Peut-être que le format sera quelque peu inhabituel, mais l'histoire elle-même sans les détails techniques de cet avion mérite une histoire séparée.
Beaucoup de gens croient à tort (et je ne me suis moi-même pas exprimé à plusieurs reprises correctement à propos de cet avion) que le Tu-2 a été adopté pendant la Grande Guerre patriotique. D'une part, tout cela est vrai, mais entre le moment du premier vol et le début de l'exploitation à part entière, trois ans se sont écoulés, ce qui est un peu trop en général.
Qui est coupable ? Honnêtement je ne sais pas. Il s'est avéré qu'il s'agit toujours d'un roman policier, qu'il n'est même pas possible de démêler aujourd'hui, car les vrais participants à l'histoire ont déjà tous quitté ce monde et, hélas, il n'y a pas d'appel vers l'autre monde.
Alors, excusez-moi, seulement des spéculations et des faits qui peuvent être glanés dans les souvenirs des témoins oculaires qui sont décédés…
Notre histoire commence en 1938, lorsqu'un phénomène tel que le Bureau technique spécial (OTB) est né sous l'égide du Commissariat du peuple aux affaires intérieures.
Le Bureau était dirigé par le major de la sécurité de l'État V. A. Kravchenko, le lieutenant principal de la sécurité de l'État G. Ya. Kutepov, qui a également dirigé plus tard l'OTB, est devenu son adjoint.
Des ingénieurs de diverses spécialités travaillaient dans l'OTB: constructeurs d'avions, constructeurs de moteurs, artilleurs, constructeurs de navires. En général, cette structure fera l'objet d'une discussion séparée, car comme beaucoup de matériaux sont apparus, il y a quelque chose à penser et à discuter.
Maintenant, sous l'abréviation OTB, nous entendons le département qui était engagé dans des développements dans le domaine de l'aviation, qui a ensuite été rebaptisé TsKB-29.
Après l'arrestation, tous les spécialistes de l'aviation se sont retrouvés dans l'OTB et sont devenus un « contingent spécial ». En fait, personne n'a commencé à inventer quoi que ce soit de nouveau, le bureau a été divisé en départements appelés STO (Département Technique Spécial) et leur a attribué des numéros.
La station-service n ° 100 était composée d'employés du bureau d'études de Petlyakov (oui, et du chasseur "100", le futur Pe-2, du même endroit), le deuxième est arrivé des employés du bureau d'études Myasishchev, dont a été créé la station-service N° 102, les troisièmes étaient des Tupolev. Ils ont obtenu la station-service 103. Le dernier a été créé par STO №101, de KB Tomashevich. Apparemment, il a fallu beaucoup de temps pour récupérer et la chambre était réservée à l'avance.
Chaque station-service est devenue, comme on pouvait s'y attendre, un bureau d'études, et tout à fait indépendant. Nominalement, la station-service était dirigée par des chefs ayant rang de lieutenants de la sûreté de l'État, qui, curieusement, ne se mêlent pas des affaires du bureau d'études, car ils ne comprennent rien à la technologie aéronautique. Mais ils ont résolu tous les problèmes liés à l'assemblage, à l'approvisionnement, aux organisations connexes, à la sécurité et à d'autres problèmes.
Oui, ces lieutenants ont signé toute la documentation technique préparée par les ingénieurs du "contingent spécial". Une question si délicate, n'est-ce pas ? C'est en effet ces personnes qui portaient l'entière responsabilité des équipements développés dans la station-service. Ce n'était probablement pas l'endroit le plus pratique pour travailler à la fois pour les patrons et les subordonnés.
En général, il y avait assez de maison de fous, par contre, à cet égard, nous avions toujours l'ordre complet. Mais plus à ce sujet ci-dessous.
Lorsque l'OTB a atteint une taille assez décente, il a été transféré de Moscou à Bolchevo. Et à l'automne 1938, Tupolev a été amené à Bolchevo.
A partir de ce moment, l'adage se termine, et notre histoire commence. C'est l'histoire du Tu-2.
Au départ, Tupolev avait une idée pour un avion d'attaque lourd. Le projet s'appelait ANT-58 et, selon le plan, était censé avoir la vitesse au niveau des chasseurs modernes, être capable de plonger et de pouvoir transporter les bombes les plus lourdes. L'équipage devait être composé de trois personnes. Les armes légères étaient également prévues pour être très lourdes: à l'avant, une batterie de quatre canons ShKAS et deux canons ShVAK dans les racines des ailes. Le pilote tirait de tout ça.
Le navigateur et l'opérateur radio étaient également armés de mitrailleuses pour protéger l'hémisphère arrière.
Il y avait une très longue soute à bombes sous le cockpit, dans laquelle pouvait être placée la plus grosse bombe soviétique FAB-1000 de l'époque. D'après les calculs de Tupolev, avec deux moteurs de 1500 ch. l'avion pouvait atteindre des vitesses de plus de 600 km/h.
Mais ces plans n'étaient pas destinés à se réaliser. Tupolev a été convoqué à Moscou, a écouté son rapport sur l'ANT-58 et a dit approximativement ce qui suit: tout cela est bien, mais nous avons besoin d'un autre avion. Et ils ont publié les termes de référence.
La mission, je dois dire, était terrible. PB-4, bombardier en piqué quadrimoteur à longue portée à haute altitude. L'adversaire contre lequel ce bombardier devrait travailler est la Grande-Bretagne et sa flotte.
Le bombardier devait voler à une altitude d'environ 10 000 mètres, hors de portée de la défense aérienne du navire, avoir un rayon d'action d'environ 6 000 km, afin de voler, par exemple, vers Scapa Flow et revenir. Et cet avion assez gros, disons, devait pouvoir plonger ! A partir de 10 000 mètres, il est pratiquement impossible de toucher un navire avec une bombe, encore moins un navire en manœuvre.
Digression: Hitler avait aussi à un moment donné un plan en tête pour quelque chose de similaire, énorme, quadrimoteur et plongeant. En général, c'était une tendance générale que s'il était avec des bombes, il devait plonger pour plus de précision. Mais la guerre a montré que le bombardement en tapis à partir d'un vol horizontal n'est pas moins productif que les injections ponctuelles de bombardiers en piqué.
À un moment donné, les Allemands se sont dévissés de la création d'un monstre de plongée à quatre moteurs et Tupolev a dû faire de même. Certes, c'était plus difficile pour le patriarche.
Aussi étrange que cela puisse paraître, Tupolev et son avion ont été sauvés… par les Allemands. Plus précisément, l'équipe Junkers. Lorsque la Seconde Guerre mondiale a commencé le 1er septembre 1939, des informations sur le travail plus que réussi des bombardiers Ju.87 et Ju.88 ont commencé à arriver.
La situation a radicalement changé. La guerre avec la Grande-Bretagne est progressivement passée au second plan, la Grande-Bretagne était encore loin, mais l'Allemagne, qui commençait activement à dominer le théâtre européen, s'est en quelque sorte retrouvée très proche.
Tupolev a évalué la menace et a commencé à insister sur la poursuite des travaux sur un avion massif pour une action sur la ligne de front et dans l'arrière immédiat. Ce ne devrait pas être un avion à haute altitude avec un cockpit pressurisé, ce ne devrait pas être un énorme quadrimoteur, mais il devrait avoir une vitesse égale ou supérieure à la vitesse des chasseurs modernes, c'est-à-dire environ 600 km/h. Bien sûr, il doit plonger. Le parfait bombardier de première ligne.
Et, d'ailleurs, il ne faut pas oublier que même dans les conditions de "sharaga", un avion bimoteur pourrait être développé beaucoup plus rapidement qu'un quadrimoteur. Et le point est inutile de vent? Il n'y avait qu'une seule issue: la livraison du projet d'avion. Et sur PB-4, il était possible de siéger pendant plus d'un an, si cela. Mais un petit bombardier de première ligne pesant 15 à 18 tonnes pourrait être conçu, construit et testé en un an.
Et à Moscou, le plan a été approuvé. Le projet a reçu le code « FB » et a été autorisé à poursuivre ses travaux en parallèle avec le projet « PB-4 », qui avait été approuvé peu de temps auparavant.
Le creusement de démonstration a commencé sur le projet « PB » et les travaux de choc sur le « FB ». Et puis Tupolev a fait un tour en proposant de développer deux options à la fois. La principale était une voiture à quatre moteurs, la pièce de rechange était une voiture à deux moteurs. Dans le même temps, la conception était censée permettre le passage de la première option à la seconde avec un léger changement.
Comme prototype pour la version principale, Tupolev a décidé d'utiliser l'avion ANT-42 (TB-7). Le quadrimoteur "PB" aurait pu devenir une modification naturelle du TB-7.
Un point intéressant: il n'y avait aucun télescope dans le pays, permettant un bombardement en piqué précis. Parallèlement à la création de l'avion, tous les équipements nécessaires ont été créés. Et la vue a été développée par le prisonnier G. S. Frenkel, navigateur et mathématicien. Il a reçu le code PFB-100 (le viseur de l'avion FB, conçu dans la station-service - service technique spécial).
La conception technique du PB était prête et le 29 septembre 1939, elle a été discutée à l'OTB avec des représentants de l'UVVS et du RKKA Air Force Research Institute. Conclusion et mémo du chef de GUAS KA P. A. Alekseev, le Commissaire du Peuple à la Défense a mis un terme aux travaux sur la version quadrimoteur du « PB ».
Et il était possible de concentrer tous les efforts sur FB. Le plan de Tupovlev, qui envisageait de construire deux avions en même temps, en utilisant une seule base, était pleinement justifié.
Le 1er février 1940, une réunion conjointe des représentants de l'UVVS et de l'OTB du NKVD a eu lieu pour examiner le premier projet de conception du bombardier en piqué FB avec deux moteurs M-120. Nous avons écouté et discuté le rapport de A. N. Tupolev.
La réputation de Tupolev en tant que concepteur a donné aux militaires toutes les raisons de faire confiance à ses calculs, qui parlaient des excellentes performances de vol de l'avion en cours de conception.
La commission des prototypes, après avoir examiné la configuration de l'avion "103", un bombardier en piqué bimoteur avec deux moteurs M-120 TK-2 conçus par OTB N / S6D, a reconnu à l'unanimité que le type d'avion proposé avec les données de vol déclarées est très pertinent et nécessaire pour l'armée de l'air de l'Armée rouge et ce qui est nécessaire pour accélérer la construction de prototypes de l'avion en vue de leur présentation précoce aux tests d'État.
Certes, les M-120 n'étaient pas encore prêts, il fallait donc installer le premier avion avec les moteurs réellement disponibles. AM-35 a été installé sur le premier exemplaire, AM-37 sur le second. C'était généralement difficile avec les moteurs, la direction du Bureau central de conception s'est tournée vers le commissaire du peuple Shakhurin lui-même avec des demandes pour la livraison la plus rapide des moteurs pour les tests.
Shakhurin a résolu le problème et, le 29 janvier, le pilote d'essai Nyukhtikov a effectué le premier vol. Ce jour-là, un groupe d'ingénieurs de sabotage de premier plan dirigé par Tupolev a été livré à l'aérodrome. Les essais en usine étaient en cours jusqu'à la fin mai 1941.
En juin-juillet, l'avion a subi des tests d'État, qui ont montré que l'avion "103" avec des moteurs AM-37 avait des caractéristiques exceptionnelles. Cependant, il n'a pas été possible de terminer les tests - la guerre l'a empêché.
Les tests de l'avion "103" ont montré que la voiture était un succès. Par conséquent, sans attendre la fin des tests, en février 1941, sans décision d'en haut, l'équipe Tupolev a commencé les préparatifs de la production en série. Bien sûr, avec la connaissance du TsKB-29, mais sans attendre tous les permis et approbations.
Ils ont décidé de construire la voiture à Voronej, à l'usine numéro 18, et ils ont décidé, encore une fois, sans recevoir de décision à Moscou. Et comme le NKAP déterminait encore quelle voiture commencer à construire, "103U" ou "103V", les Tupolev ont opté pour un autre tour: ils ont préparé une liste de grosses unités qui restent inchangées sur "103U" et "103V".
Réfléchissez une seconde: le 17 juin 1941, cinq jours avant le début de la guerre, l'ordre NKAP #533 est apparu:
« En application de l'arrêté gouvernemental du 10 juin 1941, j'ordonne:
- Le chef de la 10e direction principale, le camarade Tarasevich, et le directeur de l'usine n° 18, T. Shenkman, pour commencer immédiatement les préparatifs de la mise en production de l'avion "103", partant du fait que l'usine n° 18 devrait produire.. En 1942, 1 000 avions "103" et 400 avions Er-2.
Au directeur de l'usine n° 156, t. Lyapidevsky, ainsi qu'au chef du NKVD OTB, t. Kravchenko:
a) développer des dessins en série pour le transfert à l'usine numéro 18 dans la période du 15 août au 15 septembre 1941 …
b) envoyer un groupe de spécialistes de l'OTB NKVD d'un nombre de 20 à 25 personnes, dirigé par le camarade Tupolev, et 40 concepteurs civils à l'usine n ° 18 au plus tard le 15 octobre 1941 … (d'autres tâches sont confiées à de nombreuses usines de fournisseurs).
Signature: Shakhurin.
La guerre éclate cinq jours plus tard. Il n'y avait rien à penser à la construction d'avions dans une usine de Voronej. L'usine n°18 a commencé la production d'avions d'attaque Il-2, et bientôt elle a été déplacée à Kuibyshev, où elle a continué la production d'Il-2.
Tupolev s'est vu attribuer une usine # 166 à Omsk pour le lancement d'un avion 103U avec des moteurs AM-37. La raison en était l'ordre du GKOK de l'URSS du 27 juillet 1941 sur le lancement de l'avion "103" en production en série.
Le gros problème était que l'usine #166, en tant que telle, n'existait que dans les projets. Ce n'était tout simplement pas là.
À peu près comme l'usine de Kuibyshev, où, au prix d'efforts terribles, l'usine a été déplacée de Voronej.
Mais à Kuibyshev, c'était plus facile: une plante y a été déplacée. Et à Omsk, il se passait quelque chose de complètement hors de l'ordinaire.
L'usine n° 166 à Omsk se composait de:
- les employés de l'usine n°156;
- les employés de l'usine #81 de Touchino;
- une partie du collectif de l'usine №288 de Kimry.
Le Comité régional d'Omsk n'avait à sa disposition que deux sites.
Le premier est le site d'une usine d'assemblage automobile d'une superficie de 49 hectares. Il avait un bâtiment de production de 27 000 mètres carrés. m.
Le second est le site de l'usine de caravanes. Komintern, situé à une distance considérable du premier site, d'une superficie de 50 hectares. Sa surface de production était de 13 900 m². m.
C'était tout ce que Tupolev et ses ingénieurs avaient à leur disposition. Certains d'entre eux avaient déjà été libérés, d'autres passaient encore la nuit en prison, sous surveillance.
Essentiellement, le vide. Et l'enthousiasme des employés de Tupolev.
Beaucoup de gens ont dit que le vieil homme / ANT / Tupolev était une personne particulière et nuisible. Mais il est peu probable que beaucoup puissent, se jetant dans un champ ouvert, commencer à construire une usine. Plus précisément, l'Usine, puisque seuls les bâtiments de production nécessitaient environ 30 000 m². m, et aussi le plus de la production auxiliaire avec une superficie de plus de 10 000 m². m, et aussi un aérodrome …
De plus, ils avaient besoin de logements pour les travailleurs, de chauffage, d'eau, d'électricité, d'égouts, d'une cantine, d'un hôpital.
Et les avions devraient être produits.
Il est clair que Tupolev seul ne pouvait pas le faire, tous les membres de son bureau d'études travaillaient comme des damnés, les patrons d'usine, bien sûr, le comité régional du parti. Au sein du comité régional d'Omsk, un responsable de la construction aéronautique a été nommé, qui, avec Tupolev, a visité le chantier presque tous les jours et a résolu tous les problèmes qu'il a pu résoudre.
Tupolev, soit dit en passant, était non partisan. Mais dans le comité régional, il a été accepté, de plus, malgré toutes les vicissitudes, l'ANT était sur un pied d'égalité avec tous les membres du parti.
C'est une parenthèse lyrique, excusez-moi, uniquement dans le but de simplement donner une image que lorsque des problèmes surviennent, peu importe qui vous êtes, parti, non-parti, ex-détenu et ainsi de suite. Nous avons fait une chose commune.
Oui, malgré les efforts vraiment héroïques, il s'est avéré impossible pour l'usine de remplir le programme de production fixé par l'arrêté de la commission de défense.
Le comité de défense a fixé le nombre suivant pour la sortie de "103": octobre - 10 pièces, novembre - 15 pièces, décembre - 20 pièces.
Au total, pour le dernier trimestre 1941, l'usine devait livrer 45 véhicules.
Mais les premiers véhicules de série "103BC" ont quitté l'atelier de montage en mars 1942. Personne n'a été puni, personne n'a été abattu, personne n'a été renvoyé en prison ou à Sharaga. J'insiste.
Le même mois, l'ordre du commissaire du peuple à l'industrie aéronautique Shakhurin n° 234 du 28 mars 1942 a été émis:
« En application de la résolution du Comité de défense de l'Etat du 26 mars 1942 n° 1498 » Sur la désignation des aéronefs DB-ZF et « 103 » J'ORDONNE:
1. Avion DB-ZF ci-après dénommé « IL-4 »
2. Avion "103" ci-après dénommé "Tu-2"
Commissaire du peuple de l'industrie aéronautique A. Shakhurin.
C'est ainsi que le Tu-2 est apparu.
Le début, je dois le dire tout de suite, n'a pas été très agréable.
En mai 1942, les trois premiers véhicules furent transférés à l'Air Force Research Institute pour y être testés. Le 23 mai, l'avion n° 100102, piloté par le lieutenant principal Mayorov, s'écrase en virant, en fuite après l'atterrissage. Il s'est avéré que ce n'était que le début.
La deuxième voiture, conduite par le pilote Ishchenko, s'est écrasée le 26 mai lors d'un vol kilométrique. Le pilote et le navigateur ont été tués, le tireur a été grièvement blessé. La commission d'urgence n'a pas pu déterminer la cause du crash: il est possible que le moteur gauche soit tombé en panne, peut-être qu'il y a eu une erreur de pilotage.
Et seul le troisième avion a poursuivi ses tests opérationnels à l'Institut de recherche de l'armée de l'air près de Moscou.
En juin 1942, les vols sur le Tu-2 durent être interdits en raison de l'augmentation du nombre d'accidents en virage, en fuite après l'atterrissage. Ils ont causé des dommages au châssis, aux nacelles des moteurs, aux consoles d'aile. Parfois, il y avait des virages « réussis », sans panne, même jusqu'à 720 degrés ! Mais d'autres choses se sont également produites. L'avion, piloté par le pilote Polevoy, a été détruit lors d'un virage à l'atterrissage et incendié, l'équipage, heureusement, s'est échappé.
Lors des tests d'acceptation les 7 et 15 juillet, deux avions Tu-2, pilotés par les pilotes Kotyakov et Vakin, se sont écrasés dans l'usine. Encore une fois, lors du démarrage de la course après l'atterrissage. Les deux équipages sont indemnes.
Les vols et l'assemblage ont été suspendus et une commission spéciale a été envoyée à l'usine n° 166 pour enquêter.
Avec votre permission, je citerai intégralement la conclusion de cette commission, car nous avons ici un autre tour de l'intrigue.
CONCLUSION GÉNÉRALE de la Commission NKAP sur les avions Tu-2
L'avion Tu-2, conçu par A. N. Tupolev, est en production en série à grande échelle à l'usine n° 166 avec la production de jusqu'à 1 avion par jour.
Sur la base des documents examinés par la commission, on peut voir que l'avion Tu-2 surpasse les bombardiers soviétiques et étrangers en série modernes dans ses données de vol et tactiques.
L'avion Tu-2 dispose d'armes de défense et d'attaque puissantes et a une portée d'au moins 2000 km, avec un poids de 1000 kg de bombes transportées.
La production du Tu-2 à l'usine n°166 est suffisamment équipée et se prépare à une production plus importante d'avions de série.
Au vu de cela, la commission estime qu'en éliminant les principaux défauts relevés dans son mémorandum, l'avion Tu-2 dispose de toutes les données pour aller ravitailler l'armée de l'air et mener à bien ses missions de combat.
L'usine n° 166, du point de vue de la Commission, a toutes les raisons d'augmenter sa capacité de production et de produire de grandes séries d'avions Tu-2.
Président de la Commission / POLIKARPOV / membres …"
La commission a vraiment pu comprendre la cause des accidents. Le problème était la répartition du poids de l'ensemble de la structure et de la roue de queue qui, avec un avion normalement chargé, a commencé à "marcher".
À la demande de la commission, un certain nombre de vols ont été effectués avec une roulette de queue complètement bloquée. Les vols ont confirmé le fort effet stabilisateur de la roue bloquée. La possibilité d'atterrissages en toute sécurité a été découverte même avec une action asynchrone des freins.
Un certain nombre de mesures ont été proposées pour améliorer la répartition des masses de l'avion.
La commission est partie. Toutes les mesures qu'elle a proposées et convenues avec le bureau de production et de conception ont été rapidement mises en œuvre. Les accidents s'arrêtèrent, la production du Tu-2 reprit.
Une petite digression.
Tout cela s'est avéré simple et possible grâce à Nikolai Nikolaevich Polikarpov, qui était le président de la commission.
Pendant ce temps, les relations entre Polikarpov et Tupolev étaient, pour le moins, tendues. Au début des années 30, Polikarpov dirigeait la brigade n°3 du Tupolev Design Bureau. Le chef de l'OKB a mené une politique stricte consistant à ne construire que des avions entièrement métalliques. Polikarpov considérait qu'il était plus correct de développer des conceptions mixtes. Il était également en désaccord avec l'interférence constante de Tupolev dans les problèmes de conception.
À la suite du conflit qui a éclaté, Polikarpov en novembre 1931 a été démis de ses fonctions de chef de brigade. Il a été transféré pour vérifier les projets, analyser les résultats des tests statiques, c'est-à-dire qu'il a été éloigné du sens de la vie - la conception. Nikolai Nikolaevich a évalué la situation comme suit: "Clamp in TsAGI, déplacement en novembre 1931, retrait du programme (éclaireurs, combattants), désœuvrement forcé jusqu'en juillet 1932."
Polikarpov pouvait-il, dans l'air du temps, parler de Tupolev de telle manière qu'il serait immédiatement envoyé en prison ou pire ? Je pense qu'il pourrait. Mais Polikarpov non seulement ne "noye" pas l'ancien dirigeant, mais, au contraire, ne cherche pas les coupables, mais des moyens de résoudre le problème. Et il le trouve.
Dans une situation délicate similaire avant les vols de Chkalov et Gromov vers l'Amérique à bord d'avions Tupolev, le pilote Levanevsky devant Staline a accusé Tupolev de sabotage, de sabotage et de libération d'avions peu fiables.
Ainsi, le Tu-2 est entré en production.
Dans le même temps, également dans l'air du temps, le bureau d'études a commencé à rechercher de nouvelles options pour les armes. Trois de ces propositions ont été envoyées à l'Air Force pour examen. À la mi-août, le commandant adjoint de la Space Force Air Force a approuvé l'un d'eux avec quelques modifications. Il a été proposé de retirer les mitrailleuses fixes dans le nez du fuselage car inefficaces, de ne pas placer quatre RS-82 le long du fuselage pour tirer vers l'arrière, à la fois en raison de la détérioration de l'aérodynamisme et en raison de la suffisance de trois pas de tir pour le défense de l'hémisphère arrière.
La proposition de remplacer trois mitrailleuses ShKAS défendant l'hémisphère arrière par des mitrailleuses lourdes Berezin a été approuvée. Dans le même temps, il a été demandé à l'Air Force de retirer le carénage de la lanterne coulissante de l'opérateur radio. Car du décollage à l'atterrissage, l'opérateur radio vole avec une lampe torche ouverte, et son arme est toujours en position de combat. La lanterne doit être remplacée par une visière, qui, sans réduire les angles de tir, protégerait l'opérateur radio du souffle et n'aggraverait pas l'aérodynamisme. De plus, l'installation devrait être équipée d'un entraînement motorisé pour réduire les efforts lors du transfert de la machine. pistolet d'un côté à l'autre. Tous les vœux de l'armée de l'air ont été exaucés.
L'avenir du Tu-2 semblait assez sans nuages. L'usine a commencé à produire régulièrement des avions. Mais non, le destin préparait un autre coup, et ce coup était plus fort qu'une rafale de canon à air.
L'ordre du NKAP n°763 du 10 octobre 1942 est venu:
« En application du décret GKO afin d'augmenter la production d'avions de combat, JE COMMANDE:
1. Directeur de l'usine n°166 camarade Sokolov:
a) arrêter la production d'avions Tu-2 à l'usine n°166. L'équipement, les agencements et la documentation technique de l'avion Tu-2 disponibles à l'usine doivent être conservés dans leur intégralité;
b) pour fournir la production d'avions Yak-9 à l'usine n°166.
6. Au directeur de l'usine n° 381 t. Zhuravlev:
a) arrêter la production d'avions Il-2 à l'usine n°381;
b) pour fournir la production d'avions La-5 à l'usine #381.
Signature: / Shakhurin /.
C'était écrasant. Une année de travail dans des conditions épouvantables, une usine construite de toutes pièces, une production bien organisée de bombardiers indispensables (et, surtout, modernes)…
Mais les commandes de ce niveau ne sont pas discutées. La production de Tu-2 à l'usine n°166 prit fin en octobre 1942. Au total, de mars à octobre 1942, l'usine produisit 80 avions.
Tupolev était très contrarié par ce qui se passait, a essayé de se tourner vers Staline avec une proposition d'organiser la production de combattants sur la zone déjà préparée et de travail de l'ancienne usine de remorques.
Cela aurait pu sauver la sortie du Tu-2, mais Staline, hélas, n'a pas réagi aux efforts désespérés de Tupolev. On a l'impression que quelqu'un biaisait délibérément vers la production de combattants. Ou, comme on dit aujourd'hui, il a fait pression.
La question est, bien sûr, intéressante, qui était cette personne ou, très probablement, un groupe de personnes.
Le commissaire du peuple à l'industrie aéronautique Shakhurin a laissé plusieurs souvenirs à ce sujet.
Selon ses mémoires, il s'avère que le commandant de l'aviation du Front Kalinin et l'ancien chef de l'Institut de recherche en vol, le général MM Gromov, était en charge des tests militaires. En principe, il n'y a pas de meilleur candidat. Mikhail Mikhailovich est la meilleure personne pour un travail tel que l'évaluation de l'utilisation d'un nouvel avion.
Shakhurine:
« Presque tous les jours, j'appelais au téléphone le commandant de la division dans laquelle les Tu-2 étaient testés, pour me renseigner sur leur participation aux combats. On m'a dit que les pilotes font l'éloge de l'avion, que les qualités de combat et de vol du bombardier sont bonnes, qu'il frappe non seulement des cibles avec précision, mais combat également avec succès les chasseurs ennemis.
Mais Staline n'a reçu aucun message. Pour une raison quelconque, ce que j'ai dit ne l'a pas convaincu. La situation sur les fronts était à ce moment-là aiguë, et comme les tests ont été retardés, il a commencé à insister pour retirer le Tu-2 de la production. »
Situation douteuse, non ? Staline, qui ne croit pas aux paroles de son commissaire du peuple, n'est en quelque sorte pas très bon. En théorie, il ne devrait tout simplement pas y avoir de personne plus autoritaire et digne de confiance au sein du NKAP. Néanmoins, Staline ne croit pas aux paroles de Shakhurin, mais… Attend-il que Gromov s'exprime ? Mais Gromov est déjà responsable devant Shakhurin.
Situation étrange. Retirez le Tu-2 et l'Il-2 du flux et commencez à produire le Yak-9 et le La-5. La candidature de Lavochkin pour le rôle d'un intrigant dans les coulisses ne vaut même pas la peine d'être considérée. Lavochkin n'a jamais été particulièrement populaire. Yakovlev … aussi douteux. Le commissaire adjoint du peuple était déjà surveillé de trois yeux.
Une situation très étrange, et, malheureusement, il sera difficilement possible de la clarifier. Les participants, vous le savez, nous ont laissé au mieux des mémoires. Invoquer l'esprit de Staline de l'au-delà afin de découvrir pourquoi il a fait cela - eh bien, c'est stupide !
Shakhurine:
«La production de Tu-2 a été arrêtée et ils ont commencé à préparer la libération des combattants, comme toujours, lorsqu'il y a une décision, à un rythme très élevé. Et vingt jours plus tard, un acte sur les tests de première ligne du bombardier Tupolev arrive - un volumineux livre lacé avec un tampon "Top Secret" … La cote de l'avion est très élevée.
Vers cinq ou six heures du soir, je fus convoqué chez Staline. Je vais au bureau. Staline est seul. Sur une longue table recouverte de tissu bleu se trouve une copie du rapport de test Tu-2.
- Il s'avère qu'ils font l'éloge de la voiture. Avez-vous lu?
- Oui je l'ai fait. En vain, ils ont retiré l'avion de la production. Et combien de reproches j'ai reçu de toi.
"Et pourtant, vous avez fait la mauvaise chose", a soudainement déclaré Staline.
- En quoi?
"Vous auriez dû vous plaindre de moi au Comité central… Au Comité central, comme vous pouvez le deviner, personne ne s'est plaint de Staline…"
Si je comprends bien, cela revient au fait que Staline a admis qu'il avait tort. Après tout, c'est lui qui a donné l'ordre de réduire la production du Tu-2 et de le remplacer par le Yak-9.
D'après le dialogue, il est clair que Staline a admis la fausseté de la décision de retirer la voiture de la production.
Yakovlev. Adjoint Chakhurine. Un homme qui a laissé de nombreux souvenirs. Probablement, Alexander Sergeevich peut devenir un digne témoin.
Yakovlev:
C'est vrai qu'en avril-mai 1942 la situation des chasseurs commença à s'améliorer progressivement. Les usines évacuées vers l'est augmentaient chaque jour la production de machines. De plus, nos grandes usines de chasseurs, situées dans l'est du pays et qui n'ont pas eu à être évacuées, ont considérablement augmenté la production d'avions par rapport au niveau d'avant-guerre.
Mais avec les bombardiers, l'affaire était encore sans importance, puisque les usines les produisant, délocalisées à l'est, n'ont pas encore rétabli la production quotidienne d'avions de pré-évacuation. »
Hmm… Mais après tout, le Tu-2 n'a commencé à être produit qu'en mars 1942…
Yakovlev:
«En avril 1942, le commissaire du peuple, Ilyushin et moi avons été convoqués au quartier général… Staline nous a demandé s'il était possible d'équiper les combattants d'armes de bombardement en suspendant des bombes sous leurs ailes. La tâche était de combler le manque de bombardiers dans notre aviation au moins pendant un certain temps ».
Bon. En avril, il n'y a pas assez de bombardiers et d'avions d'attaque, les trous sont bouchés à l'aide de chasseurs dépassés et ainsi de suite. Bien que non. J'ai tort.
Yakovlev:
« Déjà en 1942, l'industrie aéronautique de l'URSS dépassait celle de l'Allemagne. En 1942, les usines allemandes ont produit 14, 7 mille avions et les usines soviétiques - 25, 4 mille."
« À l'été 1943, notre armée de l'air possédait un équipement puissant. La saturation des combattants est devenue suffisante…"
Et voici un malentendu complet. Si en 1942 nous produisions 10 000 avions de plus que les Allemands, la saturation des chasseurs devenait suffisante, en avril 1942 il y avait tellement de chasseurs que Staline proposa de les adapter au bombardement. Parce qu'il n'y a pas de bombardiers.
Et en octobre, pour une raison tout à fait incompréhensible, au lieu des Il-2 et Tu-2, deux usines sont commandées pour produire des chasseurs. Donc, évidemment, il y avait quelque chose à convertir en bombardiers plus tard. Ou parce que ces combattants ont disparu quelque part.
Soit dit en passant, les usines # 166 et # 381 n'auraient pas pu avoir d'impact notable sur la production de chasseurs en 1943. La commande est arrivée en octobre 1942. Nous n'aurions pas eu le temps.
En général, Yakovlev a été pris plus d'une fois. Non, pas sur la déformation des faits, mais, comment dire, sur un euphémisme. Eh bien, ce n'est pas très logique pour le commissaire adjoint, pas beaucoup.
Mais le résultat que je vois est le suivant: après avoir libéré 10, 7 mille avions de plus que les Allemands, qui ont combattu en Afrique et en Méditerranée en 1942, nous avons soudain ressenti un tel besoin de chasseurs que nous avons décidé de les libérer des avions d'attaque.
Ce qui était définitivement soit de la stupidité, soit du sabotage. Soit tout à la fois. Staline a clairement été trompé par quelqu'un, il serait intéressant de savoir exactement qui.
Mais, en principe, il suffit que les mérites de l'IL-2 dans cette guerre ne soient pas critiquables et que le Tu-2 était le seul bombardier de première ligne qui a facilement pris trois FAB-1000 et a réellement constitué une menace pour tous types de navires (par exemple) et structures blindées, et objets.
Bien sûr, le FAB-1000 aurait pu embarquer le Pe-8. Mais, permettez-moi de vous le rappeler, seulement 79 unités ont été produites (Tu-2 - 2257 unités) et l'utilisation de ces monstres était épisodique.
Bien sûr, la vérité a triomphé, et c'est merveilleux qu'aussi vite. Il serait tout simplement irréaliste de mener une guerre à part entière uniquement avec des avions d'attaque Il-2 (400 kg de bombes) et Pe-2 (600 kg), car de toute façon, ce ne sont pas les objets qui sont ramassés par les bombes, mais vice versa.
Etrange histoire, n'est-ce pas ?
Mais vous devez admettre que toute l'histoire du Tu-2 est pleine de bizarreries, de moments incompréhensibles et d'aventures pures et simples.
Néanmoins, cet avion a combattu avec dignité, accomplissant les tâches. Et il était aimé des équipages, même s'il n'a peut-être pas plongé aussi bien que le Pe-2. Mais comparer ces machines est une affaire intéressante, quoique quelque peu inappropriée. Mais - prenons une chance.
Et après la guerre, les Tu-2 ont servi assez normalement avant d'être remplacés par des avions à réaction, pas seulement dans notre pays. C'était un bon avion. Mais avec un destin bien étrange.
