1959, le complexe "enleva" la reconnaissance "Canberra"* au-dessus de la Chine d'une hauteur de 19 kilomètres. Malgré un vif désir de déclarer son succès, l'URSS a rapidement déclaré que Canberra est tombé pour des raisons techniques. En effet, pourquoi couvrir un six avec un atout, si vous pouvez plus tard couvrir un as ?
Le début de 1960 a apporté un autre succès - le système de défense aérienne S-75 a détruit le ballon stratosphérique à haute altitude à plus de 20 kilomètres d'altitude.
Mais dans le cas de Powers, les choses ne se sont pas déroulées comme prévu. Réalisant que la victoire était presque entre leurs mains, les commandants de la défense aérienne et aérienne ont littéralement brûlé d'impatience et ont jeté dans la bataille tout ce qui leur tombait sous la main - après tout, une pluie dorée de récompenses et de récompenses serait versée sur celui qui a réussi à intercepter U-2 en premier. La situation était compliquée par les vacances: les garnisons se préparaient à célébrer le 1er mai, le personnel a reçu un congé - l'alarme militaire a littéralement pris les gens par surprise.
L'opération s'est déroulée dans la précipitation et avec une forte tension nerveuse. Igor Mentyukhov a été le premier à intercepter - ce jour-là, le pilote transportait le plus récent intercepteur Su-9 de l'usine. L'avion n'était pas équipé d'armes et le pilote n'avait pas de combinaison de compensation pour haute altitude. L'ordre était simple: détruire l'ennemi avec un bélier (le pilote lui-même aurait dû mourir - tout le monde a compris qu'il n'avait aucune chance sans une combinaison spatiale à haute altitude). Hélas, l'interception n'a pas eu lieu en raison d'une erreur dans le temps d'activation de la postcombustion.
Heureusement, les artilleurs antiaériens de la défense aérienne du district militaire de l'Oural ont tout fait correctement et avec précision - ayant reçu une roquette dans la queue, U-2 est tombé comme une pierre du ciel. Cependant, même ici, ce n'était pas sans un accident tragique - au moment où l'épave tordue de la Dragon Lady se précipitait déjà au sol, la division de défense aérienne voisine a tiré une deuxième volée - il a semblé aux artilleurs anti-aériens que le U-2 volait toujours. À ce moment-là, une paire de MiG-19 de Boris Ayvazyan et Sergey Safronov est arrivée sur les lieux. Après avoir subi l'intense "tir ami" du système de défense aérienne S-75, Ayvazyan, le plus expérimenté, a brusquement jeté l'avion vers les missiles qui se précipitaient - et a évité la frappe en toute sécurité. Le deuxième pilote n'a pas eu de chance - son MiG-19 a été abattu, Sergei Safronov a été la seule victime de cette histoire.
Et puis il y a eu un procès. Le tribunal le plus humain du monde. L'Union soviétique s'est moquée de l'Occident avec quelques pièges amusants.
Par exemple, les Soviétiques insidieux ont gardé le silence sur le sauvetage de Gary Powers. Décidant que le témoin indésirable était mort, le président américain Dwight D. Eisenhower a raconté au monde entier une histoire touchante à propos d'un "avion perdu" faisant des "recherches météorologiques". Il a chanté une ballade lugubre sur les « cieux paisibles », a juré qu'aucun survol du territoire de l'URSS n'avait jamais eu lieu, qu'il a donné sa parole d'honneur - la Parole du président des États-Unis.
Les représentants de l'URSS ont hoché la tête en signe d'accord, puis, lors du procès, ils ont présenté le pilote, qui a clairement déclaré aux journalistes étrangers qu'il avait été abattu au-dessus de l'Oural central. Il était en mission militaire, donc du matériel d'espionnage a été installé sur son U-2. Le président Eisenhower était profondément déshonoré.
L'épave de l'avion et les caméras espion ont été exposées au public. A proximité, sur les étagères, se trouvaient d'autres "artefacts" curieux - un pistolet avec un silencieux, des paquets de roubles soviétiques, une carte détaillée de l'URSS et d'autres choses "à la James Bond". C'était vraiment amusant. La réputation de la CIA a été ternie.
Quant à Gary Powers lui-même, un jeune de 30 ans, les représentants soviétiques l'ont traité avec une certaine compréhension et respect, comme un ennemi vaincu.
Powers était le travailleur acharné américain moyen. Ce n'était pas une personne très érudite, mais techniquement bien rodée, habituée au volant, à l'altitude et à la vitesse. Il était le fils d'un cordonnier et d'une femme au foyer qui vivait assez mal dans une ferme avec d'autres enfants. Pas seulement des influences physiques, mais même un mot fort ou un coup menaçant. Ils lui ont juste demandé - il a répondu. Assez juste.
- L'enquêteur Mikhailov, qui a interrogé le pilote américain
Tout cela lui a été crédité devant le tribunal - comportement exemplaire, reconnaissance volontaire et coopération à l'enquête. Peine: 10 ans de prison, dont Powers a à peine purgé 1, 5 - en février 1962, il a été échangé contre Rudolf Abel.
Powers est retourné aux États-Unis et a continué son travail dans l'aviation militaire, en prenant un poste de pilote d'essai chez Lockheed Martin. Au cours des dernières années de sa vie, il a travaillé comme pilote d'hélicoptère pour l'agence de presse KNBC. En 1977, Gary Francis Powers est décédé dans un accident d'avion sur son lieu de travail.
Épilogue
Le légendaire U-2 Dragon Lady a révélé le véritable emplacement de Baïkonour, divulgué des informations secrètes sur les anneaux du système de défense aérienne de Moscou, compté méticuleusement le nombre de navires, sous-marins, avions et bases aériennes soviétiques. Grâce à son officier de superintelligence, la CIA s'est fait une idée assez précise de l'état de l'industrie soviétique, du système des villes et villages fermés, des terrains d'entraînement militaire et autres installations stratégiques sur le territoire de notre pays et pas seulement. Les éclaireurs ont régulièrement participé à des missions d'espionnage dans différentes parties du monde - Chine, Asie du Sud-Est, Moyen-Orient, Afrique et Amérique du Sud. Rien ne pouvait se cacher des yeux vigilants de U-2.
Selon les statistiques, sur ~ 90 avions construits, la moitié ont été perdus pour diverses raisons non liées au combat, six autres ont été abattus au-dessus du territoire de l'URSS, de Cuba et de la République populaire de Chine.
Paradoxalement, les avions de ce type continuent d'être activement utilisés aujourd'hui - les dernières versions des TR-1 et U-2S sont en service dans les régions troublées du monde entier. Maintenant, leurs tactiques ont changé - au lieu d'incursions sans cérémonie dans l'espace aérien d'autres pays, "Dragon Lady" plane calmement le long de leurs frontières, regardant avec curiosité des centaines de kilomètres de profondeur en territoire étranger.
Pouvoirs #2
L'épave de l'avion de Powers au Musée central des forces armées
