L'histoire est tout simplement magique, sinon vous ne pouvez pas l'appeler une transformation miraculeuse d'un miracle en monstre. Mais en réalité pour l'Allemagne "Mosquito" est devenu un casse-tête qu'ils ne pouvaient pas neutraliser.
Mais tout a commencé très, très triste.
Au milieu des années 30, alors que les tensions montaient à pas de géant, la firme De Hevilland a commencé à travailler sur un certain projet, qui s'est avéré être réalisé exactement en 1938. C'est-à-dire que l'Europe était déjà divisée avec force par ceux qui pouvaient se le permettre, et avant la Seconde Guerre mondiale, il ne restait plus rien. Mais cela n'était pas encore connu, mais l'essence de la question était complètement différente.
La chose la plus intéressante est qu'il n'y avait aucun besoin de développer De Hevilland. Sur le papier. La Grande-Bretagne possédait jusqu'à quatre bombardiers bimoteurs, couvrant théoriquement absolument tout le créneau de la Royal Air Force. Blenheim, Whitley, Wellington et Hempden.
Ici, vous pouvez jeter des pierres sur ces quatre (surtout dans "Whitley" et "Hampden"), mais ils l'étaient. Éprouvé, capable d'effectuer les tâches assignées (ou pas très capable). Mais il y avait des porte-bombes tout en métal en Grande-Bretagne.
Et ici, Sir Jeffrey De Hevilland court avec un projet d'une sorte de structure en bois (fi, siècle dernier), et même avec des moteurs Rolls-Royce. Moteurs non entraînés et très indistincts. C'est alors que le diamant "Merlin" étincelait de toutes ses facettes, et au début ils en étaient très usés.
De plus, Sir Jeffrey a constamment fait pression sur le cerveau des responsables du ministère de la Défense, prouvant qu'en cas de guerre, le duralumin dans un pays belligérant deviendrait rare à 100%, et l'industrie du bois, au contraire, serait déchargée.. La véracité des calculs de Sir De Havilland fut bientôt confirmée.
Outre le fait que des quatre susmentionnés, seul Wellington s'est avéré être plus ou moins un avion de combat. Le reste, malheureusement, s'est avéré être de la ferraille volante. Cela a été particulièrement montré par les Japonais, coupant tous les "Blenheims" en Asie du Sud-Est en seulement un mois.
En général, la guerre pour l'aviation de bombardement britannique a commencé, c'est un euphémisme, pas très bien. Et puis il y a Sir Geoffrey avec son bout de bois…
Mais Jeffrey De Havilland était un homme très doué. Et en 1938, il construisit le DH.95 Flamingo.
Le Flamingo, cependant, était tout en métal. La voiture était conçue pour transporter 12 à 17 passagers et avait une autonomie de plus de 2000 km et une vitesse maximale de 390 km/h.
Eh bien, Sir Jeffrey, juste au cas où (enfin, oui, presque par accident) a donné l'ordre d'effectuer des calculs approximatifs pour convertir le paquebot en bombardier. En fait, les Allemands l'ont fait en général facilement et naturellement, que les Britanniques sont pires ?
Redessiné. Avec 1 000 kg de bombes, l'avion pouvait parcourir 2 400 km à une vitesse moyenne de 350 km/h. Plus 5 mitrailleuses pour la défense. En général, c'est ainsi que s'est avéré l'Albermal, qui, bien qu'il soit entré en production, s'est avéré être probablement le pire bombardier britannique.
Sir Geoffrey a continué avec la ténacité d'un pivert à marteler l'idée d'un bombardier en bois à grande vitesse. De plus, ses plans ont connu un nouveau cycle grâce au travail sur « Albermal », et De Havilland a décidé de se débarrasser complètement des armes défensives aéroportées au profit de la vitesse.
Soit dit en passant, en plus de gagner du poids, ils ont également exprimé … sauver des gens! Les mitrailleuses peuvent protéger un bombardier des chasseurs, mais l'artillerie antiaérienne est impuissante ici. Pendant ce temps, le développement des canons anti-aériens a laissé entendre qu'il n'y aurait pas de marche facile. Et voici un calcul direct: la perte de deux membres d'équipage d'un tel bombardier ou de 6-7 membres d'équipage d'un bombardier quadrimoteur.
Pendant ce temps, facilité par la suppression des installations de fusils défensifs et de leurs artilleurs, le bombardier deviendra plus à haute altitude, plus rapide et plus maniable, ce qui lui permettra d'échapper facilement aux attaques de chasseurs et aux tirs anti-aériens ennemis.
Bien sûr, seule la pratique pourrait confirmer l'exactitude des calculs de De Havilland. C'est-à-dire la guerre.
Et elle ne s'est pas fait attendre. Et lorsque la défense aérienne allemande en la personne de batteries anti-aériennes et de chasseurs a légèrement éclairci la formation de l'aviation de bombardement britannique, ici, dans le département militaire, ils ont sérieusement réfléchi à la proposition de De Havilland. Eh bien, les Messerschmitts se sont avérés trop rapides.
Fin 1939, la firme De Havilland présente trois nouveaux projets de bombardier sans armes en bois massif: deux avec des moteurs Merlin et un avec les derniers Griffins.
Selon les calculs, la vitesse maximale de l'une des variantes avec une charge de 454 kg de bombes dépassait 640 km / h. En fait, le seul chasseur qui pouvait d'une manière ou d'une autre s'opposer à l'avion De Havilland en termes de vitesse, assez curieusement, en 1940 était le MiG-1 soviétique. Le reste est douteux.
Au final, ça a marché. Et le prototype d'avion est entré en construction avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin RM3SM d'une capacité de 1280 ch. à une altitude de 3700 m et 1215 ch à une altitude de 6150 m.
Il y avait une petite astuce dans la conception, tout simplement impossible pour les designers d'autres pays. La conception de la sellerie à trois couches de l'aile et du fuselage a été appliquée, ce qui a permis de réduire radicalement le nombre de longerons, de cadres et de nervures de renfort.
Les couches de peau supérieure et inférieure étaient en contreplaqué et la couche intermédiaire en balsa léger avec des coussinets en épicéa. Le balsa est l'arbre le plus léger qui pousse en Amérique du Sud (à partir duquel Thor Heyerdahl a construit son radeau Kon-Tiki), et l'épinette est une épinette noire canadienne, dont le bois visqueux et résistant est utilisé depuis longtemps dans les affaires maritimes.
Tout a été collé sous pression avec de la colle au formaldéhyde, la doublure de la voiture a été facilement masticée et vyskurivat avant de peindre, après quoi elle a été recouverte de toile. Puisqu'il n'y avait pratiquement pas de coutures, d'où les excellentes qualités aérodynamiques.
Cela arriva et, en mars 1940, le ministère de l'Aviation signa un contrat avec "De Havilland" pour la construction de 50 bombardiers de reconnaissance. Cependant, des circonstances de force majeure sont intervenues sous la forme de problèmes en Afrique du Nord et en Europe du Nord et du déferlement assourdissant de Dunkerque.
Tous les efforts britanniques se sont concentrés sur la production des chasseurs Hurricane et Spitfire et des bombardiers Wellington, Whitley et Blenheim.
Mosquito est également tombé sous la distribution. De Havilland a en fait accompli un miracle en persuadant le ministre Beaverbrook de ne pas arrêter la production de Mosquito. En retour, Sir Jeffrey a promis de simplifier la conception de l'avion à tel point que rien ne pourrait interférer avec la construction de l'avion du premier étage, et De Hevilland, en guise de compensation, a promis d'organiser la réparation des avions Hurricane et des moteurs Merlin en l'entreprise.
Le 25 novembre 1940 était l'anniversaire du Mosquito. C'est ce jour-là que le pilote en chef de la firme Jeffrey De Havilland Jr. (les trois fils de Sir Jeffrey ont travaillé comme pilotes d'essai de leur avion, deux sont décédés lors des essais) a fait décoller l'avion pendant 30 minutes.
Le 19 février 1941, l'avion a été transféré pour des tests d'État au Boscombe Down Flight Research Center. Au début, il y avait une attitude plutôt frivole envers l'avion, la petite structure en bois n'imposait pas le respect. Mais lorsqu'il s'est avéré que le Mosquito volait plus vite que le Spitfire (d'environ 30 km/h), l'attitude a radicalement changé.
Lors des essais à Boscombe Down, la vitesse maximale de vol vraie de 624 km/h a été enregistrée à une altitude de 6600 m avec une masse en vol de 7612 kg.
23 juillet 1942dans l'un des vols, un avion équipé de moteurs Merlin-61 a développé une vitesse maximale de 695 km / h à une altitude de 5100 m. En octobre 1942, le même avion avec des moteurs Merlin-77 encore plus avancés a réussi à atteindre le plus haut taux absolu. " Mosquito " - 703 km / h à une altitude de 8800 m. Les véhicules de production ordinaires volaient, bien sûr, un peu plus lentement, et pourtant le bombardier de production principal B. IX lors d'essais en usine effectués en mars-avril 1943, a démontré une vitesse de 680 km / h à une altitude de 7900 m. Son groupe motopropulseur était composé de deux moteurs Merlin-72 d'une capacité de 1650 ch chacun. Aucun chasseur en série au monde n'a volé plus vite que les Neuf à cette époque.
En général, "Mosquito" peut être appelé en toute sécurité le premier avion polyvalent britannique.
"Mosquito" a travaillé comme bombardiers "propres", chasseurs lourds, avions de reconnaissance et a été impliqué dans la fourniture de vols de nuit de bombardiers quadrimoteurs.
"Mosquito" a brouillé les radars ennemis, dirigé de grands groupes d'avions sur des cibles, marqué les cibles avec des bombes colorées à signaux d'orientation. En fait, ils combinaient les fonctions d'avions de reconnaissance et de guerre électronique.
Naturellement, le Mosquito s'est également avéré utile dans la Royal Navy. Ils traquaient tout à fait normalement les sous-marins ennemis et les "traitaient" avec des grenades sous-marines.
Le localisateur dans le nez du Mosquito est en fait enregistré.
Mais le début de la trajectoire de combat du Mosquito en tant que bombardier, contrairement à la croyance populaire, peut difficilement être considéré comme un succès. Malgré la vitesse étonnante, les avions ont toujours été abattus par l'artillerie anti-aérienne. Au cours des premiers mois d'utilisation au combat, une perte représentait en moyenne 9 sorties.
Mais il y avait aussi des moments agréables. Il s'est avéré que le FW-190 à basse altitude ne pouvait pas rattraper le Mosquito. Il convient de souligner ici que dans tous les cas, les avions allemands n'avaient pas d'avantage en hauteur. Lorsque les Allemands ont attaqué à une altitude supérieure, les pilotes britanniques ont eu une période très difficile. Quatre canons FW-190A ont transformé la structure en bois en sciure de bois.
Un fait intéressant: l'existence même d'un nouveau bombardier en Grande-Bretagne était cachée non seulement à l'ennemi, mais aussi à son public. À l'été 1942, seules de vagues informations sur un certain "avion miracle" ont été divulguées à la presse.
L'information était très rare, elle décrivait l'apparence de la machine dans les termes les plus généraux. De plus, afin de tromper les Allemands, la censure britannique a soigneusement éliminé toute mention de l'absence d'armes défensives sur la version bombardier de l'avion. Au contraire, dans tous les articles, le lecteur était discrètement convaincu que tout "Mosquito" porte 4 mitrailleuses et 4 canons. C'était vrai, mais seulement pour les chasseurs et les chasseurs-bombardiers.
La destruction du bâtiment de la Gestapo à Oslo a apporté le succès et la renommée de Mosquito, ainsi qu'un sérieux succès de propagande. Les Britanniques ont affirmé que l'incendie avait brûlé plus de 12 000 caisses contre les Norvégiens.
Mais l'opération elle-même et son exécution suffisaient amplement: sur douze bombes larguées, sept bombes tombèrent dans le bâtiment, trois le transpercèrent de part en part et explosèrent dans le sous-sol.
Oui, bien sûr, il y avait aussi des chasseurs allemands (tous les mêmes FW-190) qui ont réussi à assommer un des Mosquito tombé sur le territoire de la Suède. Les Allemands ont également subi des pertes, dans la poursuite, l'un des Allemands a perdu le contrôle et s'est écrasé.
Le 1er juin 1943, le Bomber Command a officiellement cessé de participer aux bombardements tactiques de jour du territoire ennemi. À cet égard, les fonctions du "Mosquito" ont également changé. L'ère des raids nocturnes harcelant le système de défense aérienne allemand a commencé.
En fait, l'expérience de telles actions était disponible: dans la nuit du 21 avril 1943, les neuf "Mosquito" ont attaqué de manière démonstrative Berlin, félicitant le Führer pour son anniversaire.
Simultanément, un groupe important de bombardiers lourds a attaqué Stettin. Le succès est total: les Britanniques enregistrent des radiogrammes dans les réseaux de contrôle de la défense aérienne contenant un refus d'affecter des chasseurs supplémentaires à la défense de Stettin, puisque la capitale du Reich elle-même est attaquée.
Cette tactique de « retirer » a donné de bons résultats et est devenue par la suite stéréotypée. Pendant longtemps, les Allemands n'ont pas pu trouver de contre-mesures efficaces pour cela, car il était très difficile de les trouver en raison du niveau insuffisant de la technologie de l'époque.
Il s'agit d'une déception totale du système allemand de détection de défense aérienne. Plusieurs Moustiques ont largué des bandes de papier d'aluminium d'une certaine largeur, qui, suspendues en l'air, ont perturbé le fonctionnement des radars et ont pratiquement exclu la détermination de l'ampleur du raid.
Et c'est ainsi qu'un petit groupe de "Mosquito", qui a mis des interférences, sur les écrans radar, s'est brouillé en une énorme illumination, imitant de manière plausible une armada de bombardiers quadrimoteurs.
Pour intercepter des formations inexistantes, des combattants se sont levés, gaspillant en vain du carburant et des ressources motrices. Dans le même temps, les vrais Lancaster et Halifax transformaient en cendres une ville allemande complètement différente.
Le meilleur exemple est l'opération menée dans la nuit du 22 juin 1943. Les quatre "Mosquito" distrayants, ayant auparavant mis en place une entrave, bombardèrent Couloni.
Naturellement, les intercepteurs y étaient dirigés. Naturellement, même les chasseurs de nuit allemands armés de Liechtenstein n'ont trouvé personne. Premièrement, le Mosquito s'était déjà échappé, et deuxièmement, la structure en bois avec un minimum de métal (seulement des moteurs) était très difficile à prendre pour les radars de l'époque.
A cette époque, les principales forces du commandement des bombardiers déclenchèrent leur attaque contre les usines de la ville de Mulheim.
Parfois, "Mosquito" était impliqué dans l'exploitation des zones d'eau par voie aérienne. C'est "Mosquito" qui a réussi à bloquer le canal du port de Kiel avec des mines. Oui, un petit cargo sec a explosé sur les mines livrées, qui ont subi des dommages mineurs. Mais il a fallu une semaine pour déminer, pendant laquelle le port ne fonctionnait pas. L'approvisionnement du groupe allemand en Norvège et la livraison de matériaux d'alliage en provenance de Suède ont en effet été perturbés.
À l'automne 1944, les intercepteurs à réaction Me-163 et Me-262 sont apparus dans le ciel de l'Allemagne. Les premiers n'étaient pas du tout effrayants en raison de leur courte portée de vol, avec les seconds, c'était plus difficile. Mais l'« Hirondelle » ne pouvait pas devenir une réelle menace pour le « Moustique ». Il s'agit de la maniabilité de l'avion. Oui, le 262 était plus rapide et pouvait assez facilement rattraper le Mosquito. Mais les turbines des moteurs Messerschmitt n'avaient pas la souplesse requise et le Mosquito est facilement parti précisément en raison de la manœuvre à l'horizon.
Cela ne veut pas dire que beaucoup de ces avions ont été fabriqués. Au total, 7 700 avions de toutes les modifications ont été produits, ce qui en général n'est pas un indicateur de Dieu sait quel.
Les bombardiers Mosquito sur le théâtre d'opérations européen ont effectué 26 255 sorties de combat. En raison de l'opposition des Allemands, 108 véhicules ne sont pas retournés sur leurs aérodromes et 88 autres ont été radiés en raison des dommages causés par les combats.
Le seul inconvénient de "Mossi", noté par la direction du Bomber Command dans le rapport final pour les années de guerre, était le fait que "ces avions étaient toujours trop peu nombreux …"
Nous nous sommes familiarisés en détail avec "Mosquito" et dans notre pays. En 1944-1945. avec l'utilisation du courrier "Mosquito", la communication a été établie entre les gouvernements de l'URSS et de la Grande-Bretagne, et des éclaireurs ont régulièrement atterri sur nos aérodromes du nord lorsque la chasse au "Tirpitz" se poursuivait.
Un exemplaire a été mis à la disposition de l'institut d'essais en vol (LII) NKAP, où le pilote principal N. S. Rybko, les pilotes d'essai P. Ya. Fedrovi et A. I. Kabanov et l'ingénieur principal V. S. …
Il s'est avéré qu'en termes de performances de vol, le Mosquito était en fait égal au Tu-2, à la différence que ce dernier avait un bon armement défensif et que l'avion britannique était un peu plus rapide sur toute la plage d'altitude. La charge de bombes était à peu près la même.
"Mosquito" a volé tout à fait normalement sur un seul moteur. Il s'est avéré qu'il peut effectuer des virages profonds avec un roulis vers le moteur éteint. En général, la contrôlabilité de l'avion britannique était très appréciée.
Il y a eu aussi des moments négatifs. Il s'est avéré que le bombardier était instable dans la relation longitudinale et que sa stabilité latérale et sur la voie, selon les normes du LII, était insuffisante. L'atterrissage était relativement facile, mais en course la voiture avait tendance à tourner énergiquement.
Dans l'ensemble, le Mosquito était un très bon avion, mais il nécessitait des pilotes d'un haut niveau d'entraînement, ce qui en temps de guerre n'est pas une tâche facile à accomplir.
Mais du point de vue du fonctionnement, la voiture s'est avérée être au-delà des louanges. Bon accès aux principaux composants, facilité de remplacement du moteur, systèmes essence et huile bien pensés et fiables, abondance d'automatismes facilitant le travail de l'équipage en vol - tout cela a impressionné nos experts.
Il est clair que le but des tests au LII avait des implications. La possibilité d'organiser une production sous licence (ou sans licence, comme pour le Tu-4) de "Mosquito" en URSS était en cours d'élaboration.
Oui, la construction en bois massif était captivante. Hélas, ces rêves n'étaient pas destinés à se réaliser, puisque la technologie de fabrication de l'aile et surtout du fuselage s'est avérée inacceptable pour les usines aéronautiques soviétiques.
Pour couronner le tout, il n'y avait pas de balsa dans notre pays, et il n'y avait pas de moteurs comme le Merlin. Par conséquent, les plans ont dû être abandonnés.
Étrange, bien sûr, mais l'avion en bois s'est avéré être un très bon véhicule de combat. Et malgré la nature archaïque des matériaux, il a influencé les constructeurs d'avions dans d'autres pays.
Avec un léger étirement, les vrais avions polyvalents Me-210 et Me-410 peuvent être considérés comme des copies allemandes du Mosquito, mais qu'est-ce que c'est, les Allemands eux-mêmes ont écrit qu'il s'agissait d'une réponse à l'apparition d'une telle machine par les Britanniques. Dans notre pays, Myasishchev a également créé le projet Pe-2I, très similaire aux Allemands, c'est-à-dire tout en métal.
Mais seul le Pinocchio britannique "Mossi", qui a servi jusqu'en 1955, a acquis une telle renommée.
LTH Mosquito B Mk. IV
Envergure, m: 16, 51
Longueur, m: 12, 43
Hauteur, m: 4, 65
Surface de l'aile, m2: 42, 18
Poids (kg:
- avion vide: 6 080
- décollage normal: 9 900
- décollage maximum: 10 152
Moteur: 2 x Rolls-Royce Merlin 21 x 1480 ch
Vitesse maximale, km/h: 619
Vitesse de croisière, km/h: 491
Portée pratique, km: 2 570
Taux de montée, m/min: 816
Plafond pratique, m: 10 400
Equipage, personnes: 2
Armement:
charge de bombe jusqu'à 908 kg: une bombe de 454 kg et deux bombes de 227 kg ou quatre bombes de 227 kg.
