Il est tout à fait juste de parler de moteurs d'aviation lorsque l'on parle d'aviation. Ces très "moteurs de feu" sur lesquels, en fait, nos avions ont volé pendant la Seconde Guerre mondiale.
En général, dans les années 30 et 40, notre industrie a sans aucun doute fait un énorme bond en avant. De la photocopie directe, qui, en général, n'est pas honteuse, mais est un indicateur du niveau de développement de l'école de design du pays, à la production régulière de leurs équipements en grande quantité et en série.
Et s'il n'y avait pas de construction de chars en tant que telle avant la révolution, alors avec l'aviation, c'était mauvais et mauvais. C'est mauvais - parce que la production de moteurs d'avion en Russie n'a pas été établie (ne prenons pas du tout l'assemblage de tournevis Gnome-Ron dans les statistiques, ce n'est pas grave), et les concepteurs les plus avancés comme Sikorsky et Lebedev ont choisi de ne pas s'impliquer avec les bolcheviks.
Oui, Polikarpov, Gakkel, Grigorovich, Tupolev sont restés, les jeunes grandissaient, mais … Il n'y avait toujours pas de moteurs.
Référons-nous aux mémoires d'Alexandre Yakovlev. Dans « Purpose of Life », il a cité plus d'une fois ses applications pour des moteurs fabriqués à l'étranger. Et pas parce que le jeune designer n'était pas satisfait de quelque chose là-bas, mais simplement parce qu'il n'y avait personne à lui. Le fait, bien sûr, n'est pas très réconfortant.
Mais, hélas, il est difficile de nier qu'en fait TOUS les moteurs d'avions soviétiques étaient des copies de modèles importés.
Le but de cet article n'est pas du tout une sorte d'humiliation de notre industrie ou du travail des designers soviétiques, bien au contraire. Il s'agit d'une démonstration en chiffres et en faits de la façon dont tout est sorti de rien.
Le progrès technologique est généralement une chose compliquée. Il n'y a pas besoin d'aller loin pour trouver des exemples, il n'y a pas si longtemps, en 1966, une certaine usine automobile était construite en URSS, qui produisait des voitures italiennes obsolètes. Et en 2016, cependant, déjà sous le statut de filiale du groupe Renault, des voitures équipées de freins à disque arrière et similaires aux voitures ont commencé à sortir de la chaîne de montage.
Oui, il était de coutume dans notre pays d'afficher le meilleur, c'est-à-dire le pays, et de minimiser autant que possible les mérites des fabricants étrangers dans notre développement technique. Aujourd'hui, bien sûr, c'est plus facile.
C'est pourquoi aujourd'hui je suis tout à fait normal et sans reproches d'être antipatriotique, je peux dire que le bouclier aérien et l'épée du Pays des Soviets ont été forgés dans le monde entier.
Commençons? Par des vis !
Alors, qu'utilisaient les hélices des avions soviétiques ? Il est clair que les moteurs. Et lesquels ?
1. Bristol Jupiter. Royaume-Uni
Neuf cylindres à une rangée avec cylindres en forme d'étoile. Produit en série de 1918 à 1930.
Bien sûr, les Britanniques ne nous ont pas seulement présenté le moteur. Mais ils ont ouvert la production en France sous la marque "Gnome-Rhône", et l'Union soviétique a acquis la licence des Français tout à fait normalement. Ainsi, "Jupiter" a reçu un permis de séjour officiel en URSS et a été produit jusqu'en 1935, après avoir vaincu toute la Grande Guerre patriotique. Eh bien, la première moitié, bien sûr.
M-22 (alias "Jupiter") a été installé sur les I-16 et I-15.
2. Cyclone Wright R-1820. ETATS-UNIS
Neuf cylindres, simple rangée, en forme d'étoile, refroidi par air. Produit de 1931 à 1954.
Sous licence et fabriqué en Espagne et en Union soviétique sous la marque M-25.
M-25 a été installé sur les avions I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1.
Une autre modification du M-25 était le M-62 / ASh-62, les développements sur lesquels, à leur tour, se sont avérés utiles lors de la création de moteurs radiaux à deux rangées (ASH-82, par exemple).
M-62 Il a été installé sur les I-153, I-16 (séries 18 et 27, dans la version de base sans boîte de vitesses), Li-2 et est toujours utilisé sous la marque ASh-62IR sur les An-2 survivants.
M-82 / ASH-82. Voici un petit défi. En principe, celui qui dit que c'est le développement de nos ingénieurs aura raison. Celui qui dit que le moteur est du même opéra que ses prédécesseurs a également raison.
Le M-82 était à deux rangées, mais les deux rangées de cylindres n'étaient rien de plus que le M-62, dont le nombre de cylindres a été réduit de 9 à 7. La course du piston a également été réduite, ce qui a entraîné une diminution de la diamètre du moteur. En conséquence, une diminution de la traînée. De plus, le M-82 est devenu le premier moteur à injection de construction soviétique.
Plus de 70 000 moteurs de cette famille ont été produits au total.
M-82 installé sur:
- les bombardiers Tu-2, Su-2, Pe-8;
- combattants La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
- passager Il-12, Il-14;
- hélicoptère Mi-4.
Il y avait une famille de moteurs Shvetsov, qui étaient des "Cyclones" jumeaux "non coupés", c'est-à-dire des M-71, M-72 et M-73 à 18 cylindres.
M-73 / ASh-73 avec turbocompresseur TK-1
M-73 Il a été installé sur Tu-4 et Be-6, et, sur un hydravion, il s'est montré très bien, puisque le Be-6 ne nécessitait pas l'installation d'un compresseur à haute altitude.
3. Hispano-Suiza 12Y. La France
Moteur V 12 cylindres refroidi par liquide.
J'ai déjà parlé de ce moteur dans les documents sur "Hispano-Suizu" et "Dewuatin D-520". Il a également été produit ici sous licence et modifié, et le HS 12Y est devenu l'ancêtre de sa non moins célèbre famille de moteurs refroidis à l'eau de V. Klimov.
M-100 … Installé sur les bombardiers SB. Ensuite, il y a eu une chaîne de mises à niveau du M-103 au M-105.
M-100
M-105. Il s'agissait bien d'un M-103 fortement modifié. Le moteur avait une cylindrée plus petite, un taux de compression accru, un compresseur centrifuge à deux vitesses, deux soupapes d'admission (et plus tard deux d'échappement) par cylindre.
Au total, plus de 90 000 moteurs M-105 de toutes les modifications ont été produits.
M-105 / VK-105 installé sur:
- les combattants LaGG-3, Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3, Pe-3;
- les bombardiers Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
La version forcée du moteur M-105, qui est devenu le M-107, a également été publiée, bien que pas dans une série aussi énorme, mais un peu plus de 7 000 unités, néanmoins, a parfaitement le droit d'être incluse dans la liste.
VK-107
M-107 / VK-107 installé sur Yak-9U et Pe-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. La France
Un autre moteur radial 14 cylindres. La copie sous licence produite en URSS s'appelait le M-85 et sa modification ultérieure était le M-87. Les principaux concepteurs du moteur étaient A. S. Nazarov (M-86) et S. K. Tumansky (M-87).
Le moteur était franchement faible, mais très fiable. En général, tous ceux qui voulaient le sortir sous licence: Italie, Japon, Grande-Bretagne, Roumanie, Tchécoslovaquie, Hongrie. Même les Allemands ont mis le "Major" sur leur avion d'attaque Hs-129.
Nos moteurs M-85 - M-87 ont été installés sur des bombardiers DB-3 et Il-4.
5. BMW VI. Allemagne
Une autre gamme de moteurs. L'original allemand, un moteur V-12 refroidi par eau, a été modifié par Alexander Mikulin et est entré en production sous le nom de M-17. Il faut rendre hommage aux Allemands, qui nous ont gentiment accordé le droit de produire le moteur, que les moteurs en Bavière ont toujours su construire.
He-111 et Do-17 ont volé avec ce moteur, il a été produit dans le monde entier (Roumanie, Japon, etc.)
M-17 installé sur TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Mais la chose la plus intéressante était à venir, dans les modifications.
AM-34 nous allons simplement l'ignorer, car il a été installé sur tous les mêmes modèles et a également volé vers l'Amérique sur des avions RD.
AM-35 … Installé sur MiG-1, MiG-3 et Pe-8. Il a été publié dans une série de près de 5 000 unités.
Suis-35
AM-38 … Installé sur IL-2. Plus de 40 000 moteurs ont été fabriqués au total.
Jusqu'à présent, sur de nombreux sites d'armes et d'aviation, les gens brisent des lances, comment il faut considérer les moteurs de Mikulin, comme des œuvres indépendantes ou comme une copie d'un moteur allemand.
La vérité, comme toujours, sera quelque part entre les deux. Si, en fait, les Allemands ont créé un moteur décent, et Mikulin était un concepteur fort qui a fait un monstre d'un «Allemand» qui a traîné une boîte blindée IL-2 dans une hélice.
C'est donc discutable ici. Mais personnellement, je ne ressens rien de désagréable. Au contraire, cela devrait être désagréable pour les ingénieurs et les concepteurs de BMW.
Maintenant, c'est sûr, certains ont déjà commencé, je pense. L'auteur, et quoi, nos moteurs n'étaient pas du tout ? Étaient.
Par exemple, ici.
M-11, un moteur miracle qui, sans exagération, a fait voler plusieurs générations de pilotes soviétiques, et pendant la guerre a emporté tout ce qu'il fallait transporter: les blessés, le courrier, les bombes.
Le moteur a été développé par le Design Bureau of Aviation Plant No. 4 dans le cadre du concours de la meilleure conception de moteur pour avion d'entraînement d'une puissance nominale de 100 ch. avec., en 1923. Le chef du bureau d'études à l'époque était A. D. Shvetsov. Shvetsov lui-même, bien qu'il ait été récompensé, n'a jamais dit qu'il était l'auteur du développement.
Le moteur n'avait pas de caractéristiques exceptionnelles, mais il était fiable, comme un fusil Mosin, technologiquement avancé en production, comme un boulon, pas pointilleux sur le carburant et les huiles utilisés.
Quelqu'un dira que c'est un euphémisme, il est difficile de comparer, mais c'est ce que c'est - c'est. Petit et fiable d'une part et emprunté de l'autre. Désolé, mais c'était le moment. Malheureusement, personne ne nous a donné de concepteurs ou d'ingénieurs. Je garde même le silence sur les usines.
Le fait que nous ayons pu et jusqu'à récemment dans notre pays n'avons même pas pensé à un problème tel que celui des moteurs d'avion est un exploit. J'espère que personne ne contestera cela?
