Le roman policier fait malheureusement partie intégrante de l'industrie aéronautique d'avant-guerre (et d'après-guerre). Ce que nos concepteurs ont parfois fait mérite une étude séparée, car je ne mens pas si je dis que nous n'avons jamais eu de jeux aussi secrets que dans l'industrie aéronautique ailleurs.
Mais nous reviendrons sur ce sujet dans une étude historique distincte, et parlons maintenant, probablement, de l'avion le plus controversé de l'URSS de la période d'avant-guerre - le MiG-3. L'avion de Yakovlev, estimant que notre public ne tient pas Yakovlev en haute estime, je le laisserai pour le dessert.
Détective de la petite enfance
La vie de tout avion commence par la conception. I-200, pour l'instant nous l'appellerons ainsi, car si la situation avait été différente, l'avion aurait clairement eu un nom complètement différent.
Ainsi, la conception préliminaire de l'I-200 a commencé dans les murs du bureau de conception de Polikarpov. Et comme en témoignent de nombreuses personnes et documents, bien avant la date officielle. Polikarpov pouvait généralement travailler « sur la table », menant plusieurs projets en parallèle.
Nous parlerons du sort de Polikarpov, mais ici, je dirai qu'il n'y a pas eu de deuxième personne qui ait été aussi indûment offensée dans notre industrie aéronautique. Répression, enquête, emprisonnement, peine d'exécution…
Oui, l'aventure de Baidukov et Chkalov avec l'I-180 a durement touché Polikarpov.
En attendant, on est en 1939, au bureau d'études de Polikarpov, bien que sombre, après la mort de Chkalov, des travaux sont en cours sur l'I-200.
L'avion (souligner en gras) a été conçu comme un chasseur à grande vitesse. Il n'était pas question de discours à haute altitude, puisque les concepteurs étaient chargés de créer un avion par opposition au Me-109. Combattant de première ligne.
Le 8 décembre, la conception préliminaire du chasseur I-200 était prête et, avec une note signée par VARomodin, elle a été envoyée au commissaire du peuple à l'industrie aéronautique, aux chefs de l'UVVS, à l'Air Force Research Institute et à la 11e Direction Générale de la NKAP.
Pourquoi est-ce seulement le deuxième adjoint de Polikarpov, Romodine, et non Polikarpov lui-même, qui a signé les documents ?
C'est simple. Le premier adjoint de Polikarpov, Dmitri Tomashevich, faisait l'objet d'une enquête dans l'affaire de la mort de Tchkalov. Il a été arrêté immédiatement après la catastrophe. Et Polikarpov lui-même était … en Allemagne, où il a été envoyé pour étudier la technologie allemande. Tous les processus se sont donc déroulés sans Polikarpov.
Le 25 décembre 1939, une maquette de l'avion a été examinée et approuvée, et dès le lendemain, le développement et la production de dessins d'exécution ont commencé. Dans l'avis de TsAGI sur la conception préliminaire de l'avion I-200, approuvé le 2 janvier 1940, il a été noté que "la conception de l'avion I-200 AM-37 du point de vue de l'aérodynamique est sans aucun doute complète- à part entière."
Le travail conjoint des spécialistes de l'usine n°1 avec l'équipe de conception d'OKO pour produire des prototypes de l'avion I-200 avec une préparation simultanée pour la production en série a été approuvé le 25 février 1940.
En fait, au même moment, la défaite du Bureau de conception de Polikarpov a commencé.
Profitant de l'absence de Polikarpov, le directeur de l'usine d'aviation d'État n°1 Pavel Voronin et l'ingénieur en chef Piotr Dementyev (futur ministre de l'Industrie aéronautique) ont séparé du Bureau de conception de Polikarpov certaines des divisions et les meilleurs concepteurs (dont le I -200 Lead Designer Mikhail Gurevich) et a organisé un nouveau département Experimental Design Bureau., et en fait - un nouveau bureau de design, sous la direction d'Artem Mikoyan.
Anastas Mikoyan, le frère aîné d'Artyom et le commissaire du peuple au commerce extérieur, le premier vice-président du Conseil des commissaires du peuple Molotov, "en affaires" … Bien sûr, cela reste une question.
Anastas Mikoyan, Joseph Staline et Grigory Ordjonikidze, 1924
Mikoyan a également reçu en prime le projet approuvé du nouveau chasseur I-200.
Polikarpov a reçu un prix de consolation pour la conception du chasseur I-200 et est resté en fuite. Ils pourraient, bien sûr, coopérer avec les Allemands et être condamnés à nouveau à quelque chose.
Mais finalement, Polikarpov s'est retrouvé sans personnel de conception expérimenté, sans ses propres locaux et, plus encore, sans base de production.
Au début, il était abrité par le hangar d'essais TsAGI. Puis, sous Polikarpov, dans un ancien hangar à la périphérie de Khodynka, une nouvelle usine d'État n°51 a été créée, qui ne disposait d'aucune base de production propre et même d'un bâtiment pour accueillir un bureau d'études. Sur le territoire de cette usine, il existe actuellement un OKB et une usine expérimentale du nom de V. I. P. Sukhoï.
Telle était la gratitude soviétique pour la création des ailes de l'armée de l'air rouge. Mais, encore une fois, cela pourrait être pire.
Ici, soit dit en passant, se trouve la réponse à une question très intéressante: pourquoi ni Polikarpov, ni Mikoyan et Gurevich n'ont-ils créé quoi que ce soit avant la fin de la guerre ?
M. Gourevitch et A. Mikoyan
Je ne prétends pas être historique, mais mon opinion est la suivante: Polikarpov n'a évoqué aucun de ses développements précisément parce que tout lui a été enlevé. Et Mikoyan n'avait pas Polikarpov.
Le début du MiG
Après que Polikarpov ait été mis à l'écart de la vie avec de vagues perspectives pour la quatrième fois en 4 ans de construire un bureau d'études et une usine pour lui-même, les gagnants ont commencé à construire un avion.
Le premier exemplaire de vol de l'I-200 fut transféré pour des essais en usine le 31 mars 1940. Les essais se poursuivirent tout l'été et le 13 septembre 1940, lors d'une réunion du conseil technique de l'Air Force Research Institute, le principal pilote d'essai Stepan Suprun a noté que l'I-200 "est l'avion le plus avancé lorsqu'il est entré dans les tests d'état, dont l'avion prototype s'est bien passé".
J'ai déjà mentionné dans le matériel sur LaGG que de notre triade, seul le I-200 a pleinement et la première fois passé les tests d'état. Yakovlevsky I-26 et I-301 Lavochkina et Gorbunova ont réussi l'examen de maturité à plusieurs reprises.
Il convient également de noter que lors des tests en usine et en état, pas un seul avion et pas un seul pilote n'a été perdu. On peut supposer que l'I-200 a plus que payé les pertes subies lors de la création de l'I-180.
Disons simplement que le MiG-1 a reçu un permis de séjour dans l'armée de l'air. Les tests militaires du nouvel avion ont eu lieu à l'école de pilotage militaire de Kachin entre décembre 1940 et février 1941. Le même Stepan Suprun était en charge des tests.
Un total de 100 chasseurs MiG-1 ont été construits en 1940. Les avions ont même commencé à entrer dans les unités, mais ensuite il y a eu un changement. L'équipe KB a travaillé sur les erreurs et les lacunes révélées lors des tests, et le MiG-3 est né, qui a remplacé le MiG-1 en production à la fin de 1940.
Combattant. Immeuble ou ligne de front ?
Et en général, d'où vient-il soudainement que le MiG soit un chasseur de haute altitude ? Après tout, personne ne l'a commandé, ils ont commandé la première ligne habituelle.
Tout le paradoxe, que beaucoup connaissent, était qu'à l'apogée du MiG, il se sentait simplement luxueux. L'aérodynamisme (et il était prévu comme un chasseur à grande vitesse) était à son comble, et le moteur …
Et le moteur n'était pas comme d'habitude. Le moteur était. L'homme le plus intelligent Polikarpov a d'abord commencé à concevoir l'avion non pas pour les moteurs mythiques Klimov basés sur l'Hispano-Suiza, mais a pris un moteur Mikulin différent, bien que moins pratique.
Moteur d'aviation AM-35
Mikulinsky AM-35 n'était pas un chef-d'œuvre. Mais bien qu'il ne soit pas moderne (il a déjà commencé à être développé en 1928), c'est le moteur AM-34 éprouvé qui a commencé sa marche de modernisation.
Moteur refroidi par eau AM-34, 12 cylindres, en forme de V, de faible hauteur, d'une puissance nominale de 760 ch. Il a été mis en production en 1934. C'est sur ce moteur que volaient les TB-3 et R-5. C'est ce moteur qui a permis aux équipages de Chkalov et Gromov de s'envoler vers l'Amérique à travers le pôle Nord.
Nous nous intéressons également à la modernisation de l'AM-35A. En général, j'admets honnêtement que jusqu'à récemment, c'était un mystère pour moi pourquoi les indicateurs du MiG-3 en termes de hauteur et de vitesse se sont avérés si étranges. J'ai dû demander conseil à un ancien spécialiste de VASO, et maintenant responsable de la visioconférence, Nikolai Zubkov, pour lequel je remercie tout particulièrement.
AM-35 ne différait pas non plus en altitude. Pendant ce temps, il y avait un autre candidat pour cela - Pe-8 / TB-7. Mais un bombardier à longue portée doit avoir une altitude appropriée pour l'exécution normale de ses tâches ! Un bombardier à longue portée rampant à une altitude de 5 à 6 000 mètres n'est pas très intelligent.
C'est ainsi qu'est apparu l'AM-35A, équipé d'un compresseur centrifuge. D'où la réponse à la question de savoir pourquoi le MiG-3 à une altitude de 7 à 8 000 se sentait très bien. Parce que le compresseur avec une suralimentation élevée (1040 mm Hg) a assez calmement fourni à l'avion les caractéristiques qu'il avait.
Une copie expérimentée (léchée et vernie) de l'I-200 atteignait une vitesse de vol de 656 km/h à une altitude de 7000 m. Mais le MiG-3 de série à cette altitude cédait facilement 610-620 km/h.
Mais la vitesse a un prix. Comme vous pouvez le voir sur la photo, il était irréaliste de placer un pistolet dans l'effondrement des cylindres. Cependant, Polikarpov l'avait également prévu. Lui seul a réussi à superposer l'ensemble du moteur avec celui de mise à feu. Donc, au fait, c'était sur la I-185.
Il est difficile de dire comment les mécaniciens ont dû entretenir les moteurs, car avec un tel ensemble, partout où vous ouvrez le capot, il y a soit une mitrailleuse, soit des cartouches.
L'armement se composait de trois mitrailleuses synchrones: deux mitrailleuses ShKAS de calibre 7, 62 mm (munitions de 1500 coups) et une mitrailleuse BS de calibre 12, 7 mm (munitions de 300 coups).
Les ShKAS ont été installés sur/au-dessus des blocs-cylindres sur les chariots, et les BS ont été fixés à la poutre du fuselage.
Contrôle de tir de toutes les mitrailleuses - pneumatique à partir de deux déclencheurs (un pour ShKAS, l'autre pour BS), en cas de défaillance du système pneumatique, il y avait une urgence - mécanique.
4 râteliers à bombes ont été installés sur les ailes. Ils pouvaient accrocher 4 bombes de 50 kg chacune ou deux verseurs VAP-6M d'une capacité de 50 litres chacun. De plus, sous chaque aile, il était possible de placer 4 guides pour le lancement des fusées ROS-822.
L'armure était standard pour les combattants soviétiques de l'époque, c'est-à-dire le dos blindé de 8 mm. L'équipement de l'avion était également standard, à savoir la station radio RSI-3 (c'est-à-dire qu'il n'y a pas de station radio) et le dispositif à oxygène KPA-3bis.
Comment et pourquoi le MiG-3 est apparu
J'ai déjà mentionné l'ordre soudain de Shakhurin et Smushkevich concernant le rayon d'action des combattants. Bien que le concepteur en chef du nouveau bureau d'études soit Mikoyan, apparemment, il n'a pas économisé. De plus, l'autonomie de 1000 km devait être assurée exclusivement par des réservoirs internes, pas suspendus !
Et l'avion a dû être refait, en ajoutant un autre réservoir de carburant de 250 litres. Il était urgent d'allonger le nez déjà long de l'avion, d'allonger le support moteur et de déplacer le moteur pour compenser le poids du carburant de 100 mm vers l'avant.
De plus, il était nécessaire de transférer les volets inférieurs recouvrant le train d'atterrissage vers la section centrale, de mettre des roues plus grandes et de renforcer les jambes de train d'atterrissage. Dans le même temps, tous les réservoirs de carburant étaient protégés.
À la suite de toutes ces améliorations, la masse en vol de l'avion est passée de 3 100 kg à 3 355 kg avec toutes les conséquences qui en découlent. Certes, comme dans le cas du LaGG, le MiG n'a pas perdu de vitesse en altitude, il est toujours resté au niveau de 630-640 km/h. Certes, comme on pouvait s'y attendre, le taux de montée s'est affaissé et il est devenu un peu plus difficile à manœuvrer.
D'autres améliorations ont recommencé. Il est clair qu'au début de la guerre, 1 BS de gros calibre et deux libellules ShKAS ne sont à peu près rien.
A partir du 20 février 1941, GAZ #1 produit des avions à cinq pas de tir. A l'emplanture de l'aile, à l'extérieur de l'avion balayé par l'hélice, 2 mitrailleuses BK (Berezin-wing) ont été installées. Les munitions pour chaque mitrailleuse étaient de 145 cartouches. Mais il y avait deux problèmes ici.
Le premier est un autre plus plus de cent kilogrammes de poids, ce qui a affecté négativement les caractéristiques de vol.
Deuxièmement, les usines n'ont pas suivi le rythme de la sortie des mitrailleuses. Par conséquent, GAZ # 1 a produit 821 avions, et plus tard, les mitrailleuses BC ont été retirées de tous les chasseurs.
Vous pouvez lire à ce sujet à Pokryshkin, il a volé dans un tel avion. Et, soit dit en passant, il n'a commencé à s'indigner que lorsque le BC a été retiré. Avant cela, le MiG-3 Alexander Ivanovich convenait à tout le monde.
De plus, il y a eu des cas où, afin d'améliorer la vitesse et la maniabilité, des techniciens, à la demande des pilotes, ont retiré les BS d'aile et d'underwing. Et presque immédiatement, ils les ont remis.
L'ingénieur en armement 15th Garden, le major Baghdasaryan, a évalué les armes des MiG. L'ingénieur principal a prêté attention aux défauts, mais le plus intéressant est la conclusion suivante de Baghdasaryan:
« La variante à cinq points de l'armement MiG-3 est préférable. Là-dessus, les pilotes sont plus confiants et audacieux dans les combats, considérant les mitrailleuses de gros calibre comme arme principale, et les ShKAS comme arme secondaire… Vous avez besoin d'un bon viseur optique, et si vous n'en avez pas, vous devez en avoir au au moins un anneau de visée supplémentaire."
Cela ne veut pas dire que Mikoyan et la société n'ont pas travaillé à l'amélioration des armes. Non, ils ont travaillé tout le temps et sans relâche. Je donnerai une liste des options d'armement MiG-3 à la fin. Nous avons même réussi à installer deux canons ShVAK synchrones dans le capot. Mais hélas, tout fut en vain.
Qui a tué le MiG-3 ?
Le MiG-3 a été tué par les circonstances. Rapide en altitude, mais plutôt maladroit au sol, et en plus avec l'armement le plus faible à l'époque de 1942, le MiG-3 est tout simplement devenu inutile.
Mais la raison du retrait de la production de l'avion n'était pas le succès du Yak-1 et du LaGG-2, mais le besoin de l'avion d'attaque Il-2. Il semble que nous ayons eu des chasseurs, et l'aide des alliés a finalement commencé, mais il n'y avait rien pour remplacer l'IL-2.
De plus, le moteur AM-38, qui a été installé sur l'IL-2, n'est que la prochaine étape du développement de l'AM-35A, avec lequel il y avait encore des problèmes. De plus, l'AM-35A et l'AM-38 étaient tous deux produits par la même usine.
Staline a décidé que l'Il-2 était plus important, et après le télégramme historique de Staline du 23 décembre 1941, la production du MiG-3 a été interrompue. L'usine n°1 de GAZ est passée à la production d'IL-2.
Déjà en évacuation, à l'usine numéro 30, par les forces des ouvriers de l'usine, des kits de véhicules prêts à l'emploi, ils ont réussi à libérer 22 avions MiG-3, de plus, déjà armés de deux canons synchrones ShVAK.
De retour d'évacuation à Moscou, dans l'usine expérimentale №155 (OKB-155), dirigée par AI Mikoyan, ils ont assemblé 30 autres avions MiG-3, également armés de canons ShVAK.
Au total, en 1940-1942. 3172 chasseurs MiG-3 ont été construits par les forces de l'usine GAZ №1 et de l'usine expérimentale №155.
L'avion s'est avéré tenace, solide et facile à entretenir. Les MiG ont longtemps servi, jusqu'à la fin de la guerre, dans des unités de défense aérienne, où, en principe, le MiG était le lieu. Et nos techniciens, selon les mémoires, pourraient facilement assembler à partir de plusieurs avions apparemment complètement inutilisables un, tout à fait adapté non seulement au vol, mais au combat.
Il n'est pas surprenant que les derniers MiG-3 aient été mis hors service en raison de l'usure à la toute fin de la guerre.
Modifications d'armement pour les chasseurs MiG-3 produits en 1940-1942.
1. Deux mitrailleuses ShKAS (7, 62 mm), une mitrailleuse BS (12, 7 mm) - 1976 pcs.
2. Deux mitrailleuses ShKAS (7,62 mm), une mitrailleuse BS (12,7 mm), deux mitrailleuses BK (12,7 mm) - 821 pièces.
3. Deux mitrailleuses BS (12,7 mm), une mitrailleuse ShKAS (7,62 mm) - 3 pièces.
4. Deux mitrailleuses BS (12,7 mm) - 100 pièces.
5. Deux mitrailleuses BS (12,7 mm), deux batteries ZROB-82 pour le tir RS-82 - 215 pcs.
6. Deux mitrailleuses ShKAS (7, 62 mm), une mitrailleuse BS (12, 7 mm), deux batteries ZROB-82 - 2 pièces.
7. Deux canons ShVAK (20 mm) - 52 pièces.
Pour une utilisation au combat… Probablement plus facile à envoyer à Pokryshkin. Oui, il pourrait. Bref, et en résumé, tout a été expulsé de l'avion. Probablement, le MiG-3 avec deux ShVAK pourrait devenir un chasseur tout à fait normal du système de défense aérienne, mais la situation avec les moteurs était insoluble d'une autre manière.
Incroyablement, l'avion le plus prometteur et apparemment le plus bien pensé, qui a passé avec calme les tests d'État, a été le premier à quitter la course. Complètement.
Et ici, d'ailleurs, vous ne pouvez pas l'expliquer par des jeux d'infiltration et du sabotage. Mystique? Peut-être. Design Bureau Mikoyan et Gurevich jusqu'à la fin de la guerre n'ont plus mis un seul avion en série.
Le regret? Pour être honnête, pas le même que selon LaGG, mais il avait quand même une seconde vie. Le MiG-3 a mis beaucoup de bons pilotes sur l'aile, donc, bien sûr, merci à lui pour son service.
Et c'est dommage que cela soit arrivé à Polikarpov.
