La technologie allemande
Dans la partie précédente de l'histoire, il s'agissait des contacts des services secrets soviétiques avec les constructeurs de chars américains. Le travail avec l'Allemagne hitlérienne n'était pas moins important. Depuis l'automne 1939, les Allemands ont été très réticents à partager des informations techniques modernes, malgré le fait que notre coopération économique dans ce domaine était très vive. Nous avons acheté beaucoup et à un prix élevé. Si en 1935 l'URSS a acheté 46 articles de produits allemands pour 10 millions de marks pour le Commissariat du Peuple à la Défense, puis quatre ans plus tard 330 échantillons de matériel militaire pour 1 milliard de marks. De plus, les matériaux n'étaient pas tant considérés comme un objet à copier ou à repenser de manière créative, mais aussi pour évaluer le niveau de développement technologique d'un adversaire potentiel.
Les paroles de Staline concernant le T-III allemand sont remarquables:
« Il est extrêmement important pour nous d'avoir des plans pour ce char, ou au moins une description sensée de celui-ci. Et, bien sûr, les principales données tactiques et techniques: poids, maniabilité, puissance des moteurs, type de carburant, épaisseur et qualité des blindages, armements… Nous n'avons pas le droit d'être à la traîne des pays capitalistes, notamment en matière de chars. La guerre future est une guerre de moteurs. »
L'ordre de Staline a même été exagéré et, selon l'historien Vladimir Vasiliev, ils ont même livré un véritable char allemand au terrain d'entraînement de Kubinka. Le véhicule a fait l'objet de tirs, les armes ont été testées et le verdict a été rendu selon lequel le blindage était relativement faible et l'arme était bonne. Selon d'autres sources, à l'automne 1940, un canon de 45 mm a tiré sur un blindage T-III cimenté de 32 mm et il s'est avéré que sa force était au niveau du blindage soviétique d'une épaisseur de 42 à 44 mm. Les résultats de l'étude de la technologie allemande ont été l'une des raisons de l'installation d'un canon de 76 mm sur le T-34, et non d'un canon de 45 mm. En général, toute l'expérience de la communication avec les blindés allemands dans la période d'avant-guerre (en particulier pendant les années de guerre) nous a obligés à augmenter invariablement le calibre du canon du char principal.
En 1940, K. Voroshilov a rendu compte de certaines des solutions d'ingénierie réussies des Allemands dans le T-III. Parmi les avantages, ils ont notamment mis en évidence une trappe d'évacuation, une coupole de commandant, un procédé de placement d'une station radio, un système de refroidissement pour une essence "Maybach", une conception de boîte de vitesses et un système de carburant pour le moteur. De nombreux avantages allemands n'ont pas été transférés aux blindés domestiques, mais plusieurs auteurs distinguent les emprunts suivants: la conception des serrures internes des écoutilles, les chenilles à gros maillons, la conception des sièges (maintenant les pétroliers n'en ont pas glissé), ainsi que le développement d'un entraînement de rotation de tourelle électromécanique. Cela a été largement mis en œuvre sur le char léger domestique T-50, pas si répandu. Le réchauffeur de carburant et d'huile allemand "Eltron" est devenu à l'avenir l'un des objets d'emprunt dans la modernisation du moteur de réservoir V-2 et ses modifications. Enfin, le T-34 pourrait également être modifié en tenant compte des résultats des tests du véhicule allemand. Ils prévoyaient d'installer une suspension à barre de torsion, une transmission planétaire, une coupole de commandant et d'augmenter la protection blindée d'une tourelle avec une plaque de caisse frontale à 60 mm. Si Hitler avait attaqué l'URSS quelques années plus tard, il aurait très probablement rencontré des T-34 complètement différents. En 1941, il était prévu de produire au moins 2 800 chars dans cette conception améliorée. Bien sûr, étant donné les exigences excessives des dirigeants envers les constructeurs de chars, le plan n'aurait pas été achevé à temps. Mais même une partie de cette somme énorme serait un argument sérieux sur le champ de bataille.
Dans le vaste portefeuille du renseignement militaro-technique soviétique, en plus des moyens blindés allemands, il y a eu des développements dans l'industrie aéronautique, qui est d'une importance critique pour le pays. Le domaine d'activité le plus important ici est devenu les États-Unis d'Amérique.
Ailes des USA
Dans le cadre du développement de l'aviation militaire nationale, on ne peut manquer de mentionner les relations économiques étroites de l'URSS avec les États-Unis. Pour l'instant, tout s'est plutôt bien passé, et la partie américaine a volontiers partagé ses bonnes pratiques en échange de devises. Le chercheur américain Kilmarx décrit les caractéristiques de la politique étrangère soviétique correspondante dans le domaine de la construction aéronautique (extrait du livre d'A. Stepanov "The Development of Soviet Aviation in the Pre-War Period"):
« Les objectifs de l'URSS étaient plus clairs que ses méthodes. En suivant les progrès de l'aéronautique et en profitant des activités commerciales et des normes de secret laxistes en Occident, les Russes ont cherché à obtenir des équipements, des conceptions et des technologies de pointe sur une base sélective. L'accent était mis sur l'acquisition légale d'avions, de moteurs (y compris les turbocompresseurs), d'hélices, d'équipements de navigation et d'armes; spécifications et données d'exploitation; méthodes d'information et de conception; fabrication, essais; équipement et outils; modèles et matrices; produits semi-finis et matières premières rares et standardisées. Certaines licences ont été obtenues pour la production d'avions et de moteurs militaires modernes en URSS. Dans le même temps, certains scientifiques et ingénieurs soviétiques ont été formés dans les meilleurs instituts techniques d'Occident. Les méthodes soviétiques comprenaient également la création de missions commerciales à l'étranger, la nomination d'inspecteurs et de stagiaires dans des usines étrangères et la conclusion de contrats pour les services d'ingénieurs, de techniciens et de consultants étrangers dans les usines soviétiques. »
Cependant, en raison de la condamnation américaine de la guerre soviéto-finlandaise, la coopération a été gelée pendant plusieurs années. Et l'intelligence technique est venue au premier plan. Depuis le début de 1939, le Washington Bureau of Technical Information est à la recherche d'informations sur les innovations techniques dans l'industrie américaine. Naturellement, sur une base illégale. Dans le domaine d'intérêt se trouvaient les technologies permettant d'obtenir de l'essence d'aviation à haut indice d'octane (avec cela, de graves problèmes se posaient en URSS) et le volume des livraisons de produits de défense à la Grande-Bretagne et à la France. Avant même l'organisation du Bureau et l'« embargo moral » finlandais américain sur la coopération technique avec l'URSS, les employés des missions d'achat s'exerçaient à recruter des ingénieurs de développement dans les entreprises américaines. Ainsi, en 1935, Stanislav Shumovsky, lors d'un grand voyage dans des usines aéronautiques (avec Andrey Tupolev), recrute l'ingénieur Jones Oric Yorke. L'origine de la coopération a eu lieu dans la ville californienne d'El Segundo et a duré jusqu'en 1943. Shumovsky aux États-Unis n'était pas accidentel. Au Massachusetts Institute of Technology, il a obtenu une maîtrise en aéronautique, après quoi il a travaillé dans un bureau de vente, et pendant la guerre, il était déjà à l'aise avec la technologie Lendleise. Après 1945, Shumovsky a occupé des postes importants dans la structure de l'enseignement technique supérieur en URSS. Sur son exemple, non seulement l'histoire de l'emprunt est très clairement visible, mais aussi la ligne de formation de l'élite intellectuelle de l'Union soviétique, qui a été éduquée à l'étranger. Et Shumovsky est loin d'être le seul exemple.
La résidence comprenait des officiers ayant une formation militaire et technique supérieure. L'un d'eux était un employé de l'Amtorg Trading Corporation (une société d'exportation/importation entre les États-Unis et l'URSS) le capitaine Rodin, diplômé de l'Air Force Academy et officier de renseignement. Par la suite, le capitaine a dirigé le département de l'aviation à Amtorg. En 1941, les États-Unis possédaient la plus grande station d'espionnage scientifique et technique (18 personnes). Dans le même temps, 13 agents du renseignement étaient engagés dans un travail similaire en Allemagne.
Dans le livre "Le développement de l'aviation soviétique dans la période d'avant-guerre", l'historien Alexei Stepanov cite des éléments de l'un des rapports sur les activités de renseignement d'Amtorg. La date du rapport est le 13 avril 1940. Des documents ont été envoyés au Conseil des commissaires du peuple contenant des plans d'assemblage pour les moteurs d'avion Allison (modèles 1710 et 3140) et Wright 2600-B, ainsi que des plans d'assemblage individuels pour Curtiss-Wright. Tout le matériel aux spécialistes de la Direction principale de l'approvisionnement de l'aviation semblait précieux (bien que dans certains endroits les dessins étaient de mauvaise qualité), et les dessins d'Allison ont même été recommandés pour être envoyés au bureau d'études de l'usine numéro 26 de Rybinsk pour une utilisation dans le conception de moteurs d'avions.
Plus tard, le renseignement a commencé à recevoir de nombreux documents imprimés, qui aux États-Unis, de toute évidence, étaient soumis à un usage limité. Ainsi, le 21 avril 1940, 11 articles d'ingénieurs de Wright parvenaient en 59 pages de volume, qui décrivaient les principes de fonctionnement des moteurs d'avion (en particulier, le système de pressurisation, d'alimentation et de lubrification). Juste avant le début de la Seconde Guerre mondiale, des informations sont venues des États-Unis sur le développement par l'une des divisions de la société Ford de tourelles mécanisées pour mitrailleuses avec des viseurs capables de prendre en compte la vitesse angulaire relative de la cible.
Le succès de l'interaction illégale avec les ingénieurs des États-Unis a incité les dirigeants de l'Union soviétique à créer des bureaux techniques de l'aviation en Allemagne et en Italie en 1940. Sans le gel des contacts liés à la guerre avec la Finlande, l'industrie aéronautique soviétique n'aurait pas eu à acheter du matériel et de la technologie à l'Allemagne. Mais c'est une histoire légèrement différente.
