En 1972, le concepteur de l'usine de construction de machines de Taganrog (actuellement le complexe scientifique et technique de l'aviation de Taganrog du nom de G. M. Beriev), a commencé à travailler sur l'apparition d'un hydravion anti-sous-marin prometteur. Il était censé être le successeur de l'avion amphibie Be-12, dont la production en série à l'usine d'aviation voisine porte le nom. G. Dimitrova touchait à sa fin.
Cependant, à cette époque, il y avait une attitude ambiguë envers l'hydroaviation dans notre pays. Si la marine était toujours intéressée par de nouveaux avions amphibies, le ministère de l'Industrie aéronautique était d'avis que les tâches de lutte anti-sous-marine, ainsi que de recherche et de sauvetage en mer, pourraient être assumées par des avions et des hélicoptères basés à terre.. Par conséquent, le financement à grande échelle de travaux de conception expérimentale prometteurs sur l'hydroaviation en URSS a été pratiquement arrêté. Concepteur en chef G. M. Beriev et A. K. Konstantinov était très contrarié par l'état actuel des choses, prouvant la nécessité de préserver l'industrie des hydravions dans notre pays. Mais le profil principal du travail de l'OKB au cours de cette période était la création de complexes aéronautiques à usage spécial basés sur des avions porteurs existants. En particulier, l'avion de prospection aérienne An-24FK (de la série An-30) et l'avion répétiteur Tu-142MR, qui ont été mis à niveau en série par des spécialistes de Taganrog, et l'avion répétiteur Tu-142MR, ont été testés et construits avec succès; l'A L'avion de patrouille et de guidage radar -50 a été créé sur la base de l'Il-76. Néanmoins, les travaux de recherche sur les thèmes maritimes à Taganrog (en collaboration avec TsAGI) ne se sont pas arrêtés. Au début des années 70, les spécialistes de l'OKB ont participé au développement d'un avion amphibie expérimental à décollage et atterrissage vertical VVA-14 selon le projet de R. L. Bartini. Un certain nombre de projets de conception d'hydravions à des fins diverses ont été créés.
Pour amener le gouvernement à émettre une tâche pour créer un nouvel hydravion, A. K. Konstantinov a confié la tâche la plus difficile aux concepteurs - créer un projet d'avion naval en termes de performances de vol (LTH), non inférieur à ses homologues terrestres. Le bureau d'études a commencé un travail intensif sur le projet d'un nouvel avion amphibie anti-sous-marin, le produit "B", qui a ensuite reçu l'indice A-40 et son propre nom "Albatros". Le nouvel avion était destiné à remplacer les avions Be-12 et Il-38 dans les rangs de l'aéronavale. La tâche principale de l'A-40 était d'effectuer une recherche, suivie du suivi et de la destruction des sous-marins ennemis. En outre, l'Albatros pourrait être impliqué dans la mise en place de champs de mines et de contre-mesures hydroacoustiques aériennes, effectuer des missions de recherche et de sauvetage, effectuer des reconnaissances radio et électroniques associées, ainsi que détruire des cibles de surface.
La masse au décollage et les dimensions géométriques du produit « B » ont été déterminées à partir de la condition d'assurer la plage de vol requise pour résoudre les tâches assignées dans les zones de mer proche et moyenne. Selon les calculs préliminaires, la masse au décollage de l'amphibien était de 80 à 90 tonnes, soit 2,5 à 3 fois plus que celle du Be-12.
L'A-40 était censé avoir des caractéristiques de vol élevées, ce qui est très difficile à réaliser sur un avion amphibie. Il fallait aussi s'assurer d'une bonne navigabilité. Le nouvel amphibien était censé travailler depuis l'eau à une hauteur de vague allant jusqu'à 2 mètres.
Simultanément au début du développement du projet, A. K. Konstantinov a commencé à connaître l'opinion du client. Espérant obtenir le feu vert pour la création de l'avion, il a rendu visite au commandant en chef de la marine, l'amiral de la flotte S. G. Gorchkov. Le commandant en chef a aimé le nouveau véhicule anti-sous-marin et il a soutenu l'initiative de Konstantinov.
En conséquence, à la fin de 1976, l'usine de construction de machines de Taganrog a reçu une mission technique pour le développement de l'avion amphibie anti-sous-marin A-40. L'équipement embarqué était censé fournir un haut niveau d'automatisation dans la résolution des tâches de navigation, la recherche, la détection, le suivi et la destruction des sous-marins ennemis. Le système de recherche et de ciblage (PPS) aurait dû inclure un radar, un magnétomètre et d'autres équipements. Outre le PPS, l'équipement radio-électronique embarqué comprenait le complexe de vol et de navigation « Verba », un complexe de contre-mesures électroniques, un complexe de communication typique, un système de mesure des paramètres des ondes de surface de la mer et d'émission de recommandations pour le direction d'atterrissage optimale. Contrairement au Be-12 et à l'Il-38, l'A-40 était initialement prévu pour être équipé d'un système de ravitaillement en vol.
Sur la base des résultats d'études de modèles avec diverses configurations aérodynamiques menées conjointement avec TsAGI, nous avons finalement opté pour un schéma monoplan avec une aile haute, un bateau à deux pattes et une queue en forme de T. Des flotteurs étaient placés aux extrémités de l'aile et deux moteurs de propulsion étaient montés sur des pylônes au-dessus des carénages du train d'atterrissage derrière l'aile. Pour obtenir les caractéristiques souhaitées, une aile de rapport d'aspect élevé, un profil relativement mince, un balayage modéré et avec une mécanisation puissante a été utilisée sur l'avion. Une telle aile offrait une efficacité en croisière et en flânerie, ainsi que de faibles vitesses de décollage et d'atterrissage.
Selon la disposition, l'hydravion se composait de trois parties principales. Dans la partie avant pressurisée, il y avait des cockpits de pilotes et d'opérateurs avec des postes de travail pour six membres d'équipage. En raison de la longue durée du vol, des toilettes, un vestiaire et un compartiment de repos étaient prévus derrière la cabine de l'opérateur. Dans la partie non pressurisée du bateau se trouvaient des compartiments techniques, qui abritaient les unités PPS et avioniques, ainsi que la soute, qui contenait la charge de combat larguée (bouées hydroacoustiques, torpilles anti-sous-marines, grenades sous-marines, mines, missiles), ainsi que, si nécessaire, UAN (conteneurs sauvetage aviation).
Le sous-marin A-40 avait un allongement deux fois supérieur à celui du Be-12 et un milieu du navire plus petit (comparable au milieu du fuselage d'un avion terrestre) offrant une traînée minimale. En conséquence, les solutions d'aménagement et d'aménagement des avions adoptées ont permis d'atteindre la qualité aérodynamique maximale égale à 16-17 unités, ce qui correspond pratiquement aux homologues terrestres.
Les charges hydrodynamiques importantes subies par les hydravions ont stimulé les recherches visant à créer une configuration particulière du fond du bateau, permettant de minimiser au maximum la charge. Dans l'étude de ce problème, les employés de TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov et d'autres S'appuyant sur les succès de TsAGI dans cette direction, les spécialistes de Taganrog - le chef de KB-4 V. G. Zdanevich, en 1972, a développé pour le nouvel amphibien un nouveau profil de fond à élévation variable, qui présentait un niveau de charges inférieur à celui de la carène plate habituelle.
Les tests du premier modèle hydrodynamiquement similaire avec un fond à dénivelé variable ont montré la nécessité d'affiner le profil du fond en termes d'éclaboussures et de stabilité de mouvement. À la suggestion des spécialistes de l'OKB - le principal designer Yu. G. Duritsyn et le chef du département V. N. Kravtsov, dans la partie solidaire du bateau, l'ancien profil à plat a été restauré et la configuration des pommettes a été affinée. Des essais complets sur modèle à TsAGI et à Taganrog ont confirmé la faisabilité d'un nouveau tracé hydrodynamique.
Des tests comparatifs de modèles hydrodynamiques avec un fond de deadrise variable et constant sur une vague ont montré une forte diminution des charges avec des éclaboussures et une stabilité de mouvement acceptables. Les surcharges opérationnelles ont été réduites de près de deux fois par rapport à l'hydravion Be-10 et à l'avion amphibie Be-12.
Pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage et assurer la sécurité en cas de panne moteur, il a été décidé d'utiliser une centrale électrique combinée sur l'A-40. Il se compose de deux turboréacteurs principaux D-30KPV et de deux turboréacteurs de démarrage RD-36-35, situés au-dessus des carénages du train d'atterrissage.
Maintenant que l'apparence et les solutions structurelles et d'aménagement de base du nouvel amphibien étaient déterminées, une décision du gouvernement était requise pour commencer le développement et la construction à grande échelle de prototypes.
Après de longs accords, d'abord avec le ministre P. V. Dementyev, puis avec V. A. Kazakov, designer en chef A. K. Konstantinov a finalement réussi à « légitimer » la création de « l'Albatros ». En avril 1980, le complexe militaro-industriel a rendu une décision, et le 12 mai 1982, le décret gouvernemental 407-111 portant création de l'avion amphibie A-40. G. S. Panatov. Au poste de concepteur principal de l'A-40, il est remplacé depuis 1983 par A. P. Shinkarenko.
Maintenant, la conception détaillée, la production du modèle et la préparation pour la construction des prototypes ont commencé à plein régime. Le décret prévoyait la construction de deux engins volants expérimentaux (produits "B1" et "B2") et d'un exemplaire pour les essais statiques (produit "SI"). Les dessins d'exécution ont été remis à la production en 1983. Le premier avion a été posé dans la cale de halage en juin 1983.
Le bateau et l'aile étaient constitués de panneaux de grandes dimensions, de nombreux assemblages complexes ont été réalisés tout fraisés. A l'usine d'aviation voisine. Dimitrov, a fabriqué de grandes unités - section centrale, consoles d'aile (avec mécanisation et systèmes), stabilisateur. Ensuite, ils ont été fournis à la production expérimentale de l'OKB pour l'assemblage général. Les dates et le calendrier de construction approuvés ont été révisés à plusieurs reprises. Premièrement, en raison de la forte intensité de main-d'œuvre de la nouvelle machine, et deuxièmement, en raison du détournement fréquent des installations de production pour des travaux sur d'autres sujets.
Parallèlement à la construction du premier prototype, un vaste programme de développement expérimental de solutions structurelles et d'aménagement clés a été mené sur les stands. Plusieurs dizaines de stands d'essais en laboratoire de divers systèmes et équipements de l'avion ont été réalisés sur le thème de l'A-40. En particulier, des stands grandeur nature ont été créés pour le système de contrôle, l'alimentation électrique, le système de carburant, le complexe PNK Verba, les équipements électroniques, etc. La centrale a également été testée sur un stand grandeur nature, ce qui a permis de tester le moteur au sol dans tous les modes, jusqu'à l'extinction d'un véritable incendie. Les bancs d'essais réalisés ont permis de minimiser le risque technique, de gagner du temps au stade des essais de conception de vol (LKI) et d'exclure divers accidents sur l'avion lors de son exploitation.
Le 9 septembre 1986, avec un grand rassemblement d'ouvriers de l'usine et du bureau d'études, après la traditionnelle réunion, le premier prototype « B1 » est sorti de l'atelier. A. K. Konstantinov, selon la tradition, a brisé une bouteille de champagne sur le transporteur et le tracteur a remorqué le premier A-40 jusqu'au parking VIK.
Les Américains, ayant d'abord découvert l'A-40 à l'aérodrome de Taganrog, l'ont codé comme Tag-D, et plus tard il a reçu le surnom de l'OTAN Mermaid (sirène), qui a eu beaucoup de succès pour un avion "amphibie".
Le pilote d'essai de première classe E. A. Lakhmostov, un pilote de marine qui a également piloté des hydravions Be-6. N. N. Démons.
Le 7 décembre 1986, "Albatros" (voiture "B1", à bord "10") a commencé à courir le long de la piste. Les masses de curieux espéraient voir le premier vol du nouvel amphibie, mais les chefs d'atelier les renvoyèrent à leur travail, assurant officiellement que rien de tel n'est prévu aujourd'hui. Le travail ne fut terminé que le soir, lorsque le brouillard recouvrit l'aérodrome. Après avoir discuté des résultats du premier jour avec E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov est parti à Moscou pour préparer un avis méthodologique sur le premier vol de l'A-40. A sa place, le premier designer en chef adjoint A. N. Stepanov. Le lendemain, 8 décembre, les tests se sont poursuivis. Selon le plan d'essais de conception en vol, seuls les passages aux vitesses d'avant décollage étaient prévus avec la jambe avant du train d'atterrissage décollant de la piste. Après le briefing pré-vol et la définition de la tâche, les postes de travail dans le cockpit ont été pris par le commandant - E. A. Lakhmostov, copilote - B. I. Lisak, navigateur - L. F. Kuznetsov, mécanicien navigant - V. A. Chebanov, opérateur radio - L. V. Tverdokhleb, opérateur de vol, ingénieur d'essai en chef - N. N. Démons. UN. Stepanov est parti pour le PDK.
Dans la première moitié de la journée, le programme de test était pratiquement terminé, il reste à vérifier l'efficacité de l'ascenseur. La piste de l'aérodrome de l'usine d'un côté jouxte la côte de la baie de Taganrog. Les vols ont été effectués en direction de la baie, mais à midi, le vent a changé de direction et l'avion a été remorqué jusqu'à l'extrémité opposée de la piste.
Lors d'une course vers la baie, à 15h59 (heure de Moscou), l'avion a décollé de la piste, il n'y avait pas assez d'espace pour atterrir et freiner, et Lakhmostov n'avait d'autre choix que de décoller. Après avoir effectué la première approche d'atterrissage, Lakhmostov a évalué la contrôlabilité de l'avion et est entré dans la remise des gaz, puis, à 16h16, l'A-40 a atterri en toute sécurité.
Voici comment E. A. décrit ce qui s'est passé. Lakhmostov: "Au deuxième passage, avec le volant pris en charge et la vitesse de 160-170 km / h, l'avion a vigoureusement relevé le nez. La commande des gaz et le retour du volant de lui-même en fonction de la tâche, coïncidaient avec la séparation de l'avion de la piste et la montée de 7 à 9 mètres. Avec la manette des gaz rétractée, l'avion a volé à une vitesse de 200 à 210 km/h sans ma tendance habituelle à diminuer. En raison de doutes sur la sécurité de l'arrêt du décollage (selon le reste de la longueur de piste), j'ai décidé de continuer le décollage, j'ai effectué deux tours en 17 minutes et j'ai atterri".
La raison du décollage accidentel de l'A-40 était une combinaison de plusieurs circonstances, dont les bonnes caractéristiques d'accélération de l'avion qui n'ont pas été prises en compte par l'équipage et le fait qu'en raison de la disposition aérienne des moteurs, la voiture lève le nez lors du nettoyage de l'accélérateur.
Dans l'histoire moderne de l'aviation russe, le prototype du Su-7 - S-1 et le premier avion de reconnaissance à haute altitude expérimenté M-17 ont décollé par inadvertance. Pilote d'essai A. G. Kochetkov le 7 septembre 1955 a réussi à atterrir S-1 et a reçu l'Ordre de l'étoile rouge pour cela, et le pilote d'essai K. V. Chernobrovkin sur M-17 s'est écrasé le 24 décembre 1978 E. A. Lakhmostov sur l'A-40 est devenu le troisième pilote à se retrouver dans une telle situation.
Mais cette fois, le vol très heureusement terminé a coûté à Konstantinov de longues procédures au ministère de l'Industrie aéronautique. Lakhmostov a été traité selon le principe "les gagnants sont jugés". Il a dû se retirer du travail de vol. Cependant, à ce jour (mai 2004), Evgeny Alexandrovich Lakhmostov continue de voler ! Au poste de premier pilote d'essai de l'Albatros, il est remplacé par G. G. Kalyuzhny.
Le deuxième vol, qui est aussi le premier officiel, n'a pas apporté de surprises particulières et a eu lieu en avril 1987. Après cela, les essais en vol se sont poursuivis comme d'habitude.
À l'été 1987, l'étape en mer des essais Albatross a commencé à Taganrog. Le 27 juillet, l'amphibien a été lancé pour la première fois et en août les premiers vols ont commencé dans la baie de Taganrog. Ils ont révélé un léger balancement longitudinal de la voiture aux vitesses d'avant décollage, qui s'expliquait par l'effet d'écran des eaux peu profondes de la mer d'Azov. Cela n'a pas causé beaucoup d'excitation. Le premier vol depuis l'eau a eu lieu le 4 novembre 1987 (commandant d'équipage G. G. Kalyuzhny) et a montré l'instabilité longitudinale de l'A-40 lors du décollage et surtout lors de l'atterrissage. La version sur l'effet des eaux peu profondes a été rejetée après avoir fait du jogging dans une zone d'eau assez profonde de la mer d'Azov. Les vols depuis l'eau ont été arrêtés, car la baie de Taganrog a gelé et cela n'a pas soulevé de questions particulières de la part de Moscou. Alors que les vols depuis l'aérodrome de l'usine se poursuivaient, les spécialistes de l'OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) et TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) ont essayé de trouver d'urgence une solution au problème.. Il semblait que la situation avec le premier hydravion à réaction R-1 se répétait. Le temps a passé et aucun résultat positif n'a pu être obtenu à partir de nombreuses expériences avec des modèles A-40 dans le canal hydro TsAGI.
La décision est venue à la suite d'une étude plus approfondie de l'écoulement de l'eau derrière la marche. La nature de l'écoulement était significativement différente de celle habituelle inhérente au fond à carène plate. En bas derrière le redan V. G. Zdanevich et V. N. Kravtsov a proposé d'installer des réflecteurs spéciaux (déflecteurs). Les tout premiers tests ont confirmé la justesse de l'idée. Le problème de la stabilité du mouvement de l'avion amphibie sur l'eau a été résolu. Un affinement supplémentaire de l'hydrodynamique du bas de l'avion par les spécialistes de TsAGI et d'OKB a conduit à la configuration qui a été adoptée pour l'avion. Il est intéressant de noter que des études ultérieures sur le choix de l'emplacement optimal pour l'installation des déflecteurs ont montré que le tout premier, choisi par intuition, est le meilleur.
Les vols depuis l'eau se sont poursuivis au printemps 1988. L'A-40 modifié planait désormais régulièrement dans toute la plage de vitesse. Les concepteurs de Taganrog ont créé un avion amphibie du plus haut niveau technique. Dans sa conception, les spécialistes de l'OKB ont mis en œuvre de nombreuses nouvelles solutions techniques au niveau des inventions, ont reçu environ 60 certificats de droit d'auteur.
En août 1989, l'A-40 a été présenté pour la première fois lors d'un festival d'aviation à Touchino. Un avion piloté par un équipage dirigé par B. I. Lisak, a terminé le spectacle en vol des nouvelles technologies aéronautiques et a été présenté au grand public comme un prototype d'avion amphibie de recherche et de sauvetage. Cela déterminera le but de la nouvelle machine plus d'une fois. La démonstration du nouvel hydravion n'est pas passée inaperçue et a été largement commentée dans les revues aéronautiques étrangères. Naturellement, les explications officielles de la nomination de l'Albatros n'ont pas été induites en erreur par des spécialistes étrangers, et tous les commentaires portaient sur un nouvel avion de l'OLP et un avion de reconnaissance navale.
Après le retour de la voiture de Joukovski, les tests se sont poursuivis. Afin de prouver dans la pratique que l'A-40 est unique dans ses caractéristiques de vol, il a été décidé d'y effectuer un certain nombre de vols records. Les 13 et 14 septembre 1989, l'équipage composé du commandant B. I. Lisak, copilote K. V. Babich, navigateur M. G. Andreev, mécanicien navigant V. A. Chebanov, opérateur radio L. V. Tverdokhleb et l'opérateur aérien A. D. Sokolova a établi les 14 premiers records du monde A-40 dans les classes d'hydravions et d'avions amphibies pour l'altitude de vol atteinte avec et sans fret.
Fin 1989, le deuxième prototype A-40 (avion "B2", à bord "20"), produit par l'usine pilote le 30 novembre 1989, rejoint le programme d'essais de conception en vol.
Les essais en mer du premier véhicule se sont poursuivis au cours de l'hiver 1988-1989, lorsque l'amphibien a volé de Taganrog à Gelendzhik, jusqu'à la base d'essais et d'expérimentation de l'entreprise. Depuis qu'il est constamment à Gelendzhik, A. K. Konstantinov ne pouvait pas, il a nommé son adjoint et responsable du sujet G. S. Panatova.
Selon les résultats des tests de navigabilité, l'Albatros a montré un haut degré de fiabilité et de stabilité, ayant une fois à flot l'agitation de la mer avec une hauteur de vague de 3,0 à 3,5 m et une vitesse du vent de 15 à 18 m / s.
L'année suivante, les essais se sont poursuivis sur deux véhicules. En pleine LCI, un changement dans la gestion du complexe a eu lieu. A. K. à la retraite Konstantinov au poste de concepteur en chef et chef du complexe a été remplacé par G. S. Panatov. En 1991, le concepteur en chef de l'A-40 était A. P. Shinkarenko.
En 1991 g.l'avion a été présenté pour la première fois à l'étranger, au 39e Salon international de l'aviation et de l'espace, qui s'est tenu du 13 au 23 juin 1991 sur l'aérodrome du Bourget (avec l'équipement spécial retiré, le présentant à nouveau comme un sauveteur A-42), où il est devenu l'un des des sensations, selon le général de l'avis de la presse "ayant volé" l'exposition. Qu'il suffise de dire que l'A-40 était le seul avion à bord duquel le président français F. Mitterrand, qui examinait les pièces, a embarqué. Toutes les publications aéronautiques consacrées à la cabine contenaient des photographies de l'Albatros et des articles à son sujet, qui notaient la perfection de ses contours, l'élégance de son apparence et appréciaient hautement ses performances de vol. Le deuxième prototype "В2" s'envola pour Paris (le "20" embarqué fut changé en "exposition", selon la numérotation des pièces, "378"). Le commandant de l'équipage était G. G. Kalyuzhny.
Confirmant les meilleures notes qui lui ont été attribuées en France les 19, 22 et 23 juillet 1991, l'A-40 établit une nouvelle série de records du monde. L'avion était piloté par les équipages de G. G. Kalyuzhny et V. P. Demyanovsky.
17 août 1991 A-40 (commandant G. G. D'ACCORD. Antonov près de Kiev.
En novembre de la même année, les Français tournent l'A-40 pour un film de vulgarisation scientifique sur l'aviation en hydravion. Les journalistes de la société de télévision TF-1 venus en Russie filmaient les avions A-40 et Be-12. Le film a ensuite été présenté avec succès à l'Eurovision, et ce travail lui-même est devenu le premier contrat étranger de TANTK.
Fin 1991 et début 1992 apporté de nouveaux records. Des vols records ont été effectués les 19 et 21 novembre 1991 (commandants K. V. Babich et B. I. Lisak) et le 26 mars 1992 (commandants G. G. Kalyuzhny et V. P. Demyanovsky).
En février-mars 1992, lors du salon aérien Asian Aerospace 92 à Singapour, le deuxième prototype (B2, à bord du 378) a volé le long de la route Taganrog-Tachkent-Kolkata-Singapour, le commandant G. G. Kalyuzhny.
En novembre 1992, l'exposition internationale de l'aviation "Air Expo 92" s'est tenue dans la ville néo-zélandaise d'Auckland, à laquelle TANTK a été invité à participer. A représenté l'entreprise dans l'hémisphère sud à nouveau A-40 ("B2", aéroporté "378"), dans la période du 11 au 29 novembre, vol vers la Nouvelle-Zélande et retour. Le vol lui-même, avec une autonomie totale en aller simple de 18 620 km, sur la route Taganrog-Dubaï-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland est devenu un bon test pour l'avion. Le vol s'est déroulé dans une situation météorologique difficile sur le trajet: pluies, orages, grêle. Les pilotes d'essai ont noté que même avec une entrée forcée dans un puissant cumulus, l'avion conserve d'excellentes qualités de vol. La route de Taganrog à Dubaï passait par voie terrestre, puis uniquement par l'océan. Cependant, l'équipage dirigé par G. G. Kalyuzhny a parcouru avec succès cette route en 28 heures et 20 minutes de vol.
Comme à Paris, à Auckland, l'amphibien était à l'honneur. Chaque jour, il y avait une file d'attente de personnes souhaitant être à bord près de l'Albatros. Journaliste qui anime l'une des émissions populaires de la télévision locale, la cote a immédiatement atteint un niveau inimaginable après que le rite d'"initiation" de lui aux pilotes de mer ait été diffusé à l'antenne, après avoir volé sur l'A-40 (c'est-à-dire avoir bu un verre de « liquide contenant de l'alcool » suivi de jeter « l'initié » dans le froid, selon les normes locales, quelque chose d'environ + 18╟С, de l'eau). Le grand intérêt des visiteurs a été suscité par l'exposition racontant le TANTK eux. G. M. Beriev et l'histoire de l'aviation russe en hydravion.
En 1993, du 31 août au 5 septembre, l'A-40, avec les avions Be-12P et Be-32, a été exposé au premier Salon international de l'aviation et de l'espace MAKS-93 à Joukovski.
Au cours de la période de « glasnost » développée, même les anciens « adversaires probables » se sont intéressés à « Albatross » et se sont transformés en « amis probables ». 1992-1993 L'armée de l'air britannique envisageait de remplacer l'avion de patrouille de la base Nimrod par l'A-40. La possibilité d'équiper l'amphibien d'équipements électroniques aéroportés et de systèmes d'armes similaires aux équipements et moteurs P-3C "Orion" des entreprises occidentales a été étudiée. Le programme de production de l'A-40 dans cette version a été présenté par le concepteur général de TANTK G. S. Panatov lors d'une réunion du groupe d'armement naval de l'OTAN à Bruxelles en mars 1993 et a été largement couvert par les médias russes, qui ont même réussi à « signer » ce contrat à plusieurs reprises. Mais tout n'est pas sorti du stade des propositions et des intentions.
Néanmoins, l'Albatros est arrivé en Grande-Bretagne lorsque, du 23 au 28 juin 1993, le deuxième prototype de l'A-40 (la voiture B2) a été présenté au salon de l'aéronautique de Woodford, à la mémoire duquel un autocollant brillant et spectaculaire est apparu sur son panneau. Les pilotes russes, M. O. Tolboyev sur le Su-27 et l'équipage de G. G. Kalyuzhny sur l'A-40 se sont distingués par le fait qu'ils ont été les premiers à ouvrir des vols de démonstration dans des conditions météorologiques défavorables le dernier jour du spectacle (ce jour-là, le bord inférieur du nuage était à 200 m, et il pleuvait). Pour l'avenir, nous notons qu'une fois de plus "Albatros" ("B2") a visité les rives de "l'Albion brumeux" en 1996. Cette fois, la voiture a participé à un spectacle d'équipements aéronautiques, qui s'est tenu à la Royal Air Force Base Fireford du 17 au 22 juillet.
En 1994, le programme d'essais de conception de vol a été achevé, et en partie par ceux de l'État. Dans leur cursus d'août 1990 à mars 1991. sur le site d'essai de Feodosiya, une partie de l'équipement PPS de l'avion a été testée. Habituellement, lors des essais de tels avions, après le vol de la voiture vers la Crimée, il lui était donné quelques mois de plus pour se préparer sur place. L'Albatros a commencé à tester une semaine plus tard. Sur la base des résultats des tests, il a été décidé de se préparer à la production en série et un groupe de pilotes d'essai de l'Air Force a maîtrisé les vols de l'A-40. En 1993, il était prévu d'effectuer des tests complets du PPS de l'avion contre une véritable cible sous-marine. Un site d'essai leur a été préparé, un navire expérimental et un sous-marin leur ont été attribués, mais le manque de fonds a conduit à la suspension des travaux.
La construction de la série était prévue à la Taganrog Aviation Production Association. G. Dimitrova. Un ensemble complet de documentation de conception a été transféré de l'OKB en 1986. Bien que de nouveaux ateliers aient été construits pour la production d'Albatros, des cales de lancement et d'autres équipements ont été préparés, en raison de l'arrêt du financement du complexe de défense, de la construction d'une série expérimentale des avions A-40 n'a pas commencé.
Améliorant la modification anti-sous-marine de base, l'armée prévoyait d'installer un nouveau PPS (variante A-40M) sur l'Albatros. Comme les avions de production n'ont pas commencé à être construits, l'A-40M est resté dans le projet, mais les travaux de développement dans cette direction ne se sont pas arrêtés, car le besoin d'un nouvel avion anti-sous-marin n'a pas diminué du tout. Cependant, l'Albatros a maintenant un concurrent, le projet Tupolev Tu-204P. Au printemps 1994, le ministère de la Défense a annoncé une compétition entre eux, puisque son budget ne pouvait tout simplement plus "en supporter deux".
Dans le cadre du concours, le projet A-40P a été repensé pour les nouveaux moteurs à hélice D-27 et a été au maximum unifié avec le moteur de recherche et de sauvetage A-42.
La direction de TANTK a tout mis en œuvre pour inverser la tendance et financer le programme de création de l'A-40. Dans le cadre de la résolution de ce problème, une visite à TANTK a été organisée du 31 mai au 1er juin 1995 par le ministre de la Défense, général d'armée P. S. Grachev. Le ministre a pris connaissance de l'état des lieux du complexe, a entendu le rapport du concepteur général G. S. Panatov, puis a volé à bord du deuxième "Albatros" expérimental ("B2", à bord "378") avec un atterrissage dans la baie de Gelendzhik, où il a examiné la base d'essai du TANK.
À la suite de sa visite, le ministre a hautement apprécié l'avion amphibie A-40, a reconnu la nécessité d'un tel avion pour les forces armées russes et a ordonné d'inclure les travaux sur les avions A-40 et A-40P dans la liste des priorités. le financement. Dans le même temps, P. S. Grachev a proposé de créer une autre version d'atterrissage amphibie. Cette option a été rapidement élaborée, mais, malheureusement, il n'y a pas eu de réel progrès dans l'allocation des fonds pour la poursuite des tests et le déploiement de la production en série.
Malgré l'important travail de fond scientifique et technique mis en œuvre et la préparation de la production en série, les travaux ultérieurs sur cet avion n'ont pas trouvé de financement gouvernemental adéquat. Bien que, en raison de leur capacité à remplir leurs fonctions à la fois en vol et à flot, les amphibiens aient une efficacité supérieure aux avions anti-sous-marins de pont et d'atterrissage. Néanmoins, en 1995, le ministère de la Défense a décidé de geler les travaux de recherche et de développement sur l'A-40 et de commencer le développement d'un nouvel avion anti-sous-marin basé sur le passager Tu-204, qui avait déjà été mis en production en série. Il était supposé que le Tu-204P serait unifié au maximum avec la version de base pour passagers (qui devait être produite en grande série), ce qui réduirait considérablement les coûts d'exploitation. Il semblait que l'histoire de l'A-40 était terminée, mais… Au cours des cinq dernières années, le nombre de Tu-204 produits avoisine à peine la vingtaine, et le projet Tu-204P a été "gelé". Pendant ce temps, pour l'aviation de la marine russe, les tâches de l'OLP arrivent à nouveau en tête en termes d'importance. Seulement si auparavant la priorité était donnée à la lutte contre les sous-marins lanceurs d'engins stratégiques, l'objectif principal est désormais les sous-marins polyvalents équipés de missiles de croisière pour des frappes sur des cibles côtières. C'est avec la frappe du CD basé en mer sur le système de défense aérienne, les centres de communication et de contrôle que toutes les guerres récentes ont commencé. Les exemples de la Yougoslavie, de l'Afghanistan et de l'Irak sont devant tous les yeux.
Il convient de noter qu'un certain nombre de clients potentiels de Chine, d'Inde, de Malaisie et d'autres s'intéressent constamment à la version anti-sous-marine A-40. Pour les clients étrangers, une version d'exportation de l'A-40 a été développée, équipée du PPS "Sea Serpent" avec une station sonar abaissée. Le PPS comprend un système d'imagerie thermique à haut degré de résolution, un magnétomètre, un système de capteurs optiques et d'autres équipements permettant de résoudre les problèmes de recherche et d'atteinte de cibles sous-marines et de surface.
Au fil des ans, des options ont été envisagées pour créer diverses modifications civiles sur la base de l'A-40. L'avion amphibie d'extinction des feux de forêt A-40P (1991) pouvait collecter jusqu'à 25 tonnes d'eau au rabotage. En plus de l'extinction d'incendie proprement dite, l'A-40P résoudrait les problèmes de livraison de pompiers, de moyens et d'équipements spéciaux dans la zone d'incendie (à la fois en atterrissant, au réservoir approprié le plus proche et en parachutant), en patrouillant dans les forêts avec une brigade de pompiers à bord (jusqu'à 10 heures), photographie aérienne des incendies et des environs. Les parachutistes-pompiers étaient logés dans l'ancienne cabine de l'opérateur, et les réservoirs d'eau et de fluides chimiques étaient situés dans le compartiment technique intermédiaire et dans la soute.
La version passagers A-40 (1994) d'une capacité maximale de 121 personnes, destinée à être exploitée sur des lignes moyen-courriers, a été développée en deux versions: avec des moteurs D-30KP et avec des moteurs CFM56-5C4. Ces modifications sont restées dans les projets. Pour un usage civil, il a été décidé de créer un analogue plus petit de l'A-40, sur lequel les travaux ont conduit à la création de l'avion amphibie polyvalent Be-200.
Eh bien, qu'arrive-t-il aux albatros construits ?
"Albatros" ("B2") était un participant indispensable et l'une des "stars" de toutes les expositions internationales d'hydravions tenues en 1996, 1998, 2000 et 2002. sur le territoire du test Gelendzhik et de la base expérimentale de TANTK im. G. M. Aéroport de Beriev et Gelendzhik.
La participation à l'exposition "Gelendzhik-98" A-40 (avec un "20" à bord) a une nouvelle fois démontré ses capacités uniques en établissant le 3 juillet, en deux vols, 12 nouveaux records du monde d'hydravions et d'avions amphibies pour le temps de montée 3000, 6000 et 9000 m avec une charge utile de 15000 kg, portant le nombre de ses records à 140. Lors du premier vol, le commandant était le pilote d'essai honoré de Russie G. G. Kalyuzhny, dans le deuxième pilote d'essai, le colonel G. A. Parchine. La FAI était représentée par le commissaire sportif de l'Aéroclub national de Russie. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Lors du troisième A-40 international "Hydroaviasalon-2000" suivant, le même "20", a augmenté le nombre de records établis par "Albatros" de 8 autres, portant leur nombre à 148. En vols records, effectués les 8 et 9 septembre 2000, des records de vitesse ont été établis pour la route fermée de 100 et 500 kilomètres. Les chefs d'équipage étaient des pilotes d'essai G. A. Parshin et N. N. Chasseurs.
20-21 septembre 2000 A-40 (machine "B2") a participé aux célébrations à l'occasion du 80ème anniversaire des GLITs eux. V. P. Tchkalov. Une délégation de TANTK s'est envolée pour Akhtubinsk, le commandant d'équipage était G. G. Kalyuzhny.
En septembre 2002, l'Albatros a pris place sur le parking de l'exposition Gidroaviasalona-2002.
Alors, quelles sont les perspectives du plus gros avion amphibie existant dans le nouveau siècle ? Jusqu'à présent, nous pouvons dire qu'il y a actuellement une correction des points de vue sur le rôle et la place de l'aviation amphibie, à la fois du commandement de la Marine et du client général des équipements aéronautiques - l'armée de l'air. La récente catastrophe du sous-marin nucléaire de Koursk a confirmé une fois de plus la nécessité d'un avion de recherche et de sauvetage amphibie moderne à grande vitesse et en état de navigabilité, capable d'arriver sur les lieux de l'accident dans les plus brefs délais. Dès lors, on peut espérer que l'A-42 et d'autres modifications de l'A-40 sauront trouver leur place dans les rangs de l'aéronavale russe.
