Pour qu'un chemin de terre « remplisse ses fonctions » de manière satisfaisante, l'épaisseur des vêtements durs doit être d'au moins 20 cm, sinon la surface est invariablement coupée par des roues à chenilles et devient rapidement inutilisable. Dans la zone marécageuse et boisée de l'URSS, qui comprenait les fronts du nord-ouest, de Kalinine, de Volkhov et de Carélie, des couvertures en bois sont venues à la rescousse. Au total, les troupes routières soviétiques ont érigé plus de 9 000 km de routes en bois sur les fronts indiqués. L'histoire de la construction de tels revêtements en URSS était longue - le canal de Moscou a été construit à l'aide de vêtements en bois, qui ont également été utilisés sur les routes en bois.
Le maréchal K. A. Meretskov a écrit sur le rôle des revêtements en bois pendant la guerre:
«La sortie en temps opportun et le déploiement rapide des troupes, l'approvisionnement des réserves et l'approvisionnement des unités qui avançaient pendant la bataille dépendaient des routes. Des routes séparées ont été aménagées pour les chars, les véhicules à roues et les véhicules hippomobiles. Il y avait ici toutes sortes de routes: à travers les marécages et les prairies humides, il y avait des planches de bois faites de poteaux posés en travers sur des lits longitudinaux; il y avait aussi des chemins de fer faits de rondins, de plaques et de planches, posés sur des poteaux poivrés; sur les endroits secs, il y avait des chemins de terre.
Les caractéristiques opérationnelles sont décrites par le colonel général des troupes du génie A. F. Khrenov:
« Les routes existantes devaient être continuellement renouvelées et reconstruites. Les ponts et les pistes en bois posés à travers les marécages se sont progressivement affaissés sous la charge des véhicules et du matériel militaire et ont été recouverts de boue de marais. Au bout d'un mois ou deux, nous avons été obligés d'en mettre un nouveau sur l'ancien revêtement de sol. Certaines routes ont dû être réparées de cette manière cinq à sept fois. »
Réseau routier forestier du Front Nord-Ouest:
1 - ligne de front; 2 - routes avec des surfaces dures; 3 - routes à pistes en bois; 4 - parquet en rondins; 5 - chemins de terre
Platelage en rondins (remblais de gravier pas encore terminé)
Si l'on retrace la dynamique de la construction des routes en bois sur les fronts de la zone boisée-marécageuse, il s'avère qu'elles ont atteint leur maximum lors des combats défensifs. Avec le passage des troupes à l'offensive, la part des chaussées routières en bois a diminué: en 1941 seulement 0,1%, en 1942 - 25%, en 1943 - 29%, en 1944 - 30% et, enfin, dans le vainqueur 1945 - environ 6%. Les approches de la construction de routes en bois ont également évolué. Ainsi, au tout début, pendant la retraite, les plus simples gats de broussailles et de poteaux ont été construits, ce qui nécessitait une réparation constante. La vitesse des voitures sur ces routes ne dépassait pas 3 à 5 km / h, ce qui entraînait une consommation excessive de carburant six fois supérieure. De plus, pas plus de 50 véhicules pouvaient passer par jour. Mais nous n'avions pas à nous en plaindre non plus: en l'absence du gatei, le matériel était désespérément enlisé dans le sol gorgé d'eau. Plus complexes dans la construction, mais beaucoup plus durables étaient les planchers en rondins, qui étaient en outre recouverts de terre par le haut. Mais même une telle poudre n'a pas épargné le terrible tremblement qui accompagnait le mouvement le long des bûches disposées transversalement. Le maréchal K. A. Meretskov a rappelé à ce propos:
« Toute ma vie, je me suis souvenu des routes faites de poteaux transversaux posés sur des rondins longitudinaux. Parfois, vous empruntez un tel chemin, et la voiture tremble sans cesse, et les poteaux sous les roues « parlent et chantent », comme des clés sous les mains d'un virtuose ».
Partiellement enregistré la position des bûches, posées à un angle de 45 à 60 degrés par rapport à l'axe de la route, mais dans ce cas, il y avait un problème pour trouver des bûches plus longues et plus épaisses. Au fil du temps, les constructeurs de routes de l'Armée rouge ont eu besoin de poser des lits longitudinaux supplémentaires et des déflecteurs de roues. Mais pour attacher les bûches et les poutres les unes aux autres, il fallait tout faire - les accolades et les fraises manquaient de façon chronique.
En raison de l'attitude impitoyable vis-à-vis de la technologie, les parquets en rondins ont progressivement commencé à devenir obsolètes dans la seconde moitié de la guerre. Sur certains fronts, il y a même eu des ordres directs d'interdire les chemins de traverse. Ils ont été remplacés par des routes à voie unique, dont la conception se distinguait par une variété. Le plus simple était l'installation de lignes de roues constituées de poutres longitudinales à joints décalés. Les barres, à leur tour, étaient fixées aux décalages transversaux à l'aide de broches en acier. Ils ont ensuite commencé à être abandonnés, les remplaçant par des attaches en bois - des chevilles, des chevilles transversales encastrées, ainsi que des boutures en queue d'aronde. Au fil du temps, ces structures complexes, naturellement assemblées à partir de bois brut, se sont effondrées et se sont effondrées.
Couverture de piste d'une route militaire
Sortie sur la piste
Emplacement externe (a) et interne (b) des déflecteurs de roues sur les surfaces de la voie
Il y avait aussi des variations dans la façon dont les bandes de roues étaient disposées. S'ils sont installés à l'extérieur de la route, ils ont rendu la conduite beaucoup plus facile et ont également réduit la consommation de bois de 15 à 30 %. Les routes ont été construites massives, destinées principalement à la piste d'équipements lourds, et une voiture de tourisme pouvait accidentellement heurter une roue contre la butée, et la seconde pourrait entrer dans l'espace interpiste. Cela compliquait quelque peu l'utilisation de ce type de route. Le problème a été résolu par l'emplacement des pare-chocs de roue à l'intérieur de la route. Cependant, si l'une des chenilles s'affaisse de 10 à 15 cm, l'espace entre le bas de la voiture et la butée de choc disparaîtra et la voiture risque de tomber en panne en raison du contact avec les barres. Mais tout de même, les routes de piste ont atteint leur objectif avec succès. La forte intensité de main-d'œuvre de la construction est devenue un gros inconvénient de toute l'histoire des routes en bois. En moyenne, un kilomètre du trajet prenait de 180 à 350 mètres cubes de bois de conifères, et dans certains cas, le chiffre dépassait 400 mètres cubes. Le bataillon de construction de routes en 10-12 heures, selon la complexité du sol, construit de 450 à 700 mètres courants d'un tronçon de piste en bois. On ne peut que deviner les difficultés d'un tel travail …
Après le débarquement en Normandie lors du dégel d'automne, les Alliés occidentaux n'ont pu assurer le mouvement de leurs troupes que grâce aux couvertures en bois. Et ce avec un système suffisamment développé de routes goudronnées européennes, qui, cependant, ne pouvaient pas faire face aux énormes masses d'équipements. Conformément à la tendance occidentale à la mode, l'épopée des troupes du génie alliées dans la construction de routes s'appelait la « bataille avec de la boue dans la bande côtière ». De plus, l'ampleur des destructions dans les villes de France et d'Allemagne était telle qu'il était parfois plus facile de construire une piste en bois pour contourner la ville que de déblayer les décombres avec des bulldozers. La situation routière en Europe ne s'est pas améliorée même après l'hiver 1945. Omar Bradley a rappelé:
« Après un hiver exceptionnellement rigoureux, la neige a commencé à fondre six semaines plus tôt que prévu et nos camions lourds se sont écrasés sur les routes de gravier dans la forêt. De nombreux kilomètres d'autoroutes pavées avec une surface dure se sont enfoncés dans la boue, et même les autoroutes de première classe se sont transformées en un marécage impénétrable … La surface de macadam s'est fissurée au milieu et les bords des fissures se sont gonflés d'un pied ou deux, et la base sablonneuse s'est transformée en un épais désordre visqueux … Dans la zone du Mur occidental, la route était en si mauvais état que c'était un événement de conduire la jeep sur plusieurs kilomètres d'affilée."
