Ayant écrit un article sur les moteurs d'avions à pistons domestiques au début de l'été, j'ai été quelque peu surpris par la réaction des lecteurs. À mon plus profond regret, un plus grand nombre de lecteurs s'intéressent davantage à l'évaluation non pas de l'histoire des moteurs d'avion, mais d'AvtoVAZ.
Avions de combat. À propos des moteurs d'avions, les leurs et pas tant que ça.
Mais pour ceux qui ne se sont pas écartés du sujet et ont soulevé des questions très intéressantes, je leur consacre la deuxième partie. Il m'a fallu beaucoup de temps pour étudier.
Donc, au début, je dirai que je suis un peu désolé que la plupart des lecteurs n'aient pas du tout compris le message du premier article.
Il n'y a rien de mal à ce que nos moteurs soient basés sur des moteurs fabriqués à l'étranger. C'est pourquoi j'ai donné l'exemple de Fiat-124 et VAZ-2101. Tout le problème est de savoir comment l'interpréter.
Je l'interprète simplement. Dans un pays qui ne produisait pas du tout de moteurs d'avion jusqu'en 1917 (plusieurs dizaines de "Gnome-Ron" sous licence ne comptent pas du tout), il était plus que problématique d'inventer et de mettre en service des moteurs de manière indépendante.
Il n'y a donc absolument rien de mal à ce que les représentants de l'URSS aient acheté tout ce qu'ils pouvaient dans le monde, non. Et nous avons acheté beaucoup. Y compris l'Hispano-Suiza 12YB que j'ai indiqué, qui nous a été vendu avec le droit de le sortir sous licence.
Le moteur n'était pas seulement pas mal en soi (sinon le Dewoatin D520 n'aurait pas été un concurrent du Messerschmitt Bf.109), mais il avait aussi un potentiel de modernisation. C'est ce que nos concepteurs ont utilisé.
Ainsi, en fait, l'évolution des moteurs de Klimov a commencé.
En fait, au tournant des années 30, une école de design s'était déjà développée en URSS. Comment cela peut-il être vu ? C'est simple. S'il n'y a pas d'école, seule la production sous licence est disponible sans fioritures. Mais s'il y a des constructeurs…
Ensuite, la règle ressemblera à ceci:
Première étape: production sous licence et étude du socle.
Deuxième étape: modernisation du moteur de base. Dans notre cas, il s'agit du M-100.
La troisième étape: la création de votre propre moteur, différent du modèle de base.
En général, c'est le M-103.
Et si le M-100 est en fait "Hispano-Suiza", alors voici le M-103… Un autre diamètre de piston. De plus, moins que sur l'original (148 au lieu de 150 mm), une course et une taille différentes des soupapes, en général, modifiaient beaucoup le mécanisme de distribution des gaz. Sous l'essence domestique, qui, comme tout le monde le sait, nous n'avions, pour le moins, pas grand-chose.
En conséquence, les régimes et la puissance ont changé. De plus, à peu près, car si le M-100 délivrait les mêmes 860 ch que l'original, alors le M-103 délivrait déjà près de 1000 ch.
En général, si la modernisation, alors bien, très profonde. D'accord, je ne suis pas un gestionnaire de moteur, mais nous en avons des intelligents, alors laissez-les dire qu'il s'agissait en fait d'une modernisation ou d'un autre moteur.
Passez. Ensuite, il y a eu le M-104, qui n'aurait pas été mieux. Par conséquent, je vais directement au M-105.
En quoi le M-105 était-il différent du M-103 ?
Compresseur à deux vitesses, deux soupapes d'échappement au lieu d'une, et même augmenté leur diamètre de 15 %. Nouveau carburateur sans flotteur qui a permis un vol G négatif et des manœuvres à l'envers. Il s'agit du M-105A.
En ce qui concerne le pouvoir. Le M-105 produisait jusqu'à 1050 ch. Lorsqu'ils ont pu augmenter le boost, le M-105PF avait 1150 ch, la prochaine modification M-105 PF2 - 1310 ch.
Ensuite, il y a eu le M-107.
Un autre bloc de cylindres. Complètement différent. 4 soupapes par cylindre, pas 3 comme le M-105 et pas 2 comme l'original. C'est-à-dire un système de distribution de gaz complètement différent. Percez un trou pour que la valve ne soit certainement pas percée, une approche différente.
En fait, un autre bloc a donné naissance à d'autres vilebrequins, bielles, pistons. Même le principe de création du mélange était quelque peu différent (et, à mon avis, perverti): une partie de l'air passait par le carburateur, et la sortie était très enrichie, et une partie venait directement du compresseur et diluait le mélange enrichi. En général, c'est en quelque sorte en deux étapes et pas tout à fait clair, pour être honnête.
Mais la puissance était déjà de 1650 ch. contre 860 à l'« Hispano-Suiza ». Oui, et le poids a augmenté. L'original pesait 500 kg et le M-107 - 870 kg.
Si vous ne faites pas attention à la conditionnalité de l'aptitude au fonctionnement du M-107 (surchauffe constante et faible durée de vie du moteur), on peut dire que la similitude avec l'original est minime.
Plus loin. Ensuite, nous avons le travail de Mikulin.
Tout est à peu près comme chez Klimov. Il y avait d'abord les affaires, et les affaires étaient le moteur M-17, qui est la BMW VI.
Nous avons acheté des moteurs à une entreprise bavaroise dans les années 1920 avec plaisir, heureusement, les Allemands les ont vendus sans aucun problème. Et depuis 1925, la BMW VI est devenue notre moteur principal. Puis M-17 est apparu, tout est canonique. Mais alors …
M-17 est devenu la base de deux moteurs à la fois. AM-35 et AM-38 (pardonnez aux connaisseurs. Je vais passer au « nouveau » marquage). L'AM-35 a volé le MiG-3, l'AM-38 - l'Il-2. Point. Elle est si grosse.
Soit dit en passant, contrairement à la logique, contrairement aux moteurs de Klimov, le débat sur les moteurs sur lesquels l'Il-2 a volé ne se calme pas encore aujourd'hui. D'une part, il est clair comment ne pas piquer ces "patriotes" avec le fait que leur avion d'attaque volait sur un moteur allemand ?
Nous allons de l'autre côté et battons de tous les troncs. Un grand merci à Dmitry Alekseevich Sobolev et Dmitry Borisovich Khazanov, les créateurs du livre "L'empreinte allemande dans l'histoire de l'aviation soviétique". Très instructif et utile, je le recommande.
Oui, le moteur BMW VI a bien été acheté avec une licence, et sa production a été lancée en URSS sous le nom de M-17. Exactement les mêmes que les versions précédentes de BMW avec 6 et 8 cylindres ont été achetées auparavant. Et ils ont été produits de la même manière, essayés de s'améliorer, c'est-à-dire qu'ils ont acquis de l'expérience pour les concepteurs.
Et puis tout est la deuxième étape. Ce n'est pas le M-17, mais le M-17F. Comment exactement cela a été forcé n'est vraiment dit nulle part, mais en chiffres, cela ressemble à 800 ch. au lieu de 600 pour M-17 / BMW VI. Oui, le moteur est devenu plus lourd, mais il y a une telle interprétation: contrairement aux Allemands, nous ne pouvions pas nous permettre d'économiser sur le métal et avons immédiatement renforcé les points "faibles".
Soit dit en passant, le moteur "allait" complètement et portait régulièrement sur lui-même jusqu'à la fin de la guerre non seulement des avions (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), mais aussi des chars (BT-7, T-28, T -35 et même au début de la production, quand il n'y avait pas assez de moteurs diesel, V-2, KV et T-34).
Pourquoi ne pas passer à autre chose ?
Et allons-y. Et c'est là que les miracles commencent. Surtout si vous regardez le M-17 et le M-34, en les plaçant hypothétiquement côte à côte.
Ce sont des moteurs complètement différents. Sur le M-17 / BMW VI, chaque cylindre est fabriqué séparément, chacun a sa propre chemise de refroidissement, l'alimentation en lubrifiant et en liquide de refroidissement de chaque cylindre est également effectuée séparément.
Sur le M-34, il y a un seul bloc-cylindres en fonte, avec toutes les conduites de carburant et d'huile, avec toutes les nuances entrant et sortant d'ici. Et puis il y a eu des modifications, dont il y en avait pas mal, et avec chacune d'elles, quelque chose a été introduit dans le moteur.
Oui, le M-34R est le moteur même qui (encore une fois dans différentes modifications, avec et sans boîte de vitesses) a amené les équipages de Chkalov et Gromov en Amérique du Nord.
Et la version AM-34FRNV (autre vilebrequin, boite de vitesse, système de graissage, mécanisme de distribution de gaz, 4 carburateurs au lieu de 1) est en fait ce qui est entré dans la série sous le nom AM-35…
En fait, l'AM-38 différait de l'AM-35 en ce qu'il s'agissait de sa version basse altitude. En réduisant l'altitude, il a été possible d'augmenter la puissance nominale à 1500 ch et le décollage à 1600 ch. C'est-à-dire la modification du ventilateur centrifuge.
En fait, tous les moteurs Mikulin sont des moteurs Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 et les AM-39 et 42 qui sont apparus à la fin de la guerre, personnellement, je peux difficilement appeler la modernisation de la BMW VI, qui a été achetée en 1925. Le cycle complet de BMW VI - M-17 - AM-34 est disponible.
Mais passons. Jetons un coup d'oeil aux "aviateurs". Naturellement, à Shvetsov, car la controverse là aussi ne s'est pas apaisée depuis 20 ans. Et pour une bonne raison.
Comme d'habitude, j'ai écrit qu'il y avait d'abord eu le Wright R-1820, qui a été acheté et a commencé à être produit sous le nom de M-25.
Puis la modernisation a commencé et le M-25A est apparu. Ensuite, il y avait le M-62 et le M-63, la couronne de la ligne était le M-71.
Avec le M-62, tout est simple: « Cyclone », alias M-25 plus un compresseur centrifuge. Augmentation du taux de compression - voici le M-63 pour vous. Les deux (62e et 63e) emportaient régulièrement tous les chasseurs Polikarpov à travers le ciel, le 63e était même préférable, « est allé chercher de l'essence », comme disaient les pilotes à son sujet. L'ASH-62 vole toujours sur l'An-2, où se trouvent encore les ouvriers du maïs. Une sorte de record de longévité, oui.
M-71 est deux selon ASh-62.
C'est-à-dire que le moteur est déjà une disposition plus avancée "double étoile" et le maximum qui pourrait être extrait du "cyclone". C'est un paradoxe, mais le moteur est sorti couci-couça, bien qu'en fait il ait été doublé américain.
L'absurdité et le délire commencent dans les disputes sur les moteurs de Shvetsov, lorsque l'ASH-82 apparaît sur les lieux. Moi aussi, dans le premier article, disons, je n'ai pas tout à fait compris. Ça arrive. C'est-à-dire que je n'ai pas pu évaluer correctement le degré de traitement effectué par les ingénieurs du bureau de conception de Mikulin.
Je vais mieux.
C'est-à-dire que maintenant les mots seront les mêmes que dans le premier article, mais le sens derrière eux sera quelque peu différent.
Donc, ASh-82 et ASh-62.
"Double étoiles", mais 82 a 4 cylindres de moins. 14 et 18 (2x9) respectivement. Ces chiffres indiquent qu'en fait l'ASH-82 est un moteur complètement différent. Il suffit de prendre et de jeter 4 cylindres - non, ce n'est pas que ça.
L'ASH-82 a bien été "créé en utilisant les éléments de l'ASH-62", mais ici il est certain qu'il n'est pas "basé sur". Un nombre différent de cylindres a conduit à un schéma de distribution de gaz différent, à la lubrification, à la diminution de la course du piston, ce qui a réduit le diamètre du moteur, ce qui signifie une amélioration de l'aérodynamisme.
Eh bien, lorsque l'ASH-82FN a reçu (le premier, soit dit en passant) l'injection directe de carburant … Et, oui, l'injection a été copiée à partir du moteur allemand BMW-801, qui se trouvait sur le FV-190. Convenez que l'idée elle-même a été copiée, et le fait que le bureau de conception Shvetsov ait adapté l'injection allemande à une copie apparemment du moteur américain témoigne déjà d'un travail d'ingénierie très poussé.
Et maintenant, des choses très étranges se produisent: M-71, qui est deux selon M-25, que Wright "Cyclone" ne va pas, au moins refondre, mais ASh-82, qui provient des éléments de (certains) ASh- 62, mais avec une configuration modifiée à méconnaissable - un très moteur. Considérant combien il a labouré après la guerre - l'un de nos meilleurs moteurs à pistons.
Et ici, ce n'est certainement pas dans le code source. Et dans leurs propres esprits et mains.
Je me cite dans le premier article:
"Mais, hélas, il est difficile de nier qu'en fait TOUS les moteurs d'avions soviétiques étaient des copies de modèles importés."
Je suis d'accord, pas tout à fait correct. Maintenant, cette phrase devrait ressembler à ceci:
"Mais, hélas, il est difficile de nier qu'en fait TOUS les moteurs d'avions soviétiques étaient basés sur des moteurs importés."
Le mot clé est "au cœur".
Et, en fait, il n'y a rien de tel là-dedans. Pratique normale. Prenez le meilleur de votre voisin et utilisez-le pour votre propre bien. Et ils ont tout copié: BMW, Rolls-Royce et Hispano-Suiza. Il s'avère comme avec le pool génétique. A l'origine il y avait un Adam et Eve moteur, tout le reste…
Je vais donc me permettre une autre citation. Du même endroit.
« Le but de cet article n'est pas du tout une sorte d'humiliation de notre industrie ou du travail des designers soviétiques, bien au contraire. C'est une démonstration en chiffres et en faits de la façon dont à partir de rien s'est avéré ce qui était nécessaire. »
Oui, en effet, au début des années 1920, nous n'avions nulle part où prendre des moteurs d'avion. Il n'y en avait pas, et c'est un fait bien connu. Ils ont pris des étrangers, oui. Là où ils le pouvaient, ils ont miné là-bas.
Cependant, au fil du temps, à savoir au milieu des années 30, nous avions une véritable école de design et les concepteurs soviétiques pouvaient déjà se permettre de passer d'une simple copie non seulement à des modernisations qui dépassaient considérablement la base, mais également à la création de moteurs complètement nouveaux. L'ASH-82FN en est le meilleur exemple.
C'est exactement ce que j'ai dit dans le premier article. De rien est venu ce qu'il fallait.
Au tournant de 1920, nous n'avions rien en termes de moteurs d'avion. Après 20 ans, nous avions déjà nos propres moteurs, qui, s'ils sont inférieurs aux moteurs des alliés et des ennemis, sont très faibles.
Aujourd'hui, beaucoup disent que nos concepteurs n'ont pas été capables de le faire dans la postcombustion. Bon. Il y a une telle chose. Ni le MW-50 ni le GM-1 en analogues n'ont pu être créés dans notre pays. Était-ce nécessaire ? Le même ASh-82F pourrait fonctionner tout à fait normalement dans le mode dit "décollage" aussi longtemps que nécessaire. Qu'est-ce qui ne remplace pas la postcombustion ?
Et à la fin? En conséquence, ce n'est pas l'armée de l'air rouge qui a été amenée à la racine, mais la Luftwaffe.
Cependant, tant de choses ont été écrites sur ce sujet qu'il ne reste plus qu'à résumer: après 1940, en Union soviétique, il y avait des moteurs d'avion développés par l'école soviétique de concepteurs, basés sur des moteurs fabriqués à l'étranger, mais si différents de la base que l'on pouvons conclure en toute sécurité qu'il s'agissait de moteurs de notre propre conception.
