La Tchécoslovaquie n'a jamais été une grande puissance aéronautique, mais l'adhésion au Conseil d'assistance économique mutuelle (CAEM) et à l'Organisation du Pacte de Varsovie (OVD) a placé ce pays dans les années 60-80 en tant que leader dans la production d'avions d'entraînement. Il ne fait aucun doute que des avions à réaction légers de cette classe auraient pu être créés et produits en Union soviétique, mais l'industrie aéronautique soviétique, contrairement à l'époque actuelle, était déjà surchargée de commandes, et il y avait un sérieux besoin de soutenir et de développer le l'industrie aéronautique des pays du camp socialiste.
Pendant longtemps, le MiG-15UTI a été le principal avion d'entraînement de l'armée de l'air de l'URSS. Cette machine a été produite en grande série et a été utilisée dans l'armée de l'air soviétique et la DOSAAF jusqu'au début des années 80. Cependant, en termes d'efficacité, de composition avionique et de sécurité des vols, il ne répondait pas pleinement aux exigences de la formation initiale au vol. Le L-29 Delfin tchécoslovaque, créé en 1956, a été déclaré vainqueur du concours d'avion d'entraînement pour les pays ATS. La compétition a également été suivie par le PZL TS-11 Iskra polonais et le Yak-30 soviétique. Cette décision était en grande partie due à des raisons politiques: les représentants de l'armée de l'air de l'URSS pensaient que le bureau d'études de Yakovlev était meilleur et avait un plus grand potentiel d'amélioration. En conséquence, les pilotes soviétiques ont été formés sur le L-29 Delfin, et les Polonais ont préféré leur propre entraîneur TS-11 Iskra. Après que Dolphin a remporté le concours, la création et la construction du TCB sont devenues parmi les pays membres du CAEM la prérogative de la République socialiste tchécoslovaque (Tchécoslovaquie).
Le Dolphin, étant très simple à piloter et sans prétention en maintenance, a marqué une nouvelle ère dans la formation des pilotes et est rapidement tombé amoureux des aviateurs. Dans le même temps, l'avion présentait un certain nombre de défauts et les tentatives pour les éliminer ont démontré que le L-29 avait très peu de réserves pour la modernisation. Par ailleurs, l'amélioration de l'aviation de combat a mis en avant de nouvelles exigences pour la formation des jeunes pilotes. Ainsi, il y avait un besoin pour un nouveau TCB.
La tâche technique du nouveau jet d'entraînement a été confiée au ministère de la Défense de l'URSS, mais le client officiel était le ministère tchécoslovaque de la Défense nationale (MHO). En particulier, il était nécessaire, tout en conservant les avantages du L-29, d'offrir un rapport poussée/poids et une fiabilité supérieurs, et de réduire le temps de préparation au vol. Il a été indiqué que la vitesse de vol maximale ne pouvait pas dépasser 700 km/h. Les cockpits de l'instructeur et du cadet, en termes de disposition et de composition d'instruments, étaient obligés d'être aussi proches que possible du cockpit d'un chasseur moderne. La masse à vide de l'avion était limitée à 3 400 kg. Le nouvel avion était censé être utilisé dans les écoles pour tous les types de formation au pilotage, y compris le premier.
Aero Vodochody, entreprise nationale, s'est vu confier la création d'un nouveau TCB. Cette usine aéronautique tchécoslovaque a été construite en 1953 près du village de Vodohody, à 20 km au nord de Prague. Depuis lors, il y a eu une production en série d'avions à réaction, à la fois sous licence soviétique et créés en Tchécoslovaquie. L'assemblage des avions d'entraînement MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 et L-29 y a été effectué.
Initialement, l'avion, désigné L-39 Albatros, prévoyait l'utilisation de deux moteurs, ce qui était préférable du point de vue de la fiabilité. Mais d'un autre côté, cela augmenterait inévitablement la masse, le coût de l'avion, le temps de préparation au départ et la consommation de carburant. En conséquence, le client était convaincu de la suffisance d'un seul moteur, d'autant plus que le degré de fiabilité des nouveaux turboréacteurs était déjà très élevé. Après des essais comparatifs du M-720 tchécoslovaque avec une poussée allant jusqu'à 2500 kgf et du moteur bypass AI-25TL avec une poussée de 1720 kgf, créé au Progress ZMKB sous la direction de A. G. Ivchenko, le choix s'est porté sur la deuxième option. Il ne s'agissait pas de la pression du côté soviétique: le M-720 était trop gros pour un entraîneur léger, et d'ailleurs, après des tests au banc, il est devenu clair que sa mise au point ne serait pas terminée rapidement. On supposait que la société praguoise "Motorlet" serait engagée dans la production de moteurs, mais en conséquence, l'AI-25TL pour "Albatros" a commencé à être construit à Zaporozhye.
Après des essais en usine en Tchécoslovaquie en mai 1973, des essais d'État ont commencé en URSS. Les pilotes soviétiques avaient une opinion favorable de l'avion. Ils ont noté qu'en général, le L-39 répond aux exigences d'un seul jet d'entraînement conçu pour former les pilotes à toutes les étapes. Parmi les qualités positives de l'avion, une attention particulière a été portée à la proximité des conditions de travail dans les cockpits de l'instructeur et du stagiaire avec les cockpits des véhicules de combat, une excellente visibilité depuis les deux lieux de travail, un bon système de sauvetage, la possibilité de démarrer le moteur sans l'aide d'appareils au sol, ainsi qu'une formation aux bases de l'utilisation au combat. Avec les volets rentrés, l'approche d'atterrissage était similaire à celle du MiG-21. L'avion possédait de bonnes qualités de voltige, lui permettant d'effectuer toute la gamme de voltige.
En plus des avantages, un certain nombre d'inconvénients ont été notés: une distance de vol plus courte que la plage de vol spécifiée, une vitesse d'atterrissage et une longueur de course accrues. Nous n'étions pas entièrement satisfaits des caractéristiques de l'avion pour la sortie de vrille, ce qui a nécessité par la suite des modifications du nez et de la queue verticale. La centrale électrique s'est avérée être le point le plus faible de l'avion. En raison de problèmes de stabilité dynamique du gaz, le fait d'atteindre des angles d'attaque élevés menaçait de faire monter la turbine et de surchauffer. Le moteur AI-25TL a une faible réponse de l'accélérateur, il atteint le "maximum" en 9-12 s. Le pilote ne pouvait en effet pas compter sur une augmentation rapide de la poussée lors des manœuvres et de l'atterrissage, des difficultés survenaient également lors de l'élaboration du vol de groupe. Malgré les lacunes identifiées, "Albatros" a été recommandé pour adoption par l'armée de l'air de l'URSS pour en équiper les écoles de pilotage.
La production en série du L-39 dans l'entreprise Aero-Vodokhody a commencé en 1974. Dans l'armée de l'air de l'URSS, le premier avion L-39C a commencé à fonctionner en 1975 à la 105e UAP de l'École supérieure des pilotes de l'aviation militaire de Tchernigov. L'avion a surpassé son prédécesseur L-29 à bien des égards et a rapidement gagné la sympathie des pilotes et des techniciens. Le nouveau TCB se distinguait par une excellente visibilité depuis le poste de travail, un bon système de climatisation et une bonne ergonomie.
Caractéristiques de vol de l'avion L-39С
Mais en même temps, la décision d'utiliser l'Albatros comme avion pour la formation initiale au vol peut difficilement être considérée comme pleinement justifiée. Pour un cadet qui n'avait absolument aucune compétence initiale en vol, le L-39 était trop strict et trop rapide. On faisait confiance aux cadets pour effectuer le premier vol indépendant après 35 à 40 vols d'exportation, et certains avaient besoin de beaucoup plus. Cependant, les vols étaient courts et le programme d'exportation, en règle générale, ne dépassait pas 20 heures. Lors de la pratique de l'atterrissage, de nombreux pilotes novices ont rencontré des difficultés en raison du changement de la nature de la contrôlabilité de l'avion à basse vitesse. Aux modes de croisière, la voiture a rapidement réagi aux déviations de la poignée et des pédales, puis elle est devenue lente à l'atterrissage. Les erreurs d'atterrissage étaient courantes: alignement élevé, vols, chèvres, mais l'Albatros avait une marge de sécurité suffisante et, en règle générale, tout s'est bien terminé.
Pour pratiquer les compétences d'utilisation des armes, l'avion était équipé d'un viseur de fusil d'aviation ASP-ZNMU-39 (dans le cockpit avant), d'un dispositif de photocontrôle FKP-2-2, de deux simulateurs contrôlés par I-318 sur l'APU-13M1. lanceurs, deux porte-poutres d'aile L39M-317 ou L39M-118, sur lesquels il était possible de suspendre des bombes aériennes pesant 50-100 kg ou des blocs NAR UB-16-57.
Le programme de formation prévoyait qu'un cadet reçoive un temps de vol de 100 à 120 heures. En plus de maîtriser le décollage et l'atterrissage, il comprenait des vols en route et aux instruments sous le rideau, maîtrisant les éléments d'une utilisation au combat. Les futurs chasseurs devaient être formés aux bases de l'interception de cibles aériennes sur guidage depuis le sol. Les techniques de combat aérien ont été pratiquées avec la visée d'un viseur optique et l'acquisition de cibles avec les têtes autodirectrices des missiles d'entraînement R-ZU. Les cadets de toutes les écoles ont pratiqué le « travail au sol » en utilisant des bombes d'entraînement de 57 mm NAR S-5 et de 50 kg.
Très rapidement, l'avion d'entraînement L-39C est devenu l'un des avions les plus massifs de l'armée de l'air de l'URSS. L'avion est devenu « russifié » et n'a pas été perçu comme étranger. La lettre latine « L » dans la désignation a été immédiatement remplacée par le « L » russe. La lettre "C" indiquant la modification a complètement disparu, puisqu'une seule modification a été utilisée en URSS. Et son propre nom "Albatros" n'était pratiquement pas utilisé beaucoup plus souvent le surnom d'argot "Elka". Les avions sont entrés dans la majorité des écoles de pilotage: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Ces écoles formaient des pilotes pour les régiments d'aviation de combat de première ligne et les forces de défense aérienne, les chasseurs-bombardiers et les bombardiers de première ligne. La force des régiments d'entraînement était beaucoup plus élevée que celle des régiments de combat, et dans certains d'entre eux, le nombre d'"Albatros" dépassait la centaine.
Les L-39C d'entraînement étaient également disponibles dans les centres d'entraînement au combat et de recyclage du personnel navigant, dans un régiment d'entraînement et d'essai distinct du centre d'entraînement des cosmonautes de l'URSS, dans les unités de l'Institut de recherche de l'armée de l'air. Un petit nombre d'Elok ont été donnés aux aéroclubs et centres de formation DOSAAF. En dehors des structures de sécurité, "Elkami" avait le LII MAP (près de Moscou Joukovski); ils étaient à l'école de pilotage d'essai. Les albatros étaient utilisés comme laboratoires volants et avions d'escorte pour tester les nouvelles technologies aéronautiques.
L'avion L-39 est devenu l'un des avions d'entraînement à réaction les plus répandus, occupant une honorable quatrième place en nombre de véhicules produits après le T-33 américain, le MiG-15UTI soviétique et le L-29 Delfin. Au total, plus de 2 950 véhicules de production ont été construits. La modification la plus massive était le L-39C, répliqué à raison de 2280 unités. Parmi ceux-ci, l'URSS a reçu 2 080 avions. En plus de l'URSS, l'entraîneur L-39C était dans les forces aériennes de l'Afghanistan, du Vietnam, de Cuba et de la Tchécoslovaquie. Sur la base du L-39C, le véhicule de remorquage cible L-39V a été produit en petite série, mais cette modification n'a pas été fournie à l'URSS. Dans l'armée de l'air soviétique, le bombardier Il-28 a été utilisé pour remorquer des cibles aériennes à partir du milieu des années 50.
Malgré le fait que l'"Albatros" ait été développé comme avion d'entraînement, il avait un certain potentiel de frappe. Bien sûr, un tel cas d'utilisation pour l'armée de l'air de l'URSS n'était pas pertinent, mais de nombreux pays du tiers monde qui ne disposaient pas d'une flotte d'avions grande et moderne considéraient sérieusement le TCB comme un avion d'attaque léger. D'ailleurs, le L-29 avait déjà une telle expérience. Pendant la guerre du Yom Kippour en 1973, après une percée d'unités mobiles israéliennes par le canal de Suez, inattendue pour les Arabes, les Égyptiens ont été contraints de lancer des avions d'entraînement équipés de NAR et de bombes à chute libre au combat.
En 1975, une version de l'avion L-39ZO (Zbrojni - armé) est créée, avec une aile renforcée et quatre points d'emport externes. La création d'une variante avec des capacités de frappe renforcées a commencé à la demande de la Libye. Dans les années 1980, cette machine a été fournie à la RDA (52 appareils), à l'Irak (81 appareils), à la Libye (181 appareils) et à la Syrie (55 appareils). La production en série de ce modèle a pris fin en 1985. Un an plus tard, une modification de l'avion d'attaque biplace léger et de l'avion de reconnaissance L-39ZA est apparue, qui était un développement ultérieur de l'avion L-39ZO. Le véhicule avait quatre suspensions sous les ailes et une suspension ventrale, ainsi qu'une structure d'aile et de châssis renforcée. La masse de la charge de combat à cinq nœuds est de 1100 kg. En plus des bombes NAR et à chute libre, un canon GSh-23L de 23 mm avec 150 cartouches est suspendu sous le fuselage. Pour se défendre contre les chasseurs et hélicoptères de combat ennemis, il est possible de suspendre deux missiles de combat aérien K-13 ou R-60.
L'avion L-39ZO a reçu les forces aériennes d'Algérie (32), de Bulgarie (36), de Tchécoslovaquie (31), du Nigéria (24), de Roumanie (32), de Syrie (44) et de Thaïlande (28). Une variante de l'avion L-39ZA avec une avionique occidentale (en particulier, avec un indicateur sur le pare-brise et un processeur numérique du système de contrôle des armes) a reçu la désignation L-39ZA / MP. La production du L-39ZA a pris fin en 1994. Dans le même 1994, le L-39ZA / ART est apparu avec l'avionique de la société israélienne "Elbit", cette version a été spécialement développée pour l'armée de l'air thaïlandaise. Au total, en plus de la modification la plus massive du L-39C, 516 Albatros ont été construits avec des capacités de frappe améliorées. "Elki" étaient en service dans l'armée de l'air dans plus de 30 pays à travers le monde. Et en aucun cas tous se sont retrouvés de manière légale: des avions d'occasion d'Europe de l'Est et des républiques de l'ex-URSS souvent par le biais de "troisièmes mains" se sont retrouvés dans des pays avec des désaccords territoriaux non résolus avec des voisins ou des conflits ethnopolitiques internes de manière détournée..
