L'apogée de l'ère des dirigeables tombe dans les années 1920 et 1930. Et, peut-être, les représentants les plus insolites des géants sont les porte-avions.
Mais d'abord, brièvement sur l'essence des « mastodontes volants ». Jean Baptiste Marie Charles Meunier est reconnu comme l'inventeur du dirigeable. Le dirigeable Meunier était censé avoir la forme d'un ellipsoïde. La contrôlabilité était prévue pour être réalisée à l'aide de trois vis, entraînées en rotation par les efforts musculaires de 80 personnes. En changeant le volume de gaz dans le dirigeable en agissant sur le ballonnet, il était possible de changer l'altitude de vol du ballon, et donc le projet prévoyait deux coques - une principale extérieure et une intérieure.
Le premier au monde à voler fut le dirigeable français "La France", équipé d'un moteur électrique. C'est arrivé à Chal-Mudon le 9 août 1884. Le deuxième aéronaute était le docteur allemand Welfer, qui a installé un moteur à essence sur un appareil de sa propre conception. Mais en juin 1897, le dirigeable de Welfer explosa dans les airs, entraînant une triste et longue liste de catastrophes. Et pourtant, les navires à gaz ont invariablement attiré l'attention des inventeurs et des concepteurs.
A cette époque, la vitesse des dirigeables atteignait 135 km/h et différait peu de la vitesse des avions. L'altitude de vol a atteint 7600 m, et la durée maximale était jusqu'à 100 heures. La masse de la charge utile était d'environ 60 tonnes, ce qui comprenait la masse de l'équipage, de l'eau et des vivres, du ballast et des armes.
Avec l'augmentation de l'expérience de l'exploitation des aéronefs, la fiabilité et la sécurité de leurs vols, y compris dans des conditions météorologiques difficiles, ont considérablement augmenté.
À la fin de la guerre, les dirigeables volaient par tous les temps et effectuaient des missions de combat dans les nuages jour et nuit, car ils ont commencé à utiliser un dispositif spécial - des gondoles légères lancées par le côté. Il y avait un ou deux membres d'équipage, et le dirigeable était au-dessus des nuages. La communication avec la télécabine a été maintenue par téléphone. Il est presque impossible de détecter une minuscule nacelle sur fond de nuages, tandis que deux observateurs situés dans le cockpit pourraient réussir à effectuer des reconnaissances, régler le tir de l'artillerie navale et bombarder eux-mêmes des cibles.
Au début de la Première Guerre mondiale, la Russie avait construit 9 dirigeables, dont le meilleur était l'Albatros avec un volume de 9600 mètres cubes. m, 77 m de long. À la fin de la guerre, a acheté 14 autres navires aériens. Ensuite, il n'y avait pas de temps pour les ballons. Ce n'est qu'en 1920 que de petits dirigeables ont recommencé à être construits en Russie. En URSS, le premier dirigeable a été fabriqué en 1923. Plus tard, une organisation spéciale "Dirigiblestroy" a été créée, qui a construit et mis en service plus de dix ballons de systèmes souples et semi-rigides. La réalisation incontestable des constructeurs de dirigeables nationaux a été le record du monde de durée de vol - 130 heures et 27 minutes. dirigeable V-6, d'un volume de 18 500 mètres cubes. m. Plus tard, en 1938, le B-6 s'est écrasé sur la péninsule de Kola, quand, dans le brouillard, il est entré en collision avec une montagne non indiquée sur la carte.
Dirigeable "Albatros".
Le contrôle des dirigeables, contrairement à l'opinion simpliste existante, au sol et dans les airs est beaucoup plus difficile que par avion. Au sol, le dirigeable est amarré avec sa proue au mât, ce qui est une procédure assez compliquée. En vol, en plus de contrôler les gouvernails aérodynamiques et plusieurs moteurs, il est également nécessaire de surveiller le gaz vecteur et le ballast. Le dirigeable décolle à la suite de la libération de ballast et la descente est due à la libération partielle du gaz de levage et à l'action de l'ascenseur. De plus, il est nécessaire de prendre en compte le changement de température et de pression atmosphérique, notamment avec un changement d'altitude, ainsi que l'état de l'atmosphère - précipitations, givre, vent.
Avant de parler des dirigeables porte-avions de la marine américaine, il convient de noter que ce sont les Allemands, avec leur culture technique et leur intuition particulières, qui sont devenus les ancêtres des dirigeables rigides britanniques et américains d'après-guerre. Le fait est qu'en 1916, le Zeppelin LZ-3 allemand a été touché par des tirs antiaériens et a atterri dans les îles britanniques. Sa conception a été minutieusement étudiée, littéralement "os par os", et il est devenu un prototype pour tous les dirigeables de combat de nos alliés à l'époque.
Zeppelin LZ-3.
Plus tard, en vertu du traité de Versailles, l'Allemagne a été interdite de construire des dirigeables militaires pour un usage personnel, mais ils pouvaient légalement les produire à titre de réparation. Ainsi, en 1920, au chantier naval Zeppelin en Allemagne, un dirigeable maritime géant L-72 est construit et remis à la France. C'était l'un des trois plus récents dirigeables de 227 m de long et d'un diamètre de coque de 24 m. Sa charge utile était de 52 tonnes. La centrale électrique se composait de six moteurs Maybach de 200 ch chacun. Les Français lui ont donné le nom de "Dixmude". Sur celui-ci, l'équipage du capitaine Duplessis a accompli avec succès les tâches du commandement de la Marine, et a également établi un certain nombre de records qui peuvent encore étonner notre imagination: la durée du vol est de 119 heures et la longueur du trajet est de 8000 km.
Après la fin de la Première Guerre mondiale, environ 300 dirigeables sont restés en service. Tout d'abord, avec leur aide, la compétition pour la conquête des océans du monde par voie aérienne a commencé. Le premier vol à travers l'océan Atlantique a été effectué en juillet 1919 dans un dirigeable R-34 de la Grande-Bretagne aux États-Unis. En 1924, le prochain vol transatlantique a été effectué sur le dirigeable allemand LZ 126. En 1926, l'expédition conjointe norvégo-italo-américaine sous le commandement de R. Amundsen sur le dirigeable "Norway" conçu par U. Nobile a effectué le premier vol transarctique d'environ. Svalbard - Pôle Nord - Alaska. En 1929, l'amélioration de la technologie des dirigeables avait atteint un niveau très élevé. En septembre de la même année, le dirigeable "Graf Zeppelin" a commencé des vols transatlantiques réguliers. Et en 1929, le LZ 127 effectue un tour du monde en trois atterrissages. En 20 jours, il a parcouru plus de 34 000 km à une vitesse moyenne de 115 km/h.
Les Américains, compte tenu de leur situation géographique, n'ont pas abandonné l'usage militaire des dirigeables. Ils ont vu le potentiel militaire encore inexploité de ces énormes dirigeables dans la conduite de reconnaissance en mer, dans la protection des côtes, l'escorte des navires, dans la recherche et la destruction de sous-marins et dans la mise en œuvre du transport militaire à longue distance.
Initialement, les Américains ont commencé à construire des dirigeables comme le LZ allemand et ont même acheté des dirigeables allemands pour leur marine. La période de 1919 à 1923 fut celle où les dirigeables rigides entrèrent dans l'US Navy. Au cours de ces années, la flotte a reçu les trois premiers dirigeables rigides et une base aéronautique de l'US Navy a été établie à Lakehurst, New Jersey. Le Congrès a alloué des fonds pour la construction des dirigeables ZR-1 et ZR-2.
Le premier vol du ZR-1 sous le nom de "Shenandoah" a eu lieu en 1923, seulement après la construction du hangar à bateaux à Lakehurst. Un deuxième dirigeable, numéroté R-38, a été construit en Grande-Bretagne, mais n'a jamais pu voir l'Amérique. Le 24 août 1922, le dirigeable s'écrasa lors d'un vol d'essai, tuant 44 membres de l'US Navy. Le troisième dirigeable ZR-3, acheté en Allemagne, s'appelait « Los Angeles ». Les deux dirigeables étaient des avions d'entraînement et des laboratoires volants.
ZR-1 Shenandoah.
Pour le développement et la construction de nouveaux dirigeables pour la Marine, en 1923, la société Goodyear-Zeppelin est créée conjointement avec les Allemands. Le Bureau of Aeronautics a immédiatement commencé des recherches préliminaires pour créer un dirigeable de reconnaissance. Ainsi, pour la première fois, les contours peu clairs des dispositifs ZRS-4 et ZRS-5 (S - reconnaissance) sont apparus sur les papiers de la société. Dans l'un, le client était catégorique: le dirigeable devait embarquer à bord des avions qui protégeraient le dirigeable et étendraient ses capacités de reconnaissance.
Tout cela a conduit à la création d'un dirigeable d'un volume d'au moins 20 000 mètres cubes. m. Le projet prévoyait qu'un tel porte-avions puisse transporter de trois à six appareils. La deuxième innovation est le remplacement du gaz vecteur hydrogène par de l'hélium non combustible. Ce dernier a considérablement élargi les capacités de combat du dirigeable.
Lorsque des spécialistes militaires ont discuté de la future classe de porte-avions, des opinions radicales ont également été exprimées. Compte tenu de la grande vulnérabilité des porte-avions et de la dépendance exclusive des avions embarqués vis-à-vis des conditions hydrométéorologiques, il a été proposé de remplacer les porte-avions navals par des avions basés sur les dirigeables ZRS-5 construits aux États-Unis. Le porte-avions d'un déplacement moyen de 19 000 tonnes avait une vitesse maximale de 27 nœuds et pouvait embarquer 31 avions. Pour les placer sur des porte-avions, il fallait 5 à 7 dirigeables.
Aux États-Unis, des travaux ont été menés pour créer deux porte-avions dirigeables pour la Marine. En avril 1924, les travaux préliminaires sont terminés. Le développement a été nommé "Projet-60". Mais un incident tragique s'est opposé de manière inattendue à la mise en œuvre du plan.
Dans la nuit du 2 au 3 septembre 1925, le dirigeable Shenandoah est détruit par un ouragan au-dessus de l'Ohio. L'accident a coûté la vie à 14 membres d'équipage. Une autre catastrophe a entraîné une crise dans l'aéronautique, et les programmes ZRS-4 et ZRS-5 ont été reportés d'un an.
Quatre ans et demi se sont écoulés avant que la catastrophe de Shenandoah ne s'installe dans l'opinion publique et qu'il devienne possible de mettre en œuvre le projet 60.
Les concepteurs de la société n'ont pas perdu de temps pendant la période de passion publique, mais ont continué à travailler dur sur le projet et ont réussi à équiper les dirigeables Akron et Macon d'avions à bord. Dans la partie inférieure de la coque du dirigeable, une trappe en forme de T vers le hangar pour quatre avions a été découpée. Au début de l'écoutille, un soi-disant trapèze était accroché, auquel les avions devraient s'accrocher lorsqu'ils "atterrissaient" sous le dirigeable. Un système de monorail a été installé au plafond du hangar pour la suspension et la libération des avions du dirigeable.
Un crochet spécial a été installé sur l'avion, avec lequel il s'est accroché au trapèze, puis s'est déplacé vers le hangar à dirigeables. Les concepteurs ont passé trois ans à finaliser le système d'atterrissage en état de marche.
La première personne qui a réussi à atterrir sur le trapèze était le lieutenant Clloyd Finter. Mais ce n'était pas facile; à l'approche du trapèze, il était difficile de s'accrocher au support avec un crochet en raison du flux de sillage du corps du dirigeable et des moteurs en fonctionnement. Un mouvement très précis du volant et de l'accélérateur était nécessaire pour qu'une saisie se produise sous turbulence. Finter seulement à partir de la troisième approche, brisant le sillage par le bas, a pu s'accrocher au support trapézoïdal.
Lorsque le ramassage et le décollage du dirigeable ont été maîtrisés, les pilotes du porte-avions ont commencé des expériences pour étendre les capacités de combat de leur porte-avions. Lors de la revue présidentielle de la flotte, le pilote Nicholson a décollé du pont du porte-avions Saratoga et, prenant la hauteur du dirigeable de Los Angeles, a atterri sur le trapèze du dirigeable et a disparu dans son écoutille. Ensuite, les avions dirigeables ont été utilisés pour acheminer l'officier d'amarrage au sol lorsque le dirigeable a atterri à la nouvelle base. À l'avenir, un planeur spécial a été utilisé pour déposer l'officier au sol, qui était attaché au bas de la coque du dirigeable.
En novembre 1931, le premier des deux plus récents dirigeables américains était enfin prêt à être testé. L'équipage et le personnel de maintenance de l'Akron se sont précipités vers leurs postes dans le hangar pour le préparer à son vol inaugural en tant que navire de guerre. Enfin, les moteurs sont réchauffés, le système de contrôle a été vérifié, plus de 350 kg de nourriture sont chargés, les ressorts d'équilibrage qui maintiennent le dirigeable au centre du hangar sont affaiblis et la proue du dirigeable est fixée dans le anneau du mât d'amarrage mobile. Tout était prêt et une petite locomotive diesel a commencé à faire avancer le mât de quai, et avec lui l'appareil lui-même.
Le dirigeable a été libéré des câbles, la poutre de queue a été retirée et le mât d'amarrage a été remorqué plus loin jusqu'au cercle d'amarrage. Akron était maintenant prêt à décoller. Et si vous considérez quelle énorme structure le hangar lui-même avait, où un monstre d'une longueur de 240 m pouvait être stocké, alors on peut imaginer à quel point l'exploitation de tels vaisseaux aériens était difficile. Pour le décollage, le dirigeable a été déconnecté du mât, les hélices des moteurs ont été baissées pour créer une poussée verticale et le navire a décollé.
L'entrée d'Acron dans l'US Navy était particulièrement solennelle. Jusqu'à la fin de 1931, ce gigantesque appareil subissait des tests, et en janvier il participait déjà aux exercices de la flotte sur la reconnaissance des navires dans l'océan. Au cours de ce vol, Akron a rencontré des conditions météorologiques difficiles avec de la neige et du givrage, environ 8 tonnes de glace se sont formées sur la coque dans la partie arrière, mais aucune difficulté à contrôler le navire n'a été ressentie, il a passé les premiers tests défavorables dans le ciel.
Akron est le septième dirigeable rigide construit dans le monde depuis 1919 et le troisième aux États-Unis. Le nouveau dirigeable était le prototype d'un détachement de dix dirigeables rigides destinés à la guerre dans l'US Navy.
Les inquiétudes se sont multipliées: pour l'amarrage des dirigeables, il est nécessaire de construire des mâts d'amarrage avec une alimentation en carburant, eau pour lest et électricité. Avant l'amarrage, le dirigeable doit être équilibré avec précision horizontalement, puis, sous le contrôle de l'équipage, rester au mât jusqu'à ce qu'une grande équipe au sol, saisissant les guidesrops (câbles libérés du navire), amène sa proue vers le haut du mât. Auparavant, de hauts mâts d'amarrage étaient utilisés, mais en 1926, le dirigeable de Los Angeles amarré au "long" mât a été soulevé par une rafale de vent et se tenait verticalement au sommet du mât. Avec beaucoup de difficulté, ils ont réussi à le sauver. Les dégâts sont mineurs, mais cet incident révèle l'absence de mâts d'amarrage hauts.
Il y avait des difficultés dans le choix des lieux pour la construction d'une base aéronautique. Outre la construction d'immenses hangars (hangars), d'un mât d'amarrage et de cercles d'amarrage au sol, d'importantes réserves d'eau étaient nécessaires pour le ballast et un dispositif de stockage des gaz de levage.
Il ne fait aucun doute que les dirigeables avec des données aussi élevées et à cette époque étaient le meilleur outil pour effectuer des reconnaissances dans de grandes étendues océaniques, en particulier dans l'océan Pacifique, où les États-Unis regardaient avec méfiance les préparatifs militaires du Japon.
Les dirigeables rigides présentaient trois avantages importants par rapport aux navires et aux avions: ils se déplaçaient à une vitesse trois fois supérieure à celle des navires de mer, avaient une capacité de charge plusieurs fois supérieure à celle des avions de l'époque et pas moins de dix fois plus de portée. Et à la fin des années 1920, un quatrième facteur est apparu: la capacité des dirigeables à embarquer des avions.
Le principal argument des opposants aux dirigeables était leur vulnérabilité. Je me suis souvenu des incidents de la Première Guerre mondiale, lorsque les zeppelins ont facilement renversé Londres. Mais à cette époque, les dirigeables étaient remplis d'hydrogène explosif et de l'hélium gazeux non combustible était produit en Amérique. Par conséquent, les nouveaux dirigeables américains ZRS-4 et ZRS-5 n'étaient pas si faciles à abattre par les chasseurs des années trente. L'hélium du gaz de levage n'était pas chargé dans les compartiments sous pression et ne pouvait donc sortir du trou que dans la partie supérieure de la coque. De plus, l'hélium était dans des ballonnets séparés et une attaque par un escadron entier de chasseurs (armés de mitrailleuses de calibre fusil) a été nécessaire pour causer de graves dommages au dirigeable. À bord, il y avait jusqu'à cinq combattants capables de repousser une attaque aérienne. De plus, plusieurs installations de fusils se trouvaient également ici. Mais c'était lisse sur le papier. Les obus d'un canon antiaérien ou les missiles d'un chasseur pourraient facilement envoyer un navire au sol. Et entrer dans une cible large et sédentaire n'était pas difficile.
De plus, les avions à bord étaient utilisés pour élargir le champ de vision lors de la reconnaissance dans l'océan, et non pour le combat aérien. Avec une communication radio stable et une commande radio fiable sur le dirigeable, la vue des deux avions s'est étendue à 370 km le long du front. Pour un fonctionnement plus efficace des avions dans les airs, il était nécessaire de prévoir le poste d'un directeur de vol sur le dirigeable, qui, en conditions de combat, exercerait également les fonctions d'un centre d'information. Dans mes rêves, il y avait un projet de ravitaillement en vol d'un dirigeable à partir d'un avion ravitailleur, qui pourrait décoller à la fois d'un aérodrome et d'un porte-avions. À l'avenir, ils voulaient avoir à bord un petit avion de transport pour l'entretien du dirigeable (changement d'équipage sur un long vol, réapprovisionnement en vivres, en munitions).
Bientôt, les ZRS-4 d'Akron furent armés du nouvel avion Curtiss XF9C-1. Mais les ennuis sont difficiles à prévoir. Le 4 avril 1933, un orage, de manière ludique, s'est abattu sur le "seigneur du ciel" "Akron". Ici, l'hélium n'était pas meilleur que l'hydrogène. Un front froid puissant avec une activité orageuse et de fortes précipitations a attaqué la "baleine aérienne" au large des côtes du New Jersey. Le flux d'air descendant l'a projeté vers l'eau, aucun effort de l'équipage n'a pu empêcher le dirigeable de descendre, il a continué à tomber la queue baissée à une vitesse de 4 m/s. Pour arrêter la descente, le ballast a été largué, les ascenseurs ont été complètement déplacés vers la montée, en conséquence, la partie arrière est tombée encore plus bas, augmentant l'inclinaison du dirigeable à une valeur dangereuse de 25 °, jusqu'à ce que la quille inférieure touche le l'eau.
Un coup énorme secoua Akron. Huit de ses moteurs fonctionnaient à pleine puissance, mais ils ne pouvaient pas tirer la partie arrière, remplie d'eau, hors de l'océan. Avec le naufrage de l'empennage, le mouvement de l'Akron s'est ralenti et le nez s'est relevé. Ensuite, le nez a commencé à descendre jusqu'à ce que tout l'appareil soit dans l'eau.
Alors qu'Akron faisait sa dernière minute, le navire allemand Phoebus naviguait lentement à travers une bande de brouillard et un mur de pluie. Le Febus flottait déjà parmi les débris du dirigeable, une odeur d'essence se faisait sentir dans l'air. Le navire détruit n'était pas visible à la surface. Seuls trois des 76 membres d'équipage à bord ont été secourus cette nuit noire. C'est ainsi que le plus grand dirigeable américain s'est écrasé.
Mais Akron était la fierté des États-Unis. Un appareil inhabituellement coûteux - plus de 5,3 millions de dollars (à part entière, à l'époque) ont été dépensés pour sa création et 2 millions de dollars supplémentaires pour fournir l'infrastructure. Après la construction, le dirigeable a spécialement survolé les grandes villes afin que les contribuables puissent voir que l'argent était bien dépensé. Après la mort d'Akron, l'Amérique a connu un choc. Cela a influencé la décision du gouvernement: achever d'urgence la construction du deuxième géant, copie exacte du défunt, qui est déjà en cours. Que le monde entier voie que nous sommes toujours forts. Le Macon est devenu le nouveau navire.
La mort des dirigeables Shinandoa et Akron n'a rien appris au commandement de l'US Navy. À la fin de 1934, Macon a été pris dans une tempête tropicale en route vers les Antilles. Cette fois, il n'y a pas eu de victimes, mais la structure de la coque a été gravement endommagée. Ils ont décidé d'effectuer les réparations sans placer le dirigeable dans le hangar à bateaux, et le Macon estropié a continué à voler, recevant de temps en temps des taches sur les endroits endommagés.
À l'hiver 1934, le Macon participa à des manœuvres navales au large de la côte ouest des États-Unis. L'aube du 12 février était aussi sombre que la veille. Croisant à une altitude de 770 m, le Macon a coulé et est tombé dans les nuages avec de fortes turbulences et de la pluie. En suivant la côte, l'équipage a ressenti un coup sec et le dirigeable s'est incliné brusquement à tribord. Le barreur Clarke a perdu le contrôle de la roue et le dirigeable a commencé à tourner rapidement.
A 17h05, les marins de quart à l'intérieur de la quille supérieure découvrent une forte destruction et une percée dans les chambres à gaz, d'où l'hélium commence à s'échapper. Alors qu'ils approchaient de la côte, des observateurs au sol ont remarqué comment la quille supérieure a commencé à s'effondrer dans les airs.
Après avoir largué tout le lest possible, le dirigeable s'est envolé en moins de 2 minutes. Macon, perçant les nuages, a continué à monter jusqu'à 860 m, et au-delà de la limite de hauteur, toutes les vannes des bouteilles de gaz se sont automatiquement ouvertes, libérant le gaz restant dans l'atmosphère. Cependant, malgré cela, le dirigeable a décollé à 1480 m.
À ce moment-là, tant de gaz avait été perdu que le dirigeable ne pouvait que descendre. Un signal de détresse a été envoyé. Le commandant Wylie a décidé de faire un atterrissage d'urgence sur l'eau, car la côte était montagneuse et également couverte de brouillard. Avec la montée rapide du dirigeable vers le haut, en raison de la perte de gaz dans la queue, l'équilibre a été perturbé et le dirigeable a volé avec un nez relevé.
L'équipage, étant passé à la proue, n'a pas pu équilibrer le navire. Au moment où la queue a touché l'eau, les membres d'équipage ont eu le temps d'enfiler des gilets de sauvetage et de gonfler les radeaux. Sur les 83 personnes à bord, seules deux manquaient à l'appel.
La mort de "Macon" est venue d'un défaut de conception relativement mineur. Dans une rafale de vent latérale, la quille supérieure avec une partie du cadre a été arrachée, des débris ont endommagé trois bouteilles de gaz dans la partie arrière du dirigeable, la portance due à la perte d'hélium a diminué de 20%, ce qui a entraîné des problèmes. La capacité de survie des dirigeables américains ne leur a pas permis de survivre même en temps de paix. L'idée de porte-avions de combat s'est avérée être une utopie.
L'ère des grands dirigeables s'est terminée avec la catastrophe du dirigeable allemand "Hindenburg" en 1937. C'était le Titanic du ciel - le dirigeable le plus cher et le plus luxueux jamais construit par des mains humaines. Le principal « tueur » du zeppelin hydrogéné était le feu. Au "Hindenburg" des mesures ont été prises qui semblaient exclure complètement l'apparition même d'une étincelle. Il y avait une interdiction stricte de fumer à bord de l'avion. Tous ceux qui montaient à bord, y compris les passagers, devaient remettre des allumettes, des briquets et d'autres objets susceptibles de former une étincelle. Et pourtant, ce géant de 240 mètres, le plus parfait de toute l'histoire de l'aviation, est mort justement des suites de l'incendie.
Le 6 mai 1937, des milliers de New-Yorkais ont été témoins d'un spectacle rare et magnifique: l'arrivée du dirigeable Hindenburg d'Europe. Il s'agissait du onzième voyage transatlantique du célèbre dirigeable. Le capitaine du navire Pruss a spécialement amené son mastodonte près de l'Empire States Building afin que les journalistes et les photographes puissent mieux voir le "miracle volant" allemand.
248 personnes de l'équipage d'amarrage étaient déjà prêtes à prendre les amarres et à amener le Hindenburg au mât d'amarrage, mais le ciel était couvert d'orages et, craignant un coup de foudre, le capitaine Pruss a décidé d'attendre sur la touche jusqu'à ce que les sonneries du L'orage de mai s'est calmé. À 19 heures, la foudre avait dépassé l'Hudson, et le Hindenburg, bourdonnant de diesels de 1 100 chevaux, a commencé à se hisser lentement vers le mât. Et lorsque la corde de guidage tombée du dirigeable tomba sur le sable humide, le corps du zeppelin, frappé par une décharge d'électricité statique, brillait de l'intérieur. Sa queue, engloutie par des flammes déchaînées, s'effondre brutalement. 62 passagers et membres d'équipage ont réussi à sortir de cet enfer, 36 personnes ont été brûlées vives.
Un taux d'accident élevé a toujours été inhérent à cette classe d'avions. Ainsi, par exemple, en Allemagne, sur 137 dirigeables construits en 20 ans au début du siècle, seuls 30 ont eu un heureux sort, 24 ont brûlé dans les airs et au sol, le reste a été perdu pour d'autres raisons.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les dirigeables n'étaient utilisés à des fins militaires que par les États-Unis et l'URSS. Les pertes importantes de la flotte ont incité le Congrès américain à adopter un programme de construction de dirigeables semi-souples pour l'escorte des navires et la protection des côtes. Après la guerre, la flotte aéronautique américaine a été considérablement réduite. En URSS, pendant les années de guerre, un seul dirigeable a été utilisé. Le ballon B-12 a été fabriqué en 1939 et est entré en service en 1942. Ce dirigeable servait à l'entraînement des parachutistes et au transport de marchandises. Jusqu'en 1945, 1432 vols y ont été effectués. Le 1er février 1945, le deuxième dirigeable de cette classe, le dirigeable Pobeda, a été créé en Union soviétique. Il a été utilisé avec succès comme dragueur de mines dans la mer Noire. Un autre appareil, le V-12bis Patriot, a été mis en service en 1947 et était destiné à former des équipages, à participer à des défilés et à d'autres événements de propagande.
Actuellement, dans les principaux pays du monde, des travaux sont en cours sur des dirigeables, y compris des dirigeables sans pilote à haute altitude, capables de voler longtemps à des altitudes de 18 à 21 km.
