Les ponts à poutres les plus simples, pour lesquels les bureaux d'études se sont spécialement procurés des rondins, ont fini par remplacer les travées pliables en bois-métal. À la fin de la guerre, de telles structures étaient assemblées à l'arrière, puis transportées par train jusqu'au front et transférées sur le site d'installation par des voitures. Des ponts démontés atteignant des centaines de mètres de long ont été chargés sur des colonnes de camions équipés, entre autres, d'une masse d'équipements auxiliaires. Dans la première période de la guerre, les ponts sur les petites rivières ont été installés de manière extrêmement laborieuse, avec l'aide de femmes en bois faites à la main. Les engins de battage diesel ont considérablement simplifié cette procédure et des ponts de 700 mètres (largeur - 6 mètres) ont été érigés en seulement 3,5 jours. Le transport de ponts de basse mer à travers le Dniepr en 7 jours en moyenne est devenu un véritable chef-d'œuvre. L'art des constructeurs de ponts militaires de l'Armée rouge était apprécié à l'étranger, comparant à juste titre un tel travail à un exploit.
femme main
À l'ouest, l'un des développements les plus intéressants a été le pont métallique pliable conçu par Donald Bailey, à l'aide duquel il a été possible d'organiser un trafic à voie unique avec une largeur de chaussée de 3,75 mètres. Les travées du pont pouvaient bloquer immédiatement 70 mètres d'une barrière d'eau avec une charge nominale de 100 tonnes. L'unité préfabriquée du pont était une grille de 3, 5 m sur 1, 45 m, qui a été boulonnée ensemble pendant la construction. Pour augmenter la capacité de charge du pont Bailey dans une section, trois éléments pourraient être installés à la fois sur un ou deux niveaux. Le revêtement de sol de ces ponts était généralement construit à partir de planches de 5 centimètres. Avec l'aide du pont Bailey, une traversée des hautes eaux a été construite sur le Rhin avec une travée centrale de 45,6 mètres, des côtes de 45, 3 et 36,3 m et une hauteur de 22,5 mètres au-dessus des basses eaux du fleuve. Les alliés ont construit le pont en seulement 24 heures.
« En raison des congères et des tempêtes de neige, la capacité des routes a été fortement réduite, les déplacements en dehors des routes sont devenus presque impossibles… des points fortifiés difficiles d'accès… Pour les ouvriers routiers, c'était une période d'épreuves sévères. L'expérience a montré qu'ils avaient le moins à compter avec les routes préexistantes. Extrêmement cassées lors du dégel d'automne, elles ne répondaient pas pleinement aux exigences d'une "route enneigée". Les champs ouverts, même labourés, se sont avérés plus pratiques. Sur eux, il est plus libre de choisir la direction la plus courte, il est plus facile d'appliquer la technique. »
Ainsi, les officiers du service routier de l'Armée rouge ont parlé de la construction de routes d'hiver.
Les Allemands ont également souffert des particularités des routes d'hiver en Russie
Le problème clé des routes d'hiver en tout temps est le nettoyage de la neige fraîchement tombée. Et dans les conditions d'une pénurie constante d'équipements de déneigement dans les pièces d'ingénierie, le problème était résolu. Une technique de récolte typique est devenue une niveleuse traînée, qui se brise régulièrement sur des monticules saillants de sol gelé. Par conséquent, j'ai dû construire des équipements faits maison à partir de bois. Il n'y avait pas de conceptions typiques - tout était limité par l'imagination et les capacités techniques des pièces. Cependant, des exigences générales ont été développées: faible poids, démontage rapide et facile, stabilité en mouvement et possibilité de changer la largeur de la capture. La technique de déblaiement était faible, donc après la formation de gros bancs de neige sur les bords de la route, les routes ont dû être abandonnées. De nouvelles ont été posées à côté des anciennes, qui, transformées en tranchées profondes, ont contribué à la protection contre la neige de la route fraîche. Si la route était située à l'arrière, il était alors possible d'installer une protection contre la neige fixe. Bien sûr, les boucliers à lattes, largement utilisés en temps de paix, n'étaient pas montés, mais se limitaient uniquement à des broussailles, des branches d'épicéa, de la paille, qui étaient fixés à un cadre constitué de poteaux.
"Le chemin de la vie"
Il est à noter que les constructeurs de routes sur les fronts du nord du pays attendaient avec impatience l'hiver. Les marécages et de nombreux lacs ont gelé, devenant un excellent tremplin pour la manœuvre des troupes. En été et plus encore en automne et au printemps, les unités de combat étaient contraintes de graviter vers les artères étroites des routes en bois tracées entre les marécages marécageux. Il était souvent nécessaire d'aller aux ficelles du fonctionnement des routes d'hiver - par exemple, organiser la circulation sur les lacs gelés uniquement la nuit pendant la période de températures minimales. Également sur les routes verglacées, le parquet était largement utilisé, ainsi que le gel des couches de renfort de broussailles.
La légendaire "Route de la vie", posée sur la glace du lac Ladoga pour assiéger Léningrad, est devenue un véritable symbole de l'exploit des constructeurs de routes et des conducteurs soviétiques. La quantité totale de marchandises transportées sur la glace est de plus de 1 000 000 de tonnes et le nombre de personnes évacuées dépasse 600 000. Des difficultés d'exploitation de la route sont survenues avec le gel inégal de la glace et une grande amplitude de fluctuations du niveau d'eau au cours de la l'hiver. Cela a conduit à la formation de fissures dangereuses, dans lesquelles plus d'une centaine de voitures sont tombées. La Route de la Vie est devenue un véritable terrain d'expérimentation pour étudier le comportement de la glace dans de telles conditions. Tout d'abord, sous des charges de trafic constantes, la couche de glace est passée d'un état homogène isotrope à un état colonnaire, beaucoup plus fragile.
Monument de l'anneau brisé
Monument au conducteur inconnu à Dus'ev
Pour cette raison, aucune route sur la glace de Ladoga ne pouvait être utilisée pendant plus de trois semaines. En conséquence, les voies de circulation ont été modifiées plus de 60 fois au cours de l'hiver 1941-1942. Deuxièmement, la charge statique sur la glace a provoqué une déflexion, entraînant la formation de fissures et de cassures. C'est-à-dire que les camions les plus chargés ne devraient se déplacer que sur la glace, en aucun cas s'arrêter longtemps. Par conséquent, toutes les voitures cassées ont été immédiatement remorquées sans attendre les réparations. Troisièmement, empiriquement, ils ont découvert l'existence de vitesses sécuritaires pour la circulation sur la glace. Le fait est que sous la glace, lors du déplacement de l'équipement, une "onde de sillage" se forme, qui devrait être soit derrière la voiture, soit devant. Dans le cas de la synchronisation des vitesses de la machine et de l'onde, des vibrations résonantes se forment, entraînant des fissures et des catastrophes. Ainsi, avec une profondeur de lac de 6 mètres, la vitesse dangereuse était de 21,5 km / h et à 10 m - déjà 27,7 km / h. Les calculs sont donnés pour une épaisseur de glace proche du minimum pour un camion.
L'expérience des services routiers militaires de l'Armée rouge pendant les années de guerre est inestimable, puisque ce sont les unités du génie qui ont assuré la mobilité des troupes dans des conditions apparemment désespérées. Nous ne pouvons qu'espérer que le potentiel de mobilisation moderne des ouvriers routiers militaires russes soit tout aussi élevé et efficace.
