Il conviendrait de commencer l'histoire par la déclaration du feld-maréchal Manstein, qui mentionne dans ses mémoires que « les Russes étaient passés maîtres dans la reconstruction des routes ». En effet, les unités des routiers de l'armée, dotées pendant la guerre de militaires plus âgés et presque totalement dépourvus de matériel, ont réussi l'impossible. Les tâches des troupes routières (8% de l'Armée rouge en 1942) comprenaient non seulement les travaux routiers, mais aussi la régulation de la circulation, le contrôle de la discipline, ainsi que la fourniture au personnel suivant les routes de nourriture, d'une assistance médicale et technique.
Les ornières profondes étaient inévitables pendant le dégel. Cependant, ils ont aidé le trafic
Directement pendant les années de guerre, les troupes routières ont assuré le transport de matériel et de personnel sur des routes d'une longueur totale de 300 000 km. La longueur totale des routes réparées dépasse 97 000 km et le nombre de ponts restaurés avoisine le million.
Une caractéristique du travail des routiers au front était la variété des zones naturelles dans lesquelles se déroulaient les hostilités. Dans la direction sud en été, les routes étaient tracées à travers les champs, ce qui offrait une grande marge de manœuvre. Dans le même temps, les dégels printaniers-automne ont fortement compliqué les conditions d'exploitation, ce qui a nécessité la réfection des routes et une organisation complexe de la circulation. Dans la partie centrale du front, au cours des hostilités, les tronçons routiers les plus difficiles à franchir, nombreux en toutes saisons, ont dû être renforcés avec divers matériaux de faible résistance. Une bataille de briques a été utilisée à partir de bâtiments détruits, ainsi que de scories de chaudière et de locomotive à vapeur. Lors des préparatifs de la bataille de Koursk, avec l'aide de la population, la route Yelets-Livny-Zolotukhino a été renforcée par des combats de gravier et de briques. La longueur totale des routes réparées dans la région de Kursk Bulge était d'environ 3 000 km. Les marécages de la partie nord du front obligent les routiers à faire des efforts considérables pour ériger des revêtements routiers en bois. De plus, les routes, les barrages et les remblais à travers les marais sont devenus la cible d'opérations offensives des parties adverses, ce qui a eu un très mauvais effet sur leur sécurité. Néanmoins, sous le feu ennemi, les routiers de l'Armée rouge ont assez rapidement fourni aux troupes une chaussée dure. Ainsi, en Europe, à la tête de pont Mangoushevsky sur la Vistule, les ouvriers routiers devaient fournir 200 km de routes, dont 150 ornières et 30 chemins de fer.
Vue d'une route forestière le long de laquelle du matériel et des munitions ont été transportés jusqu'au bord avant du front Volkhov
Comment s'est déroulée la réfection des routes dans la vie de première ligne de la Grande Guerre patriotique ? Tout d'abord, il a été nivelé avec des pics, le profil correct a été dessiné et, si possible, des pierres, du gravier ou de la brique cassée ont été ajoutés. Deuxièmement, ils roulaient avec des rouleaux compresseurs, mais une telle opportunité était loin d'être toujours et pas partout. Par conséquent, le sceau principal a été fabriqué par transport, et il y en avait beaucoup pendant les années de guerre. En moyenne, un chemin de terre avant la guerre devait faire face à 200 voitures par jour, pesant chacune 4 tonnes. Si la route était renforcée avec de la pierre (gravier ou pierre), le seuil de débit journalier passait à 600 voitures. Naturellement, toutes ces normes se sont effondrées dès les premiers jours de la guerre - 4 à 5 000.les voitures en 24 heures sont devenues monnaie courante au front. La destruction des routes a été aggravée par les routes boueuses - elles sont devenues impraticables. Habituellement, les travailleurs de la route se sont battus contre le trempage, en ameublissant la couche de surface du sol de 15 à 20 cm, puis en y malaxant du sable et de l'argile. De plus, il était nécessaire de percer une route impromptue et de sceller avec des moyens improvisés.
En temps de paix, les bords de la route ont été creusés de fossés de drainage, qui ont réussi à faire face à l'imprégnation du sol. Cependant, les tout premiers jours de la guerre ont montré que lors des raids de la Luftwaffe, les colonnes n'avaient pas le temps de se disperser sur les places et s'enlisaient dans des fossés. De plus, les pentes latérales de 25% de la chaussée ont eu un impact négatif - les voitures ont simplement roulé des amorces après la première pluie. Au cours des premiers mois de la guerre, les troupes routières de l'Armée rouge disposaient de nombreuses recettes pour adapter les routes aux nouvelles conditions difficiles - elles devaient apprendre dans des conditions de combat. Premièrement, ils ont essayé de reproduire des véhicules à chenilles et à roues dans différentes directions parallèles. Deuxièmement, les constructeurs de routes militaires devaient tenir compte de la pente des descentes et des descentes lors de la pose de routes de terre - sur les routes boueuses, elles pouvaient devenir impraticables pour tout transport. De plus, il fallait tenir compte du vent soufflant de la route, ce qui allongeait souvent sérieusement les itinéraires. Troisièmement, pendant la période sèche, les ouvriers routiers ont renforcé les sections "boites" avec un revêtement de sol en rondins, poteaux, pierres, scories, et après les pluies d'été, ils ont recouvert les routes de sable, créant une couche dense roulée. Pendant la période de dégel, cela la rendait moins glissante. Quatrièmement, les ouvriers routiers se sont félicités de la formation d'une piste sur la route - cela a sauvé l'équipement des dérives. En fait, le mouvement ne s'est arrêté que lorsque les différentiels des camions ont touché le sol du rouleau inter-voies. Habituellement, dans ce cas, un nouvel apprêt était posé à côté de l'ancien. Ainsi, au printemps 1944, alors que la nature en Ukraine faisait particulièrement rage, érodant méthodiquement les routes, la largeur des zones affectées par le passage pouvait atteindre 700-800 mètres. Dès que la piste sur le chemin de terre est devenue impraticable, elle a été jetée (au mieux, l'eau a été drainée) et une nouvelle a été organisée à proximité. Et ainsi plusieurs dizaines de fois. De plus, en plus de ce qui précède, les ouvriers routiers militaires près des routes ont creusé des bassins d'évaporation et des puits d'absorption, dans lesquels l'eau suintant du sol s'est accumulée. Dans certaines parties du front, les chemins de terre ont commencé à se transformer en véritables tranchées, dont la profondeur a atteint un mètre et demi. C'était le résultat de l'excavation constante de boue liquide par les troupes de la route. Des décharges ont été formées le long des bords de ces routes de tranchées pour aider à retenir l'eau.
Dans le livre de V. F. Babkov, "Développement de la technique de construction de routes", des données sont fournies selon lesquelles on peut dire que les conditions routières difficiles n'étaient pas seulement sur le front de l'Est - les troupes alliées en Normandie ont été confrontées aux mêmes problèmes. Et les routes de terre européennes à l'automne 1944 se sont transformées, à la suite d'un nettoyage constant de la boue, en tranchées profondes d'un mètre et demi, qui ont été inondées après les pluies. Sur ces lacs, les véhicules à roues circulaient exclusivement à l'aide de remorqueurs à chenilles. Mais, bien entendu, un réseau de routes goudronnées beaucoup plus développé en Europe assurait une assez grande vitesse de déplacement des troupes anglo-américaines sur le théâtre des opérations.
A la fin de la première partie du cycle, on ne peut que citer des appréciations diamétralement opposées des Allemands et des Russes sur la qualité des routes de première ligne. Karl Tippelskirch, historien allemand, décrit les routes de Russie à l'automne 1941:
« Une période de dégel complet est arrivée. Il devenait impossible de se déplacer sur les routes, la saleté collée aux pieds, aux sabots des animaux, aux roues des charrettes et des voitures. Même les soi-disant autoroutes sont devenues impraticables. »
Manstein fait écho à son compagnon de tribu:
«De la terre ferme à Simferopol, il n'y a qu'une« route de campagne »que l'on trouve souvent dans ce pays, où seule la chaussée est nivelée et des fossés sont creusés sur les côtés. Par temps sec, de telles routes sur le sol argileux du sud de la Russie sont très praticables. Mais pendant la saison des pluies, ils ont dû être fermés immédiatement pour qu'ils ne tombent pas en panne complètement et pour longtemps. Ainsi, avec le début des pluies, l'armée a pratiquement perdu la capacité de s'approvisionner en auto-voiture, au moins dans la section du continent à Simferopol. »
Mais le maréchal Georgy Zhukov évalue la qualité de nos amorces et de nos routes de campagne comme suit:
"… ni le gel et l'hiver neigeux, ni les pluies torrentielles et les routes de printemps impraticables n'ont arrêté le cours des opérations."
