La pratique consistant à attirer les développements d'autres personnes pour le développement de leurs propres capacités technologiques, dont nous avons parlé dans la première partie de l'histoire, était répandue dans la Russie tsariste.
Prenons l'exemple du ravitaillement de l'armée russe en véhicules rares. En août 1914, l'Empire russe comptait un peu plus de 700 véhicules utilisés pour les besoins de l'armée. L'usine de transport russo-baltique ne pouvait produire plus de 130 voitures par an, alors que l'écrasante majorité d'entre elles étaient des voitures particulières peu demandées par l'armée. En conséquence, quelques années plus tard, j'ai dû me tourner vers des collègues occidentaux, dont l'industrie automobile était beaucoup plus parfaite. La commission des achats, sous la direction du commandant de la société automobile de rechange, le colonel Piotr Ivanovich Sekretev, se rendit en Grande-Bretagne en septembre 1914 pour reconstituer l'armée avec de nouveaux équipements.
Nous avions prévu d'acheter des camions, des voitures, des équipements spéciaux, ainsi que des voitures blindées. Il est à noter que parmi les exigences particulières de la commission russe figurait la présence d'un toit blindé et de deux mitrailleuses tournant dans différentes tours. À cette époque, ni la France ni l'Angleterre ne pouvaient offrir quoi que ce soit de la sorte sous une forme finie, et ce n'est qu'avec Austin Motor que l'équipe de Peter Sekretev parvint à se mettre d'accord sur le développement d'une voiture blindée de la conception requise. En fait, seuls 48 Austin répondaient aux besoins de l'armée russe - en France, ils devaient déjà acheter ce qu'ils avaient. Et il n'y avait que 40 "Renault" blindés avec un toit ouvrant et une seule mitrailleuse.
Pourquoi cette histoire précède-t-elle l'histoire de la construction de chars de la période soviétique ? Elle permet de comprendre la différence fondamentale dans les approches du gouvernement de Nicolas II et de la jeune république soviétique. Si dans le premier cas, l'objectif principal était simplement de saturer l'armée à la traîne catastrophique d'équipements militaires, alors en URSS, ils ont essayé d'acheter des technologies et des échantillons dignes d'être empruntés, et parfois même carrément copiés. Et si l'on compare l'efficacité des missions d'Innokenty Khalepsky (son équipe est allée acheter des blindés pour l'URSS en 1929, comme le raconte la première partie de l'histoire) et de Peter Sekretev, il s'avère que le colonel tsariste était bien plus "réussi" - au total, 1422 véhicules ont été achetés en Europe… Cependant, aucune tentative n'a été faite pour réduire le retard qualitatif et quantitatif de l'Occident dans la technologie automobile dans la Russie tsariste.
La maîtrise des véhicules blindés acquise aux États-Unis et en Europe en Union soviétique s'est déroulée avec un craquement - il n'y avait pas assez de spécialistes qualifiés ou d'équipements technologiques appropriés. Un autre problème était les tâches délibérément impossibles que les dirigeants du pays jouaient devant les usines. Quelle en était la raison ? Tout d'abord, avec le besoin urgent de mobiliser la production militaire - la plupart des pays étrangers développés considéraient la jeune république soviétique comme un dangereux terreau pour la « peste communiste ». On ne peut pas non plus ignorer l'approche particulière de la direction de l'URSS dans la formation des plans de travail. Staline a écrit un jour à Vorochilov à ce sujet:
« … En matière de chars et d'aviation, l'industrie n'a pas encore réussi à se rééquiper correctement par rapport à nos nouvelles tâches. Rien! Nous allons appuyer et aider - ils s'adapteront. Il s'agit de garder des industries bien connues (principalement l'armée) sous contrôle constant. Ils s'adapteront et réaliseront le programme, sinon à 100%, alors à 80-90%. N'est-ce pas suffisant ?"
Les résultats de cette approche ont été des perturbations constantes de l'ordre de défense de l'État, une proportion élevée de défauts de fabrication, ainsi qu'un mode de fonctionnement d'urgence. Naturellement, pour non-réalisation de plans irréalisables à l'avance, les structures compétentes ont recherché et reconnu coupables avec toutes les conséquences qui en découlent.
À cet égard, l'histoire de la maîtrise de la production du char T-18 (MS-1) à l'usine bolchevique de Léningrad au cours du premier semestre de 1927 sera très remarquable.
Le site d'assemblage de la version modernisée du Renault FC-1 français, dont le design fait référence à l'époque de la Première Guerre mondiale, n'a pas été choisi par hasard. Avant cela, des moteurs d'avion et des tracteurs avaient déjà été fabriqués sur le bolchevik, et il n'y avait aucune expérience. C'est ici dans un atelier spécial qu'est apparue la première production de réservoirs spécialisés en URSS, qui a ensuite été transformée en usine n°174 du nom de K. E. Vorochilov. Cependant, un atelier de chars spécial n'a été construit qu'à la fin de 1929, et avant cela, le T-18 devait être assemblé pratiquement sur le genou - sur un équipement extrêmement usé de l'époque tsariste. En 1927-1928. Nous n'avons pu produire que 23 chars avec cette technologie de carrefour giratoire, et 85 véhicules supplémentaires ont été ajoutés pour l'exercice suivant avec un grand retard. Les autorités n'aimaient pas un tel rythme et il a été décidé de transférer une partie de la production de chars à Perm, à l'usine de construction de machines Motovilikhinsky, qui était auparavant engagée dans la production de canons.
Mais en raison du « petit nombre de personnel technique pour la construction de réservoirs », rien de sensé n'en est sorti. Ils ne s'en rendirent compte qu'en 1931, lorsque le Conseil militaire révolutionnaire décida:
"Ne donnez plus d'ordres de chars à Motovilikha."
L'OGPU s'en est rendu compte encore plus tôt et a commencé à agir. En cas de sabotage, le chef de la Direction générale militaro-industrielle, Vadim Sergeevich Mikhailov, a été arrêté, qui avait le grade de général de division avant même la révolution. Avec lui, en octobre 1929, 91 personnes étaient sous enquête, accusées d'avoir fondé une organisation contre-révolutionnaire visant à perturber la défense du pays en sabotant l'industrie militaire. Cinq personnes faisant l'objet d'une enquête, dont V. S. Mikhailov, ont été abattues, les autres ont été condamnées à diverses peines d'emprisonnement. En effet, depuis la fin des années 20, la lutte contre le sabotage dans l'industrie militaire en général et dans la construction de chars en particulier est devenue partie intégrante de l'émergence d'une jeune industrie. Et ce sujet, bien sûr, nécessite une étude et une narration séparées.
Pouce en mètre
Le problème le plus sérieux dans la maîtrise de la production d'échantillons "repensés de manière créative" de technologie étrangère était la conversion du système de mesure en pouces au système métrique. Tout d'abord, ce fut un long processus, prenant beaucoup de temps dans les conditions d'une course constante à la quantité. Et deuxièmement, même si le recalcul a été effectué correctement, il y avait toujours des erreurs. Il était nécessaire de convertir les pouces en unités métriques avec arrondi vers le haut ou vers le bas, ce qui, bien sûr, a affecté la qualité de fabrication des unités et des pièces. Les constructeurs de réservoirs, lors de la maîtrise de la production de réservoirs de la série BT, ont d'abord décidé de ne pas traduire les dessins en centimètres et en millimètres pour gagner du temps. Cela était en grande partie dû aux graves problèmes rencontrés par les ingénieurs lors de la maîtrise de la production de la première série T-26. Avec cette machine, basée sur la base des "Vickers" de 6 tonnes, il y avait en général de nombreuses difficultés. Les premiers exemplaires sont sortis de l'usine de Leningrad en 1931, alors que le gouvernement avait initialement prévu un demi-millier de véhicules blindés dans le plan pour l'année. Naturellement, il était impossible de collecter un volume aussi gigantesque, de sorte que la barre a été abaissée à 300 réservoirs, qui n'étaient pas non plus assemblés. Les entreprises adjacentes n'ont pas suivi le rythme de l'approvisionnement en composants et les quinze premiers T-26 ont été soudés à partir d'acier ordinaire - l'usine d'Izhora n'a pas été en mesure de produire un blindage de haute qualité. Une balle de fusil perforante a pénétré un tel char à une distance de 200 mètres. Lorsqu'au début de l'année 1932 ils firent un raid sur l'usine d'Izhora avec un chèque, il s'avéra que le pourcentage de rebuts lors de la cimentation des plaques de blindage atteignait 90 % ! L'échec s'est également produit avec les appareils optiques - dans l'industrie nationale de l'époque, il n'y avait tout simplement aucune technologie pour la production d'analogues de viseurs britanniques. Par conséquent, nous avons décidé d'installer des dispositifs de guidage mécaniques conventionnels. Les moteurs de chars étaient également un point faible de la chaîne de production, les obligeant à être à nouveau rachetés aux Britanniques. Dans le même temps, le coût des premiers T-26 de fabrication soviétique était le double de ceux achetés en Grande-Bretagne ! En conséquence, les 15 premiers chars "non blindés" ont été laissés comme supports pédagogiques pour les écoles de chars, et au total jusqu'à la fin de 1931, il était possible d'assembler 120 véhicules, dont seulement 100 étaient autorisés pour les opérations militaires. L'équipe de direction attribuait traditionnellement la part du lion de tous les défauts de production aux activités subversives des ennemis du peuple et au sabotage. D'autre part, l'industrie des chars en général et l'usine de Voroshilov Leningrad en particulier ont reçu en premier lieu des machines étrangères coûteuses. Cela s'est souvent fait au détriment de l'équipement des entreprises civiles.
Mais la suite de l'histoire de l'usine de Voroshilov, où la lumière T-26 a également été produite, ne peut se vanter de produits de haute qualité. En avril 1934, la proportion de défauts dans le carter du moteur T-26 atteint 60 %, et les pistons sont défectueux dans la moitié des cas. Au début de 1937, aucun des moteurs testés ne pouvait respecter la période de garantie (100 heures sur le stand et 200 heures sur le réservoir), ce qui a même contraint le représentant militaire à cesser d'accepter les produits. Pendant cinq mois de la même année, l'usine n'a produit que 17 chars légers au lieu des 500 véhicules prévus. Il est à noter que quelque part au cours de cette période, les formulations sur le sabotage comme principale raison des défauts de production ont commencé à disparaître de la documentation de l'usine. Cependant, les problèmes subsistaient et devaient être résolus dans les plus brefs délais.
