En 1996, une société anonyme fermée "KOMETEL" a été organisée pour le développement d'ekranoplanes. Le résultat du travail conjoint avec l'Institut central de recherche "Kometa" et les principales entreprises de l'industrie aéronautique de la Russie a été l'ekranolet expérimental EL-7 "Ivolga". Il convient de préciser ici que, contrairement à un ekranoplan, les ekranoplans (cette classification a été introduite pour la première fois par R. L. Bartini) sont capables de voler non seulement près de l'interface entre deux milieux, mais également en dehors de la zone d'action de la surface sous-jacente.
Des essais en vol d'EL-7 en usine ont eu lieu de septembre 1998 à décembre 2000 dans les eaux de la rivière Moskva et du réservoir d'Irkoutsk. L'année suivante, la Verkhne-Lenskoye River Shipping Company a commencé les tests opérationnels du véhicule sur la rivière Angara et le lac Baïkal.
Pour la première fois, des informations sur le véhicule aérien EL-7 ont été présentées à l'exposition internationale "Rescue Means-2000". Le prototype de l'avion a été présenté publiquement à l'exposition internationale "Transports de Sibérie-2000", qui s'est tenue à Irkoutsk (récompensé par un diplôme de l'exposition), puis au salon international de l'aviation et de l'espace "MAKS-2001". Lors des expositions, la voiture inhabituelle a suscité un grand intérêt pour les visiteurs, y compris les spécialistes, les chefs d'entreprise de transport de divers départements et les forces de l'ordre.
L'ekranolet est conçu pour transporter de 8 à 11 passagers ou de petites cargaisons principalement sur la surface de l'eau des rivières, des lacs et des mers, y compris celles couvertes de glace dans les régions au réseau routier peu développé. Il peut être utilisé sur les plaines enneigées et les zones humides. L'utilisation de l'appareil pour les promenades touristiques et les excursions, la résolution de tâches de patrouille, de sauvetage et d'autres tâches est fournie.
Les principaux modes de vol de l'Ivolga sont réalisés à des altitudes de 0,2 à 2 m. En raison de l'utilisation de l'effet de proximité avec le sol, l'appareil est un véhicule très économique.
L'effet d'écran se manifeste par la formation d'un coussin d'air dynamique entre l'aile et la surface sous-jacente. En conséquence, la portance aérodynamique augmente, la résistance aérodynamique diminue lorsque l'on se déplace à des altitudes inférieures à la corde aérodynamique moyenne de l'aile et, par conséquent, la qualité aérodynamique augmente.
"Ivolga" est fabriqué selon le schéma "aile composite" avec un empennage en forme de T à une seule aileron. L'aile se compose d'une section centrale d'un très petit allongement avec un bord de fuite en flèche et des consoles repliables de grand allongement qui lui sont attachées (empruntées à l'avion Yak-18T). Cela a permis non seulement de réduire la taille des salles du hangar, mais aussi d'utiliser les installations d'accostage existantes sur les plans d'eau, de s'amarrer à proximité des navires et de rendre l'appareil plus maniable dans les zones d'eau étroites chargées de navires.
Dans la partie médiane de la section centrale entièrement métallique, se trouvent des volets aérodynamiques supérieurs et inférieurs qui, avec les flotteurs de déplacement, forment une chambre de frein réversible qui vous permet de réguler le kilométrage de la machine.
Le groupe motopropulseur est situé dans la section centrale et dans le fuselage, fait d'un seul tenant avec lui, se trouvent la cabine du pilote et le compartiment cargo-passagers. Ces derniers sont fermés par une lanterne profilée commune.
Sur la proue de la coque se trouve un pylône avec deux hélices dans des canaux annulaires. Reliés par des arbres à cardan aux moteurs, ils peuvent, selon le mode de déplacement, changer la direction du vecteur poussée.
Dans le but de résoudre les problèmes les plus complexes de stabilité et de contrôlabilité, les créateurs d'un avion aérospatial sont toujours confrontés à la tâche de choisir un dispositif de décollage et d'atterrissage. L'amphibie du véhicule et son rapport poussée/poids en dépendent également. Après tout, ce n'est un secret pour personne que le pic de la poussée requise de la centrale électrique tombe en surmontant la résistance hydrodynamique pendant la course au décollage.
À cet égard, sur l'EL-7, le soufflage des hélices était utilisé dans l'espace délimité par la section centrale de l'aile, le volet de la section centrale arrière et les flotteurs. Dans ce cas, les hélices sont braquées de manière synchrone avec les volets, mais dans d'autres modes, leur braquage indépendant est possible.
Le coussin d'air statique ainsi créé assure un mouvement sans contact avec la surface sous-jacente à des hauteurs allant jusqu'à 0,3 m à une vitesse allant jusqu'à 80 km/h.
Avec une accélération supplémentaire, en raison d'une augmentation de la charge dynamique, la direction du vecteur de poussée des hélices change et l'appareil passe en mode coussin d'air dynamique.
Grâce à un dispositif de décollage et d'atterrissage similaire, EL-7 a acquis des propriétés amphibies avec la capacité d'aller à terre et de se lancer indépendamment. Lors du roulage sur coussin d'air, le volet avant sous-central est libéré et la machine peut littéralement tourner sur place.
Comme vous pouvez le voir sur les illustrations, l'ekranolet est fabriqué selon le schéma du catamaran. Dans ce cas, les flotteurs sont répartis en plusieurs compartiments étanches, qui assurent la flottabilité nécessaire en cas d'endommagement d'un ou plusieurs d'entre eux. Les flotteurs facilement amovibles permettent un fonctionnement non seulement depuis l'eau, mais aussi depuis le sol, les marécages et les zones de glace.
Les connexions facilement détachables des unités de cellule permettent de transporter l'ekranolet sans démonter la centrale électrique par des avions Il-76, An-12, sur des plates-formes ferroviaires et dans des véhicules remorques.
L'alliage d'aluminium AMG6 et la fibre de verre ont été utilisés comme principaux matériaux de structure, permettant un fonctionnement à long terme et toute l'année de l'Ivolga dans des conditions fluviales et maritimes.
Le cadre de la verrière et du carré est en plastique. Le pare-brise triplex est équipé d'un essuie-glace mécanique (comme les essuie-glaces de voiture) et d'un dispositif de chauffage électrique.
Les tuyères d'anneaux d'hélice augmentent leur poussée à basse vitesse, protègent des corps étrangers et empêchent d'autres de tomber dans les hélices en rotation, et réduisent le niveau de bruit au sol. Les anneaux d'hélice sont en plastique, avec des éléments porteurs en métal pour les fixer au balancier. Comme déjà noté, dans la position de départ, les jets d'air des hélices sont dirigés sous la section centrale, en croisière - au-dessus de la section centrale.
L'ekranolet est équipé de deux moteurs automobiles, qui sont placés séparément dans les compartiments de la section centrale droite et gauche. Chacun des blocs moteurs, en plus du moteur avec embrayage, boîte de vitesses, silencieux-résonateur et autres unités, comprend un réservoir de carburant. Les volumes des compartiments moteurs permettent d'y placer d'autres types de moteurs, notamment diesel et aviation, avec une puissance suffisante. De plus, leurs dimensions ne déformeront pas la surface extérieure de la section centrale.
L'EL-7 est équipé de l'ensemble nécessaire d'équipements de vol et de navigation, dont un navigateur satellite de type JPS. En outre, il existe des systèmes d'alimentation électrique, d'éclairage et d'alarme externe, des systèmes de ventilation et de chauffage pour l'habitacle et les compartiments moteurs, et des systèmes d'extinction d'incendie. Des équipements marins et des engins de sauvetage ont également été installés.
L'équipement radio répond aux exigences du registre fluvial de Russie pour les navires à faible déplacement et fournit une communication radio fiable avec les navires et les points au sol à l'aide de stations radio à ondes courtes et VHF.
Les braquages de la gouverne de profondeur et des ailerons s'effectuent, comme sur les avions, à l'aide de la colonne de direction, et du gouvernail - par des pédales. Des trims sur la profondeur et l'aileron gauche et un compensateur de servo de direction sont utilisés pour soulager les charges du volant et des pédales.
En plus du gouvernail, vous pouvez contrôler l'appareil le long du parcours en modifiant la vitesse des moteurs ou le pas des hélices, en désactivant l'une des hélices au moyen de l'embrayage, ainsi qu'en déviant les sections du bouclier arrière avec déflecteurs électriques sur les pédales.
La longueur de la course, si nécessaire, peut être modifiée en relâchant les volets du récepteur de freinage inversé.
Les tests de l'EL-7 ont commencé à Moscou en septembre 1998 avec le développement du système de contrôle lors de la conduite sur l'eau, y compris le mode de pression d'air. Dans le même temps, la poussée disponible et le déchargement aérodynamique du véhicule ont été déterminés à l'aide du soufflage et du soufflage de la section centrale dans le parking.
En janvier 1999, l'ekranolet a été chargé dans l'Il-76 et transféré à Irkoutsk, où il a été testé dans les conditions de l'hiver sibérien. Le premier vol utilisant la pressurisation a été effectué au réservoir d'Irkoutsk le 16 février. Quatre jours plus tard, V. V. Kolganov sur EL-7 avec des moteurs automobiles ZMZ-4062 d'une capacité de 150 ch chacun. J'ai testé le mode écran en configuration croisière (volets retirés, hélices en position de croisière) à une vitesse de 80-110 km/h.
Après s'être assuré que les moteurs turbocompressés ZMZ-4064.10 (210 ch chacun) ne sont pas attendus dans un proche avenir et que la puissance du ZMZ-4062.10 n'est pas suffisante pour les vols avec une charge, des moteurs automobiles BMW S38 ont été installés sur l'ekranolet.
Avec des moteurs BMW 20 (ou S38), en août 1999, V. V. Kolganov a démontré la descente de la voiture dans l'eau en utilisant le flux d'air, le vol près de l'écran en configuration de croisière, suivi d'un débarquement.
Depuis décembre 1999, D. G. Scheblyakov maîtrise le pilotage de l'ekranolet, qui a rapidement démontré un vol à une altitude allant jusqu'à 4 m avec des manœuvres le long du parcours. Cinq jours plus tard, l'appareil atteignait une hauteur de plus de 15 m et démontrait ses capacités en vol en dehors de la zone de couverture de la surface sous-jacente.
Les tests ont été assez concluants et en février 2000, le premier vol à longue distance a eu lieu. Survolant les eaux de l'Angara (à une distance de 10 à 12 km de la source du lac Baïkal, l'Angara ne gèle pas) et la glace du lac Baïkal en modes écran et avion, EL-7 a démontré avec succès ses capacités. À l'automne 2000, l'appareil a décollé de l'eau en toute confiance et a atterri sur des vagues de plus d'un mètre de haut (3 points).
Les résultats des tests du prototype ont confirmé l'efficacité des solutions techniques incorporées dans l'Ivolga. Possédant une bonne stabilité dans toute la plage d'altitudes de vol, y compris 5-10 m, où le sol n'a pratiquement aucun effet sur l'aérodynamique de l'engin, l'EL-7 s'est avéré facile à contrôler et a pardonné même de grosses erreurs de pilotage.
Au cours des tests, il a été possible d'élaborer la technique de pilotage lors des manœuvres le long du parcours, la vitesse et l'altitude en vol à la fois avec l'utilisation du flux d'air et en mode écran. Des modes de vol "Avion" ont été testés.
Les demi-tours près du sol ont été effectués avec un tonneau jusqu'à 15╟ à des hauteurs à partir de trois mètres et jusqu'à la sortie de la zone d'effet de sol (plus de 10 m) avec un tonneau allant jusqu'à 30-50╟. La poussée de la centrale avec des moteurs BMW S38 était suffisante pour continuer le vol de l'écran en cas de panne d'un seul moteur. En se déplaçant près de l'interface entre les deux supports, la qualité aérodynamique de l'avion aérodynamique EL-7 "Ivolga" a atteint 25, ce qui est plus de deux fois supérieur au paramètre analogue de l'avion de cette classe.
À son tour, cela augmente considérablement l'autonomie lorsque vous volez à basse altitude avec la même masse au décollage et la même réserve de carburant. La consommation moyenne de carburant lors d'un vol à une vitesse de 150-180 km / h sur une route au profil variable et des manœuvres le long du parcours et de l'altitude ne dépassait pas 25-35 litres d'essence AI-95 par 100 km de piste avec une prise -poids à vide de 3700 kg et 8 passagers. En mode "avion", la consommation a atteint 75-90 litres.
Volant à des hauteurs allant jusqu'à trois mètres, l'ekranolet EL-7 est certifié dans les registres fluviaux et marins. Les bonnes caractéristiques de vol de l'appareil permettent, lorsqu'il est équipé de moteurs d'avion, d'équipements et de systèmes de vol et de navigation, de le certifier selon le registre de l'aviation, y compris les modes de vol de l'avion. Dans ce cas, l'ekranolet disposera de données de vol au niveau d'avions de dimension similaire. Il conservera la capacité d'opérer à partir de zones au sol non préparées, de glace, de neige profonde, d'eau, y compris les zones humides.
L'ekranolet est très respectueux de l'environnement - lors de la base, il ne viole pratiquement pas la couche supérieure du sol et de l'herbe, pendant le mouvement, il ne touche pas l'eau et ne laisse pas de vagues, et en termes de bruit et de toxicité, il est comparable à un auto. L'absence de soulèvement et de chocs dus à l'uniformité de température de la surface sous-jacente et l'absence de rafales de vent verticales, un faible niveau sonore dans le cockpit et au sol, une bonne visibilité rendent le vol confortable et agréable.
À l'heure actuelle, les employés de CJSC "KOMETEP", de la compagnie de navigation fluviale Verkhne-Lensky et d'autres organisations sont réunis dans CJSC "Complexe scientifique et de production" TREC ". résultats des tests du prédécesseur Dans le même temps, la production des ekranoplanes EK-25, conçu pour 27 passagers, est en cours de préparation.
Ces véhicules amphibies sûrs, très économiques et respectueux de l'environnement, capables de se déplacer à des altitudes de 0,2 à 3 m à une vitesse allant jusqu'à 210 km/h avec une autonomie allant jusqu'à 1500 km, sont conçus pour un fonctionnement toute l'année avec une haute effet économique sur les rivières et les réservoirs, y compris et recouverts de glace et de neige, au-dessus des zones humides. Une haute navigabilité (3-4 points) les rendra irremplaçables sur les lignes de cabotage.
