Avions de combat. Un début si intrigant

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

En général, ce nom cache toute une foule d'avions bimoteurs américains, dont le but principal est de faire du bien à leurs voisins. Mais dans notre recherche historique, nous diviserons immédiatement tout en deux étapes, et le DB-7 et l'A-20, bien qu'ils soient essentiellement similaires, seront des avions différents pour nous. Au moins à cause de la classification différente.

Ainsi, le héros d'aujourd'hui est "Douglas" DB-7 "Boston".

Dans notre pays, historiquement, cet avion était considéré comme un bombardier de première ligne et était principalement utilisé dans ce rôle. Cependant, le "Boston" pouvait facilement être utilisé comme bombardier-torpilleur, chasseur de nuit et avion d'attaque.

En fait, l'avion a été créé à l'origine comme un avion d'attaque lourd. Quelqu'un Jack Northrop, le propriétaire de Northrop Corporation, faisait cela. C'est Northrop qui a eu l'idée d'un avion bimoteur.

Le projet baptisé « Model 7 » a été créé par Jack Northrop lui-même en termes d'initiative personnelle. L'ingénieur en chef était Ed Heineman, qui jouera plus tard son rôle assez important dans le destin de l'avion.

L'avion était innovant. Un monoplan tout en métal très élégant de conception bimoteur classique. Peau lisse, cockpits fermés, hélices automatiques, tourelle supérieure contrôlée, qui avait deux positions, vol et combat. En vol, la tourelle était rétractée à l'intérieur du fuselage.

Le sommet de l'étrangeté à cette époque était le châssis. Oui, en 1936, de nombreux modèles d'avions avaient un train d'atterrissage rétractable, mais tous ne le faisaient pas à l'aide de l'hydraulique. De plus, le train d'atterrissage n'était pas avec la roue de queue habituelle, mais avec une jambe de force rétractable.

Deux moteurs "Pratt-Whitney" R-985 "Wasp Junior" d'une capacité de 425 ch. et une bonne aérodynamique promettaient des caractéristiques de performance décentes. La vitesse maximale de conception avec une masse en vol normale de 4 310 kg devait dépasser les 400 km/h.

L'armement du nouvel avion d'attaque correspondait aux idées des années 30. C'est-à-dire que les principaux "clients" étaient considérés comme l'infanterie, la cavalerie, l'artillerie et le transport. Par conséquent, il était prévu de les frapper avec des tirs de mitrailleuses et de petites bombes à fragmentation. La réservation du stormtrooper était considérée comme excessive.

Le DB-7 se distinguait également des avions d'attaque de l'époque par le fait que la totalité du chargement de bombes se trouvait dans la soute à bombes à l'intérieur du fuselage. Cela a été très productif, car cela a encore amélioré l'aérodynamisme de l'avion. Dans le monde, ils utilisaient principalement des suspensions externes sous les ailes, les mêmes P-5Sh soviétiques et italiens "Caproni" Ca.307.

Les Américains, en revanche, n'ont pas du tout envisagé l'option d'accrocher de grosses bombes. La doctrine défensive du pays (et c'était juste cela) ne prévoyait en quelque sorte pas du tout de batailles, puisque les États-Unis n'avaient que deux voisins, le Mexique et le Canada, et qu'il n'était pas particulièrement prévu de se battre ni avec le premier ni avec le second. La guerre avec le Canada ne semblait pas être une réalité du tout, et le Mexique de toute façon ne ressemblait pas à un adversaire de taille en raison de la différence de développement technologique.

À un moment donné dans l'armée américaine des années 30 du siècle dernier, la question de l'opportunité d'avoir des chars à l'intérieur était sérieusement envisagée.

Les armes légères l'étaient, mais pour un avion d'attaque, avouons-le, ce n'était pas riche. Une mitrailleuse de 7,62 mm tirant vers l'avant et deux mitrailleuses défensives du même calibre tirant vers l'arrière. L'un était dans la tourelle rétractable supérieure, le second - dans la trappe à l'arrière du fuselage pour tirer vers le bas et vers l'arrière. En position de vol, la tour escamotable dépassait vers le haut d'au plus un tiers de sa hauteur.

L'équipage était composé de deux personnes.

Presque en parallèle, nous avons développé un projet scout. Il n'avait pas de soute à bombes; à sa place se trouvait une cabine d'observateur avec du matériel photographique. Le plancher de la cabine a été rendu transparent et n'offrait qu'une excellente visibilité vers le bas et sur les côtés.

En 1937, alors que les travaux sur l'avion battaient leur plein, le commandement de l'US Air Corps, comme on appelait alors l'US Army Air Force, décida des paramètres de l'avion d'attaque dont il avait besoin.

Ce devait être un avion capable de voler à des vitesses supérieures à 320 km/h pour une autonomie de plus de 1 900 km avec une charge de bombe de 1 200 lb / 544 kg.

L'avion de Northrop était assez constant en termes de vitesse, mais la portée et la charge de bombe étaient faibles.

Northrop avait alors démissionné et avait fondé une nouvelle entreprise, dans laquelle il a travaillé avec beaucoup de succès pendant de nombreuses années. Au lieu de cela, Ed Heineman a repris l'entreprise et a réuni une nouvelle équipe pour finaliser le modèle 7.

Et le travail a commencé. Pour commencer, les moteurs ont été remplacés par des R-1830-S3C3-G plus puissants, d'une capacité de 1100 ch. Ensuite, ils ont doublé l'approvisionnement en carburant dans les réservoirs. La charge de bombes a également été doublée, à 908 kg, et une très large gamme de munitions a été fournie, d'une bombe de 900 kg à 80 bombes pesant 7, 7 kg.

Le modèle de l'éclaireur a été immédiatement abandonné, mais deux modèles de l'avion d'attaque ont été développés, avec des options différentes pour la proue.

Dans le premier, la proue était vitrée, le navigateur y était situé (l'équipage dans ce cas était composé de trois personnes) et quatre mitrailleuses de 7,62 mm par paires dans les carénages latéraux. Dans le vitrage, un panneau a été réalisé pour installer un viseur de bombe.

La deuxième option prévoyait un équipage de deux personnes et à l'avant, au lieu du navigateur, il y avait une batterie de six mitrailleuses de 7, 62 mm et de deux mitrailleuses de 12, 7 mm.

Les sections pouvaient être facilement remplacées, le connecteur d'amarrage longeait le cadre devant la verrière du cockpit.

L'armement défensif se composait de deux mitrailleuses de 7, 62 mm; ils étaient situés dans les tourelles supérieure et inférieure rétractables.

Cette variante a été surnommée le modèle 7B et a été présentée au comité du ministère de la Guerre avec quatre concurrents Bell 9, Martin 167F, Steerman X-100 et North American NA-40.

Le 26 octobre 1938, le premier prototype du modèle 7B décolle.

Lors des tests en usine, l'avion a volé avec les deux options de nez. L'avion affichait une vitesse de plus de 480 km/h qui était tout simplement excellente pour l'époque, une excellente maniabilité pour un avion bimoteur et un pilotage très facile et désagréable.

Cependant, le département militaire ne pouvait toujours pas décider quel avion acheter. Au fil du temps, les perspectives sont restées floues.

Du coup, les Français se sont intéressés aux avions d'attaque, qui préparaient une autre guerre contre les Allemands. Les Français en avaient assez de leurs propres modèles, de plus, ils avaient juste d'excellents appareils, mais n'avaient clairement pas assez de capacité de production pour saturer rapidement l'aviation avec un nombre suffisant d'appareils.

Et les Français ont commencé à explorer la possibilité d'acheter des avions aux États-Unis. C'était assez logique, car la Grande-Bretagne se préparait à la même coupe d'une part, et il était irréaliste d'acheter quelque chose en Allemagne ou en Italie. Les États-Unis sont donc restés le seul partenaire à cet égard.

D'ailleurs, les Britanniques faisaient à peu près la même chose, étudiant le marché américain pour l'achat d'avions.

Le 23 janvier 1939, un événement peu agréable se produisit. Le pilote d'essai Cable a décollé pour un vol de démonstration avec un passager - le capitaine de l'armée de l'air française Maurice Shemidlin. Le vol s'est déroulé normalement, Cable a effectué diverses acrobaties aériennes, mais à un moment donné, le moteur droit a calé, la voiture est tombée en vrille et a commencé à tomber au hasard d'une altitude plutôt basse de 400 mètres.

Cable a tenté de sauver la voiture, mais l'a finalement abandonnée à une altitude de 100 mètres. Le parachute n'a pas eu le temps de s'ouvrir et le pilote s'est écrasé.

Mais le Français n'a pas pu sortir de l'avion et est tombé avec lui.

Il s'est avéré que c'est ce qui lui a sauvé la vie. Shemedlin a été retrouvé dans l'épave et sur la quille cassée, comme sur une civière, a été emmené dans une ambulance.

Étrange, mais cette catastrophe n'a pas empêché les Français de commander 100 appareils. Certes, ils voyaient le DB-7 non pas comme un avion d'attaque, mais comme un bombardier. Ainsi, de l'avis de la partie française, il était nécessaire d'augmenter la portée, la charge de bombes et de prévoir une protection blindée. Les instruments, la radio et les mitrailleuses étaient censés être des modèles français.

Le fuselage est devenu plus étroit et plus haut, la tourelle rétractable d'en haut a disparu - elle a été remplacée par l'installation de pivot habituelle, qui en position de vol est recouverte d'une lanterne. Le volume des réservoirs d'essence a augmenté, la taille de la soute à bombes a également augmenté. La charge de bombe était maintenant de 800 kg. Pour la proue, une version vitrée a été adoptée avec une cabine de navigation et quatre mitrailleuses fixes. Deux autres mitrailleuses défendaient l'hémisphère arrière. Les mitrailleuses étaient MAC 1934 de calibre 7, 5 mm. Les instruments ont également été remplacés par des instruments métriques français.

L'équipage était composé de trois personnes: un pilote, un navigateur-bombardier (selon les normes françaises, il était commandant d'aéronef) et un opérateur radio-mitrailleur.

Une caractéristique intéressante était l'installation d'un contrôle redondant et de certains instruments dans le cockpit de l'opérateur radio-mitrailleur. Tel que conçu, le tireur pourrait remplacer le pilote en cas d'échec. L'inconvénient de la conception du fuselage était qu'en vol, les membres d'équipage ne pouvaient pas changer de place s'ils le voulaient.

Mais il n'y avait aucune logique à donner au tireur la possibilité de contrôler l'avion, il n'y avait aucune logique du tout, puisqu'il était assis dos à la direction du vol et n'a rien vu. Il aurait été plus intelligent de donner au navigateur la possibilité de contrôler l'avion, mais il s'est avéré plus facile d'abandonner complètement le contrôle redondant.

La révision du modèle 7B n'a pris que six mois. Le 17 août 1939, l'avion modernisé, baptisé DB-7 (Douglas Bomber), s'envole pour la première fois. Et en octobre, l'armée française a accepté le premier avion de série parmi la centaine commandée. Lorsqu'il s'agissait de remplir des contrats, les Américains étaient également capables de beaucoup.

Les Français ravis se sont précipités pour commander un deuxième lot de 170 véhicules.

En octobre 1939, alors que la Seconde Guerre mondiale avait déjà mis le feu à l'Europe, les Français commandèrent 100 autres appareils. Ceux-ci devraient être des avions de la modification DB-7A avec des moteurs Wright R-2600-A5B de 1600 ch, qui promettaient une augmentation sérieuse de toutes les caractéristiques de vol.

L'armement de la nouvelle modification a été renforcé par deux mitrailleuses fixes installées dans les sections de queue des nacelles du moteur. J'ai tiré depuis le bas des fusils et des mitrailleuses ont été tirées de sorte que les pistes se croisent à un moment donné derrière la queue de l'avion. L'idée était de tirer à travers la zone morte des mitrailleuses de queue derrière l'empennage.

Au total, les Français ont réussi à recevoir 100 appareils du premier lot et 75 du second. Pas un seul avion de la nouvelle modification DB-7V3 (triple) n'a été livré en France, bien que le contrat ait été signé. Ils n'ont tout simplement pas eu le temps, la France a capitulé.

En Union soviétique, où ils surveillaient de près le succès de l'industrie aéronautique américaine, ils voulaient également acheter un nouvel avion. Il a intéressé le chef de l'armée de l'air de l'Armée rouge, le commandant Loktionov, avec son ensemble d'armes et de caractéristiques de vitesse, qui étaient supérieures au plus récent bombardier soviétique SB.

Ils ont dû utiliser la société bien connue "Amtorg", qui remplissait les fonctions de représentation commerciale fantôme de l'URSS aux États-Unis. À la suite du premier cycle de négociations, Douglas a accepté de vendre 10 avions, mais dans une version non militaire, sans armes ni équipement militaire. Nos militaires ont insisté sur dix avions avec des armes, et ils voulaient acquérir une licence de production.

Le 29 septembre 1939, le représentant soviétique Loukachev rapporta de New York que Douglas avait accepté de vendre l'avion en version complète, ainsi que de fournir une licence et une assistance technique pour organiser la production de DB-7 en Union soviétique.

Parallèlement à Wright, des négociations étaient en cours pour une licence pour le moteur R-2600. Les termes du traité avaient déjà été convenus et l'adoption d'un avion américain dans l'armée de l'air soviétique était une chose bien réelle.

Hélas. La guerre avec la Finlande l'a empêché.

Immédiatement après que l'Union soviétique est entrée en guerre avec son voisin, le président Roosevelt a déclaré un « embargo moral » sur les fournitures à l'URSS. Et cet embargo moral est devenu tout à fait normal. Roosevelt était très respecté aux États-Unis et les entreprises américaines ont donc commencé à rompre les accords déjà conclus avec notre pays. Nous avons cessé de fournir des machines, des outils, des appareils. Il n'y avait même pas besoin de bégayer sur l'aide au développement de produits purement militaires.

Les Américains ne l'ont pas regretté. La Seconde Guerre mondiale a commencé, et avec elle les commandes de matériel ont commencé.

Mais en URSS, le DB-7 n'a pas été oublié. Malgré une fin si peu optimiste.

Pendant ce temps, la « guerre étrange » était terminée, les corps britanniques vaincus s'enfuyaient à travers la Manche, la France, la Pologne, la Belgique, le Danemark, la Hollande cessaient de résister.

Les États-Unis ont continué à livrer à Casablanca des avions payés par la France. Environ 70 des avions commandés y sont arrivés. Ils étaient équipés de plusieurs escadrons qui ont pris part aux hostilités.

Mais la première utilisation du DB-7 a eu lieu le 31 mai 1940 dans la région de Saint-Quentin. 12 DB-7B a effectué sa première mission de combat contre les forces allemandes déployées à Péronne. Le raid n'a pas réussi, car les Français ont été accueillis par des tirs anti-aériens et des chasseurs allemands. Trois avions d'attaque ont été abattus, mais les Français ont également abattu un Bf 109.

Jusqu'au 14 juin, les Français ont perdu 8 appareils en sorties. Principalement des artilleurs anti-aériens. Les DB-7 ont très bien flashé, le manque de chars protégés affecté. Les représentants français ont exigé d'installer des réservoirs de gaz scellés et les Américains ont commencé à les installer. Certes, ces avions ne sont pas arrivés en France.

La majeure partie du DB-7 de l'armée de l'air française s'est envolée pour l'Afrique. Au moment de la capitulation de la France, pas un seul DB-7 opérationnel n'y est resté.

Il y avait 95 avions dans les colonies africaines. Ils ont été utilisés lors du raid de septembre 1940 sur Gibraltar, en réponse aux attaques aériennes britanniques contre les bases françaises en Algérie. Le raid a été inefficace. Un DB-7 a été abattu par un ouragan britannique.

Et ces avions qui ont été payés, mais non livrés, après la capitulation de la France, ont été hérités par les Britanniques.

Sur ordre des Britanniques, les Américains ont converti le DB-7B aux exigences britanniques. Le système de carburant et le système hydraulique ont été repensés, des blindages et des réservoirs scellés sont apparus et la quantité de carburant a été doublée (de 776 à 1491 litres). L'armement consistait en les mitrailleuses habituelles de 7, 69 mm de "Vickers". L'opérateur radio était généralement équipé d'un Vickers K à alimentation par disque.

Le ministère britannique de la Guerre a signé un contrat pour 300 véhicules. Dans le même temps, le nom DB-7 "Boston" est apparu dans les documents.

Mais en plus des avions commandés, des avions commandés par la France commencèrent à arriver en Grande-Bretagne. Des navires avec des avions ont fait demi-tour et se sont dirigés vers les ports de Grande-Bretagne. Au total, environ 200 DB-7, 99 DB-7A et 480 DB-7B3 ont été transmis. A ceux-ci s'ajoutent 16 DB-7 commandés par la Belgique. En général, d'une part, les Britanniques disposaient de nombreux bons avions, d'autre part, c'était une entreprise très diversifiée.

Les véhicules belges, qui n'étaient pas armés, ont été décidés à être utilisés comme véhicules d'entraînement. C'est sur eux que les pilotes britanniques ont subi une reconversion.

Naturellement, j'ai dû m'habituer à certaines nuances. Par exemple, pour donner du gaz, la poignée de secteur sur les avions français et belges a dû être déplacée vers soi. Et sur des avions américains et britanniques - tout seul. De plus, j'ai dû changer les instruments qui étaient dans l'échelle métrique.

Mais avec surprise, les Britanniques ont découvert que le DB-7 se distinguait par une excellente maniabilité et visibilité, et que le châssis à trois roues simplifie grandement le décollage et l'atterrissage.

Ces avions ont été nommés "Boston I".

Les avions de la commande française avec des moteurs R-1830-S3C4-G ont été nommés "Boston II". Ils ne voulaient pas non plus les utiliser comme bombardiers, ils n'aimaient pas le champ de vol. Ils ont décidé de convertir ces avions en chasseurs de nuit.

Et seul le "Boston III", sorti en 1941, les séries DB-7В et DB-7В3 de l'ordre français, ont commencé à être utilisés comme bombardiers. Au total, 568 appareils de la troisième série ont été livrés à la Grande-Bretagne.

La première sortie de combat à bord du Bostons a été effectuée par le 88e escadron en février 1942. Le même mois, ses avions ont été attirés par la recherche des cuirassés allemands Scharnhorst et Gneisenau et du croiseur lourd Prince Eugen, qui traversaient la Manche. du Brest français.

L'un des équipages a découvert les navires et a largué toute leur réserve de bombes sur eux. N'a pas atteint les hits, mais comme on dit, un début a été fait.

"Bostons" a commencé à attirer des grèves contre les entreprises industrielles en Allemagne. Jusqu'en 1943, Bostons bombarda à plusieurs reprises des entreprises industrielles en France (Matfor) et en Hollande (Philipps). Les Bostons étaient bons pour s'approcher à basse altitude et attaquer de manière inattendue. Pour pouvoir le faire, ils ont commencé à utiliser des bombes avec des fusées à retardement.

Quelques mots doivent être dits sur les modifications qui ont commencé à être effectuées déjà en Grande-Bretagne.

Avant l'avènement des chasseurs Beaufighter et Mosquito, la décision a été prise de rééquiper les Bostons pour les utiliser comme chasseurs de nuit.

Le radar A. I. était normalement situé dans la soute à bombes. Mk. IV, une batterie de huit mitrailleuses de 7, 69 mm du Browning a été placée à l'avant, l'armement défensif a été retiré, l'équipage a été réduit à 2 personnes, tandis que le mitrailleur arrière a commencé à servir le radar embarqué.

La modification a été nommée "Havok". "Bostons I" ont été désignés "Havok Mk I", et "Bostons II" - "Havok Mk II".

Les avions étaient peints en noir mat. Ainsi, 181 avions de la première série ont été convertis.

Les Boston III étaient également convertis en chasseurs de nuit, mais pas aussi activement. La composition de l'armement était différente: au lieu de mitrailleuses dans le nez, un conteneur avec quatre canons Hispano de 20 mm était suspendu sous le fuselage.

Les chasseurs de nuit basés à Boston ont été utilisés jusqu'en 1944, date à laquelle ils ont été remplacés partout par le Mosquito.

En termes d'équipement, le Boston était un avion très sophistiqué. Chaque membre d'équipage avait un appareil à oxygène avec une bouteille de 6 litres. C'est-à-dire qu'il y avait suffisamment d'oxygène pour 3 à 3, 5 heures de vol.

Naturellement, l'équipage pouvait communiquer entre eux à l'aide d'un interphone, mais juste au cas où, un câble était tendu entre le pilote et le tireur, avec lequel il était possible de transférer des notes. De plus, chaque membre d'équipage avait également des voyants d'avertissement colorés. Avec l'aide de celui-ci, il était également possible de transmettre des informations en allumant certaines combinaisons d'ampoules.

L'habitacle n'était pas scellé, mais était chauffé par un chauffage à la vapeur. L'appareil de chauffage était situé dans la garrotto; des conduits d'alimentation en air chaud entravaient dans la cabine.

Chaque avion disposait d'une trousse de premiers soins (au niveau du navigateur), d'un extincteur manuel (au niveau du mitrailleur) et de deux colis contenant une réserve de nourriture d'urgence - en haut derrière le siège du pilote et à droite dans le cockpit du navigateur.

Et à la fin, il convient de mentionner une autre modification du "Boston".

Après l'occupation de la Hollande, le gouvernement a déménagé à Londres et de là a régné sur les colonies, que le pays avait beaucoup. Le plus grand était les Indes orientales néerlandaises, maintenant l'Indonésie. La colonie était assez indépendante, mais il fallait la protéger des Japonais ensemble.

Et 48 unités DB-7C ont été commandées pour les Indes orientales. Ces avions étaient censés voler principalement au-dessus de la mer, et les navires étaient considérés comme des cibles. C'est-à-dire qu'ils avaient besoin d'un avion universel avec une longue portée de vol, qui pourrait être utilisé comme bombardier, comme avion d'attaque et comme bombardier torpilleur.

Les Américains ont pu placer une torpille Mk. XIl dans la soute à bombes. Certes, il dépassait légèrement vers l'extérieur, de sorte que les portes de la soute à bombes ont dû être retirées.

L'ensemble complet de l'avion comprenait également un équipement d'urgence avec un canot de sauvetage.

De plus, les Néerlandais ont demandé de réaliser, entre autres, des options avec un équipage de trois personnes, avec un cockpit de navigateur vitré, et un avion d'attaque normal avec une proue, dans lequel il fallait installer quatre canons Hispano de 20 mm.

Les premiers appareils étaient prêts fin 1941. Avant le déclenchement de la guerre dans le Pacifique, les Hollandais ne parvenaient pas à recevoir et à assembler un seul bombardier torpilleur. Les premiers bombardiers torpilleurs ont frappé après la capture de l'île de Java par les Japonais.

Les Hollandais ont réussi à assembler un seul avion, qui semble avoir effectué plusieurs sorties. Tous les autres avions sont allés aux Japonais à des degrés divers de préparation.

Mais ces avions qui ont été contractés par les Néerlandais, mais qui n'ont pas atteint l'océan Pacifique, se sont retrouvés en Union soviétique.