introduction
Les doctrines militaires de la Russie et des pays de l'OTAN, en tant qu'étape obligatoire des hostilités, envisagent la conquête de la supériorité de leurs avions dans l'espace aérien sur le territoire ennemi - la soi-disant suprématie aérienne. Un exemple typique est le plus grand conflit militaire depuis la Seconde Guerre mondiale - la guerre irakienne de 1990-1991, dans laquelle 1,5 million de soldats et 3 000 avions et hélicoptères ont été impliqués des deux côtés.
Comme condition préalable au démarrage de la phase terrestre de l'opération, les forces armées de la coalition ont été chargées de conquérir la suprématie aérienne, notamment en neutralisant le système de défense aérienne irakien. Pour accomplir cette tâche, les derniers avions F-117 Nighthawk de l'époque, créés à l'aide de la technologie Stealth, ont été impliqués, fonctionnant avec les avions d'alerte précoce et de contrôle E-3 Sentry utilisant la technologie AWACS. Le F-117 in the dark a participé au déclassement des postes de commandement, des centres de communication et des systèmes radar du système de défense aérienne.
Un scénario similaire de déclenchement des hostilités a été répété par les avions de l'OTAN huit ans plus tard pendant la guerre en Yougoslavie. L'utilisation de son avantage technologique sous la forme d'une combinaison de Stealth + AWACS a une fois de plus aidé les forces de la coalition à supprimer le système de défense aérienne de l'ennemi et à acquérir la suprématie aérienne. Certes, cette fois les avions F-117, qui ne sont plus une nouveauté, ont subi des pertes - l'un d'eux a été abattu et le second, après avoir été touché par un missile sol-air, a pu retourner à la base, mais a été radié en raison de dommages.
La politique militaro-technique des pays de l'OTAN prévoit le réarmement de l'aviation tactique avec des avions Stealth de type F-35 Lightning II et des avions avec des éléments Stealth des Dassault Rafale et Eurofighter Typhoon, ainsi qu'une augmentation de la flotte d'avions AWACS du type E-3 Sentry et E-737-700 Peace Eagle. En plus de ceux-ci, l'US Air Force dispose d'un nombre limité de chasseurs F-22 Raptor conçus pour atteindre la supériorité aérienne.
L'expérience de la participation des Forces spatiales militaires russes aux conflits militaires locaux en Géorgie et en Syrie témoigne d'une approche différente du choix des technologies pour assurer la conquête de la suprématie aérienne. Malgré l'adoption de l'avion domestique AWACS A-50U et le développement en cours du prometteur chasseur furtif T-50, l'accent est mis sur le développement d'avions de guerre électronique et la production de chasseurs Su-35, construits à l'aide d'une technologie qui assure un super -maniabilité en combat aérien.
Technologie furtive
Le premier avion dans la conception duquel la technologie de furtivité dans la gamme radio a été mise en œuvre est l'avion subsonique américain F-117, qui a été mis en service en 1983. Malgré la présence de la lettre F (chasseur) dans le nom, en termes de capacités de vol et d'utilisation réelle, il s'agit d'un avion d'attaque typique. Par conséquent, le F-117 ne pouvait lutter pour la supériorité aérienne qu'à de longues et moyennes distances en utilisant des missiles air-air ou en supprimant les systèmes de défense aérienne, ce qu'il a fait.
La mise en œuvre de la technologie Stealth dans sa conception repose sur les solutions suivantes:
- la cellule de l'aéronef est constituée d'un ensemble de surfaces facettées qui réfléchissent le signal radio de sondage dans la direction opposée à la direction du radar;
- les éléments de la cellule sont interconnectés sans former d'angles de 90 degrés (les réflecteurs dits d'angle), la queue verticale est en forme de V, il n'y a pas de queue horizontale;
- les connecteurs sur la surface de la cellule sont réalisés avec des bords dentelés qui diffusent le signal radio dans différentes directions;
- le carter de la cellule comprend des panneaux d'absorption radar en nid d'abeille d'environ 10 centimètres d'épaisseur;
- un revêtement radio-absorbant supplémentaire est appliqué sur la surface de la cellule;
- afin d'exclure la re-réflexion du signal radio des équipements internes de la cabine du pilote et du casque du pilote, un revêtement métallisé est appliqué sur le vitrage du cockpit;
- les aubes des compresseurs basse pression des turboréacteurs sont blindées par des grilles installées sur l'entrée d'air;
- le système propulsif est constitué de deux turboréacteurs de relativement faible puissance à émission thermique réduite;
- les aubes des turbines basse pression du turboréacteur sont protégées par le rétrécissement de la tuyère dont la forme plate permet une diminution de la signature thermique du jet stream du fait de son brassage intensif avec l'air ambiant;
- des armes d'avions (bombes et missiles) sont placées sur la fronde interne;
- le radar, le radioaltimètre et le répondeur radio « ami ou ennemi » sont exclus de l'avionique;
- la radio en situation de combat ne fonctionne qu'en réception.
Le pilotage du F-117 dans l'obscurité est effectué à l'aide de caméras thermiques et de télémètres/altimètres laser, qui font partie de deux systèmes de localisation optique situés au-dessus et au-dessous du fuselage.
Les caractéristiques de la mise en œuvre de la technologie Stealth imposent des restrictions importantes sur les caractéristiques de vol et tactiques du F-117. La forme à facettes de la cellule réduit la qualité aérodynamique de l'avion à 4 unités, ce qui rend impossible la conduite de combats aériens rapprochés avec des chasseurs. En raison des pertes de pression dans le trajet d'air des moteurs (grilles d'admission d'air et tuyères plates), le F-117 a un rapport poussée/poids et une plage de vol réduits. Le fonctionnement de la radio uniquement en réception détermine le caractère strictement individuel des missions de combat. L'exclusion du répondeur radio "ami ou ennemi" de l'avionique oblige l'avion à n'être utilisé que s'il n'y a pas d'avion ami dans les airs dans un rayon de 100 miles. Le rejet du radar aéroporté conduit à la limitation du pilotage par les conditions météorologiques au niveau des aéronefs de la Seconde Guerre mondiale.
Cependant, la réduction de la signature radio du F-117 n'était pas assurée dans toutes les directions, la nécessité d'assurer un niveau de portance donné a entraîné l'utilisation d'intrados plats de l'aile et du fuselage, avec l'EPR de l'hémisphère inférieur il suffisait de détecter un avion avec des radars de plus de 30 km et des radars de 15 km. Les tentatives de pilotage du F-117 à basse altitude ont conduit à sa détection par les systèmes de défense aérienne et les imageurs thermiques MANPADS presque immédiatement après avoir quitté l'horizon radio.
L'avion a été retiré du service après l'abattage d'un avion et l'endommagement du second en Yougoslavie à l'aide du système de défense aérienne soviétique C-125M "Pechora", ainsi qu'en tenant compte de l'équipement de masse des chasseurs avec des stations de localisation optique avec une portée de détection allant jusqu'à 50 kilomètres dans l'hémisphère avant et jusqu'à 100 kilomètres dans l'hémisphère arrière.
L'expérience accumulée dans la production et l'utilisation au combat du F-117 a permis à l'US Air Force de formuler des exigences pour le développement d'un type d'avion différent, initialement destiné à acquérir la supériorité aérienne et en même temps fabriqué à l'aide de la technologie Stealth. Développé conformément à ces exigences, le chasseur F-22 (entré en service en 2001) représente un compromis entre les excellentes performances du prototype aérodynamique F-15 et le niveau de furtivité de son prototype technologique F-117.
La qualité aérodynamique du F-22 au niveau de 10 unités est assurée par le rejet des formes facettées de la cellule. La vitesse supersonique est obtenue en utilisant des moteurs qui assurent le rapport poussée/poids de l'avion au niveau de son poids. Une maniabilité accrue est obtenue en contrôlant le vecteur poussée des moteurs dans le plan vertical.
La technologie Stealth dans le F-22 est mise en œuvre en éliminant l'articulation des éléments de la cellule à angle droit, l'utilisation d'un revêtement radio-absorbant de la surface de la cellule et d'un matériau en nid d'abeille radio-absorbant dans l'extrémité de l'aile, les bords dentelés des connecteurs, la métallisation de la verrière du cockpit, l'utilisation de bloqueurs de radars installés devant les compresseurs et après les turbines du turboréacteur, et aussi en plaçant toutes les armes de l'avion sur l'élingue interne. Contrairement au F-117, l'avionique du F-22 comprend un radar, un radioaltimètre et un répondeur radio ami ou ennemi. La station radio en situation de combat fonctionne à la fois pour la réception et la transmission de données.
La réduction de la signature technique radio du F-22 est fournie en raison du mode de fonctionnement spécial du radar embarqué - le soi-disant LPI (faible probabilité d'interception) - rayonnement de type bruit de faible puissance avec une fréquence flottante, une périodicité et une polarisation de le signal radio (appelé signal codé discret complexe).
L'échange radio dans un groupe d'aéronefs s'effectue à l'aide d'antennes directionnelles.
L'avionique supplémentaire est le système d'alerte radar AN / ALR-94, qui comprend plusieurs récepteurs répartis sur la surface de la cellule.
Dans le cadre de l'ARRV, il n'y a pas d'OLS; à la place, le système AN / AAR-56 de plusieurs capteurs IR répartis sur la surface de la cellule est utilisé. En raison de l'absence de télémètre laser, ce système est capable de déterminer uniquement la direction de la source de rayonnement thermique.
Une tentative de combiner les propriétés d'un chasseur maniable avec la technologie Stealth dans le F-22 a conduit à une augmentation de son coût à 411 millions de dollars américains (y compris la R&D), ce qui a entraîné l'abandon de la construction du F-22 après la production de 187 véhicules de série. En raison de son coût élevé, l'avion n'a pas été utilisé dans les conflits locaux comme moyen de supprimer la défense aérienne ou d'acquérir la supériorité aérienne.
À cet égard, en tant qu'avion prometteur pour gagner la suprématie aérienne, les États-Unis et d'autres pays de l'OTAN (à l'exception de l'Allemagne et de la France) ont choisi une version budgétaire différente de l'avion fabriqué à l'aide de la technologie Stealth - le monomoteur américain F -35 avions. L'avion est produit en trois versions à la fois: au sol (version de base), au pont (avec une envergure accrue et un châssis renforcé) et à décollage et atterrissage verticaux (avec un ventilateur supplémentaire et une tuyère de moteur rotative). Le F-35 est destiné à remplacer la plupart des avions tactiques de l'OTAN: le F-15 Eagle, le F-16 Fighting Falcon, le F/A-18 Hornet et l'AV-8 Harrier II.
Au début de 2016, 174 F-35 ont été produits. Le nombre total d'avions dont la construction est prévue est estimé à 3 000, avec un coût d'un seul passant de 256 millions de dollars en 2014 à 120 millions de dollars en 2020. À l'heure actuelle, tous les F-35 libérés sont en opération d'essai, la préparation au combat du premier d'entre eux devrait être assurée à partir de cette année.
Le F-35, malgré la lettre F dans son nom, est un avion d'attaque: sa masse maximale au décollage atteint 31 tonnes avec une postcombustion moteur de 19,5 tonnes, ce qui détermine son rapport poussée/poids de 0,65 et une vitesse de 1700 km/h contre 0,83 et 2410 km/h pour le chasseur F-22. Le moteur de la nouvelle voiture est fabriqué sans mécanisme de contrôle de vecteur de poussée. Au niveau de l'ensemble des éléments Stealth et de la composition de l'ARV, le F-35 ne diffère pas du F-22, à l'exception de la présence supplémentaire d'un OLS destiné à visualiser l'hémisphère inférieur et actionner le laser dans le mode d'un altimètre, d'un télémètre et d'un indicateur de cible, y compris pour les cibles au sol.
En conclusion de la description de la technologie Stealth, il faut s'attarder sur son efficacité en termes de réduction de la visibilité des aéronefs dans la portée radio, mesurée par la valeur de la zone de diffusion effective. En règle générale, dans les descriptions ouvertes d'avions, les valeurs minimales de RCS sont données, qui ne sont atteintes que dans une position statique lors de l'observation dans la sphère avant strictement dans le plan frontal, il est donc utile de se rappeler que depuis d'autres directions, le La valeur RCS diffère de plus d'un ordre de grandeur.
En vol, dans le cas général, du fait de la position désalignée de l'aéronef observé et de la direction de son irradiation par le radar, même dans la sphère avant, la valeur RCS augmente plusieurs fois. De la même manière, la valeur du RCS est influencée par les armes de l'avion placées sur la fronde externe. Cependant, lorsque les armes sont placées dans des conteneurs conformes, l'EPR augmente de manière insignifiante.
Si un signal radio de sondage externe frappe la surface de l'antenne radar de l'avion, sa valeur RCS augmente d'un ordre de grandeur. Par conséquent, la technologie Stealth permet une rotation constante du plan de l'antenne dans l'hémisphère supérieur, réduisant ainsi la portée et la précision de la détection de la cible dans l'hémisphère inférieur.
L'EPR F-117 basé sur les résultats de l'utilisation au combat en Yougoslavie peut être estimé au niveau de 0, 025 m². Les documents publicitaires pour les F-22 et F-35 contiennent des valeurs RCS jusqu'à 0, 0015 m², ce qui ne peut pas correspondre à l'état réel des choses, car les F-22 et F-35 n'ont pas de surfaces de cellule à facettes et panneaux radio-absorbants en nid d'abeille épais utilisés dans la construction du F-117. Ainsi, la valeur la plus réaliste du RCS des F-22 et F-35 peut être estimée à 0,1 mètre carré en position statique et 0,3 mètre carré en vol. A titre de comparaison, le RCS des avions utilisant partiellement la technologie Stealth - Dassault Rafale et Eurofighter Typhoon en position statique sans armes sur élingue externe est estimé à 1 M², RCS des nouvelles versions des chasseurs F-15E et Su-35C - à 3 m² Les valeurs EPR citées sont pour des conditions d'exposition radar à portée centimétrique. Dans la plage décimétrique, le RCS augmente d'environ 25 pour cent, dans la plage métrique - d'environ 100 pour cent.
Technologie AWACS
Dans le domaine de la détection radar d'aéronefs, des radars de gammes métriques, décimétriques, centimétriques et millimétriques sont actuellement utilisés.
Les radars VHF ont des antennes de plusieurs dizaines de mètres, ce qui limite leur utilisation pour des applications au sol. À cet égard, les radars ont un petit horizon radio pour détecter des cibles aériennes, avec une altitude de vol cible de 100 mètres, sa valeur est d'environ 40 km, ce qui est inférieur à la distance de vol de missiles anti-radar tels que AGM-88E et Kh-58E. À des altitudes de plus de 5 km, un radar à portée métrique, par exemple, le radar russe Nebo-ME détecte une cible avec un RCS de 0,1 m² à une portée de 287 km.
Les radars UHF ont des antennes de plusieurs mètres, ce qui leur permet d'être placés sur des transporteurs aériens, principalement à bord d'avions AWACS supportant la technologie AWACS. À une altitude de vol porteur de 12 km, l'horizon radio est d'environ 450 km, la portée de détection instrumentale des cibles aériennes sur l'horizon radio atteint 650 km. Le radar AN / APY-2 de l'avion E-3 Sentry détecte une cible aérienne avec un RCS de 1 mètre carré à une distance de 425 km, avec un RCS de 0,1 mètre carré - à une distance d'environ 200 km.
Les radars à bande centimétrique ont une antenne d'un diamètre de 800 à 900 mm, qui s'insère dans la section transversale du fuselage des avions de combat et d'attaque. L'antenne est réalisée sous la forme d'un réseau phasé de 1, 8 à 2 mille modules émetteurs-récepteurs. Le faisceau radar est formé de manière mixte électromécanique avec un angle de balayage de + -150 degrés (AN/APG-77 du chasseur F-22) et + -120 degrés (N035 Irbis du chasseur Su-35S). La portée de détection des cibles aériennes avec un RCS de 1 mètre carré atteint 225 km, avec un RCS de 0,1 mètre carré - 148 km. En mode LPI, la portée de détection est réduite d'environ 2 fois en raison de la puissance inférieure du signal radio.
Les radars à ondes millimétriques ont une antenne d'un diamètre de 150 à 300 mm, qui est installée à la tête des missiles air-air avec un système de guidage radar actif. La portée de détection des cibles aériennes est de 10 à 20 km, selon le RCS. Lors de la réalisation d'une antenne millimétrique sous forme d'AFAR à une distance d'un à deux kilomètres, une résolution peut être fournie jusqu'au niveau de la silhouette de l'avion.
Les avions AWACS sont équipés de RTR, de systèmes de communication et de contrôle pour les avions de combat et d'attaque, ce qui leur permet de prendre la direction des sources d'émission radio, de déterminer leurs coordonnées et de diriger les avions en vol sans allumer les radars embarqués sur les cibles aériennes. Ces derniers, à leur tour, utilisent la ligne de commande radio pour diriger des missiles air-air à moyenne et longue portée sur la cible. À l'approche de la cible, les missiles RGSN actifs sont activés.
Technologie de super maniabilité
À l'heure actuelle, la portée maximale de lancement de missiles air-air sur une cible non manœuvrante à une altitude de 10 km est de 180 km (AIM-120D) à 300 km (RVV-BD). Si la cible effectue une manœuvre anti-missile, la portée de lancement est réduite à 90-150 km en raison de la consommation de carburant du missile pour la contre-manœuvre.
Après l'échec du guidage des missiles à moyenne / longue portée en raison de la manœuvre anti-missile de l'avion ou des contre-mesures électroniques contre l'acquisition d'objectifs, la lutte pour la supériorité aérienne est obligée de passer à l'étape du combat aérien rapproché des avions ennemis, qui utilisent de courtes missiles de portée avec chercheur thermique passif et armement de canon. La distance du combat aérien rapproché utilisant l'OLS commence à partir de 40/20 km (la portée de lancement maximale des missiles à courte portée RVV-MD / AIM-9X), sans utiliser l'OLS - à partir de la portée en ligne de mire de la cible.
En combat aérien rapproché, la capacité de l'avion à être le premier à entrer dans la zone de verrouillage de cible du chercheur thermique de la fusée (angle de balayage + -120 degrés) ou la zone de verrouillage de cible avec le viseur du canon est mise en évidence en combat aérien rapproché. A cet effet, l'aéronef effectue des manœuvres en l'air en tentant d'entrer dans la zone de capture. Plus le rayon des courbes décrites par l'avion dans les airs est petit, et moins la perte de vitesse lors des virages est importante, plus il y a de chances de gagner en combat aérien rapproché.
La maniabilité de l'avion est assurée par son aérodynamisme, sa résistance à la surcharge, son rapport poussée/poids, sa charge alaire spécifique, son degré de mécanisation de l'aile et sa zone de queue. En cours de manœuvre, l'incidence des ailes augmente jusqu'au supercritique avec une baisse de la portance des ailes et un ombrage de l'empennage jusqu'à la perte de la contrôlabilité aérodynamique. Après cela, le vol de l'aéronef ne peut être contrôlé qu'en contrôlant le vecteur poussée du moteur.
La technologie de super-maniabilité de l'avion repose sur un rapport poussée/poids supérieur à 1 (après épuisement de la moitié de la réserve de carburant) et un contrôle vectoriel de poussée des moteurs, dont le nombre doit être au moins égal à deux pour assurer le contrôle. dans le canal de roulement. Pour le moment, seuls deux véhicules répondent à ces critères: le F-22 et le Su-35S. Tous les autres types d'avions, après la transition vers le combat aérien rapproché, perdent inévitablement face à des machines super maniables, ce qui a été confirmé lors de la simulation de batailles dans des simulateurs informatiques.
L'avion super maniable Su-35S a un rapport poussée/poids de 1, 1 lorsque la moitié de l'alimentation en carburant est utilisée, ce qui dépasse les indicateurs similaires du F-22. Les moteurs Su-35S contiennent des tuyères déviables, et leur modification haut de gamme (contrairement aux moteurs F-22) a un contrôle vectoriel de poussée sur tous les aspects, ce qui permet à l'avion de tourner autour de l'axe vertical de 180 degrés, en visant la poursuite ennemi sans effectuer de virages en l'air. Des éléments de la technologie Stealth sont utilisés dans la conception de l'avion sous la forme d'un revêtement radio-réfléchissant pour la verrière du cockpit et d'un revêtement radio-absorbant pour les bords de la cellule. Le Su-35S a le potentiel de se moderniser en termes de réduction du RCS à 1 mètre carré en installant des bloqueurs de radar, en cassant les ailerons de queue et en plaçant les armes hors-bord dans un conteneur conforme entre les entrées d'air.
Technologie de guerre électronique
L'avionique des aéronefs comprend des systèmes d'alerte radar passifs et des contre-mesures radar actives. Conformément à l'idéologie de Stealth, seuls les premiers types de systèmes sont inclus dans l'avionique des F-22 et F-35. Contrairement à eux, l'avionique Su-35S contient en outre des systèmes de guerre électronique actifs L-175V sous la forme de petits conteneurs installés sur les extrémités des ailes. Le système actif ne masque pas l'avion dans la portée radio, mais envoie des échos avec un retard temporel vers le radar de sondage. Les systèmes actifs sont conçus pour la protection individuelle d'un aéronef en perturbant l'engagement des cibles avec des missiles autodirecteurs radar à ondes millimétriques « sol-air » et « air-air ».
En termes de confrontation avec la technologie AWACS, on s'intéresse aux moyens actifs de groupe de suppression électronique des radars des radars aéroportés UHF tels que le "Tarantula" russe, placé dans un conteneur sur la fronde externe des avions de guerre électronique. L'émetteur émet un bruit directionnel de forte puissance vers le radar de sondage, dont la valeur dépasse évidemment la puissance du rayonnement reçu par le radar de sondage, puisque le signal direct de l'émetteur de brouillage est de plusieurs ordres de grandeur plus puissant que le signal réfléchi par la cible.
Les moyens actifs de suppression électronique fonctionnent conjointement avec des moyens passifs de reconnaissance électronique, situés sur le même support de guerre électronique et déterminant la direction de la source d'émission radio. Lorsque deux ou plusieurs porteuses EW travaillent ensemble, la distance à la source d'émission radio est également déterminée par la méthode de triangulation. Les installations de calcul, également incluses dans le complexe EW, permettent de déterminer les portées et les coordonnées des sources d'émission radio fonctionnant en mode continu, pulsé ou LPI.
Des émetteurs de brouillage sont en cours de développement avec une antenne AFAR, qui forme plusieurs faisceaux du diagramme directionnel afin de supprimer simultanément le nombre correspondant de radars (similaire au prometteur complexe américain NGJ). Pour alimenter les équipements en électricité, des générateurs à turbines entraînés par un flux d'air entrant sont installés dans des conteneurs. En règle générale, les porte-avions de guerre électronique sont utilisés par paires, ce qui permet de plus que doubler la surface de couverture électronique et en même temps de « salir » dans l'espace l'emplacement des porte-avions eux-mêmes (avec un fonctionnement synchrone de brouilleurs en mode dit scintillant), les protégeant ainsi des attaques de missiles.
Tactiques de suprématie aérienne
Vous pouvez estimer l'avantage d'une technologie particulière pour gagner en supériorité aérienne en simulant une bataille aérienne sous certaines conditions:
- système de défense anti-aérienne pré-supprimé d'un côté et de l'autre;
- égalité numérique des avions de chasse des deux côtés avec une différence du nombre d'avions de soutien (respectivement AWACS et EW) proportionnellement au coût de ces derniers;
- mener des combats aériens venant en sens inverse dans le but d'acquérir une supériorité aérienne en détruisant des avions ennemis (sans toucher de cibles au sol);
- la présence de conditions météorologiques défavorables, obligeant à abandonner l'utilisation des OLS jusqu'à la ligne de combat rapproché.
Le nombre d'avions impliqués dans le combat aérien venant en sens inverse sera déterminé par son plus grand participant - l'avion AWACS, dont le radar a une portée instrumentale d'environ 500 km, tout en observant le territoire suffisant pour une utilisation opérationnelle, un maximum d'une escadre de chasse d'avion composée de trois escadrons de trois vols chacun avec un total du nombre d'avions dans 36 unités. A partir de la condition d'égalité du nombre d'avions de chasse, le camp adverse peut utiliser un régiment d'avions de chasse. Pour couvrir les actions du régiment aérien, il est possible d'attirer 10 avions de guerre électronique, sur la base de la comparabilité de leur coût total avec le coût d'un avion AWACS.
La partie utilisant le bundle technologique Stealth + AWACS peut utiliser le E-3 Sentry comme avion AWACS, et le F-22 (au mieux) comme avion de supériorité aérienne, dont l'armement standard comprend six missiles avec le radar AIM-120D autodirecteur dans les compartiments ventraux, un missile chacun avec un autodirecteur thermique AIM-9X dans les compartiments latéraux et un canon Vulcan de 20 mm.
Le camp utilisant le bundle technologique Supermaneuverability + EW peut utiliser le Su-34 avec des conteneurs Tarantula sur l'élingue externe comme avion EW, et le Su-35S comme avion de supériorité aérienne, dont l'armement standard comprend six missiles avec chercheur radar RVV -BD et six missiles avec un autodirecteur thermique RVV-MD sur une élingue externe, un canon de 30 mm GSH-30-1.
La zone de flânerie de l'avion E-3 Sentry est située à une distance d'au moins 300 km de la ligne de démarcation des côtés - la portée de vol maximale des missiles RVV-BD lors du tir sur une cible non maniable. La position initiale du F-22 avant la bataille est à au moins 90 km de la ligne de démarcation - la portée effective des missiles AIM-120D lorsqu'ils tirent sur une cible manœuvrable.
La structure tactique du groupement d'avions de la deuxième partie comprend trois groupes d'attaque de 12 Su-35S et 2 Su-34 chacun, et deux groupes de diversion de 2 Su-34 chacun. Les groupes distrayants, profitant du fait que leur espace aérien est masqué par le faisceau sonde du radar AWACS, imitent des actions agressives envers l'ennemi. La position de départ des groupes d'attaque et de distraction est à au moins 250 km de la ligne de démarcation, d'après la portée instrumentale du radar E-2 Sentry.
L'initiative en matière de combat aérien appartient à la deuxième partie, qui n'est pas liée à la zone de patrouille des avions AWACS. Le vol des équipes de frappe et de distraction est effectué dans le champ radar E-2 Sentry. Le rapprochement des groupes avec l'E-2 Sentry s'accompagnera de manœuvres en altitude et en azimut afin de forcer le F-22 à lancer l'AIM-120D par guidage radiocommande dans le segment médian du vol du missile et, ainsi, révéler le nombre et l'emplacement des avions furtifs. Naturellement, le F-22 dans une telle situation refusera d'attaquer les groupes de choc et de distraction jusqu'à ce qu'ils atteignent la distance de lancement du RVV-BD sur le E-2 Sentry (300 km).
Dans les conditions de blindage du signal radar UHF de l'avion E-3 Sentry, les chasseurs F-22 seront obligés d'utiliser leurs radars à portée centimétrique lorsque des groupes d'attaque et de distraction s'approchent à une distance d'utilisation efficace de l'AIM-120D afin de identifier la composition des aéronefs de chacun des groupes de choc et de distraction et les missiles de distribution correspondants en rupture de stock. En cas de rendez-vous à une distance de 300 km, les avions AWACS seront contraints de se retirer de la bataille en raison d'attaques utilisant des missiles RVV-BD, qui obligeront également le F-22 à allumer ses radars.
Cependant, en utilisant des radars, le F-22 sortira du mode furtif et sera détecté par les RTR Su-34 et Su-35S. Le Su-34, ayant terminé son travail, est tourné sur le chemin inverse, évitant les rencontres avec des missiles à moyenne portée, et les F-22 et Su-35S continueront leur rapprochement mutuel, échangent des salves de missiles, commande radio escortant moyenne portée. missiles en vol jusqu'à ce qu'ils reçoivent des signaux de missiles autodirecteurs radar pour capturer des cibles ennemies.
Compte tenu de la neutralisation des systèmes de guerre électronique embarqués des chasseurs, en particulier des systèmes de guerre électronique actifs du Su-35S, certains des missiles à moyenne portée n'atteindront pas leurs objectifs et la bataille se transformera inévitablement en phase de combat rapproché. combat (la mission de combat des deux côtés reste inchangée - gagner la supériorité aérienne). Dans cette phase, l'avantage du Su-35S devient indéniable: la meilleure super-maniabilité parle d'elle-même, plus trois fois plus de missiles avec un autodirecteur thermique à bord.
En conséquence, nous pouvons affirmer que le bundle technologique Supermaneuverability + EW domine le bundle technologique AWACS + Stealth.