L'apparition et la construction de trains blindés en Russie étaient principalement associées au développement des troupes ferroviaires. La naissance de ce dernier en Russie a pratiquement coïncidé avec l'ouverture du chemin de fer Saint-Pétersbourg - Moscou: le 6 août 1851, l'empereur Nicolas Ier a signé le "Règlement sur la composition de la gestion du chemin de fer Saint-Pétersbourg - Moscou". Selon ce document, 17 sociétés ont été formées avec un nombre total de 4340 personnes, qui ont été chargées de la protection du chemin de fer, ainsi que du maintien des voies ferrées et autres infrastructures en état de fonctionnement.
En 1870, les unités ferroviaires ont été incluses dans les troupes du génie et en 1876, sur la base des compagnies et équipes existantes, la formation de bataillons de chemin de fer a commencé. Au début de la guerre russo-turque (printemps 1878), l'armée russe n'avait que trois de ces bataillons. La guerre russo-turque a montré la nécessité d'augmenter le nombre d'unités ferroviaires et leur rôle important dans les opérations de combat modernes. En outre, le projet de construction du chemin de fer transcaspien, qui devait être mené dans des conditions d'hostilités contre les Tekins, nécessitait la participation de spécialistes militaires à la construction. En conséquence, en 1885, le nombre de bataillons de chemin de fer dans l'armée russe a atteint cinq, tandis que trois d'entre eux ont été regroupés en une brigade de chemin de fer.
Attelage d'artillerie et de mitrailleuses (avec tour d'observation) d'un train blindé du 9e bataillon de chemin de fer. Front sud-ouest, 1915. Veuillez noter que la peau extérieure de l'affût de mitrailleuse est en planches (RGAKFD).
Au cours des années suivantes, la formation de nouvelles unités des troupes ferroviaires s'est poursuivie, qui ont participé activement à la construction de chemins de fer en Asie centrale, dans le Caucase, en Pologne, en Extrême-Orient et en Chine. Au 1er janvier 1907, l'armée russe comptait un régiment et 12 bataillons de chemin de fer, dont certains ont été regroupés en brigades de chemin de fer. Le 1er régiment de chemin de fer (à Saint-Pétersbourg) et la brigade Baranovichi (2e, 3e et 4e bataillons) étaient stationnés en Russie européenne, le 1er bataillon de chemin de fer du Caucase était stationné dans le Caucase et la brigade ferroviaire du Turkestan (1er et 2e 1er Transcaspien bataillons), dans la région de l'Amour - la brigade Ussuri (1er et 2e bataillons Ussuri) et en Mandchourie - la brigade ferroviaire Trans-Amour (1er, 2e, 3e et 4e bataillons Trans-Amour). Dans le même temps, les troupes ferroviaires avaient une subordination différente: la majeure partie faisait partie de la direction des communications militaires de la Direction principale de l'état-major général (GUGSH), mais les unités les plus entraînées - le 1er régiment des chemins de fer et la brigade des chemins de fer de Zaamur - étaient subordonné respectivement au commandant du palais et au ministre des finances. Cela était dû aux spécificités du service de ces unités - le régiment assurait la circulation des trains avec l'empereur et les membres de ses familles, et la brigade de Zaamur était en dehors des frontières de l'empire russe et contrôlait le chemin de fer sino-oriental.
L'armée russe est entrée dans la Première Guerre mondiale avec un régiment de chemin de fer et 19 bataillons de chemin de fer, dont certains ont été regroupés en quatre brigades de chemin de fer. Cependant, au début de la guerre, il n'y avait qu'un seul bataillon ferroviaire sur la ligne de front - le 9e, qui opérait depuis août 1914 dans la zone du front sud-ouest.
Au début de la Première Guerre mondiale, les troupes ferroviaires (à l'exception du 1er régiment et de la brigade ferroviaire de Za-Amour) étaient subordonnées au département des communications militaires de la direction principale de l'état-major général. Le quartier général de chaque district militaire disposait également d'un service des communications militaires.
Au quartier général du commandant en chef suprême, créé en juillet 1914, un département des communications militaires a été formé, dirigé par le général de division S. L. Ronzhin, qui dirigeait auparavant le département des communications militaires du GUGSH. Les chefs des communications militaires de tous les fronts et districts militaires lui étaient subordonnés.
Ronzhin Sergei Alexandrovich - est né le 14 août 1869, diplômé du corps de cadets de Simbirsk et de l'école d'ingénieurs Nikolaev (en 1889). Il a servi dans le 7e bataillon du génie de combat. En 1897, il est diplômé de l'Académie Nikolaev de l'état-major général dans la première catégorie. À partir du 13 décembre 1902 - officier du quartier général pour des missions spéciales sous le commandant du district militaire de Kiev, colonel (à partir du 22 avril 1907). A partir du 24 décembre 1908 - chef du mouvement des troupes dans la région de Kiev, à partir du 23 avril 1911, chef du département du département des communications militaires de la direction principale de l'état-major général, général de division (ancienneté du 14 avril 1913). En octobre 1913, il est nommé chef adjoint, et à partir du 22 mai 1914, chef du département des communications militaires du GUGSH.
Le 19 juillet 1914, il est nommé chef des communications militaires auprès du commandant en chef suprême, puis occupe le poste de chef des communications militaires, le lieutenant général (1916). Depuis le 16 janvier 1917, à la disposition du ministre de la Guerre et enrôlé en mai dans les rangs de la réserve au siège du district militaire d'Odessa.
Pendant la guerre civile, il a servi dans les forces armées du sud de la Russie, puis a émigré en Yougoslavie. Il est mort en 1929.
Les chefs des communications militaires qui se trouvaient au quartier général des fronts étaient subordonnés aux chefs de ravitaillement des fronts. En conséquence, ce système de subordination s'est avéré lourd et inefficace. De plus, l'appareil du chef des communications militaires au quartier général s'est avéré petit pour résoudre les tâches qui lui étaient confiées pour assurer le transport militaire lors de la mobilisation de l'armée, ainsi que lors du déploiement de nouvelles unités de troupes ferroviaires et d'assurer leur travail.
Ainsi, avec le début de la guerre, en plus des 9 bataillons ferroviaires à voie large existants, 5 bataillons à voie étroite et 3 bataillons à voie étroite sur traction hippomobile ont été déployés (les bataillons à voie large étaient destinés aux travaux sur le Les chemins de fer à voie russe et ceux à voie étroite devaient construire et exploiter des chemins de fer à voie étroite sur le terrain, tandis que sur certains d'entre eux, au lieu de locomotives diesel, des chevaux étaient utilisés comme force de traction. - Note de l'auteur).
Malgré d'importantes difficultés et un manque d'équipements et de matériaux, les unités ferroviaires de l'armée russe dans la première période de la guerre ont effectué un travail important. Par exemple, uniquement dans la zone de première ligne dans la région d'Ivangorod (Front Nord-Ouest) du 12 au 20 octobre 1914, 261 kilomètres de voies ferrées ont été restaurés, soit plus de 40 kilomètres par jour. Une grande partie du travail a été effectuée par les cheminots militaires russes en Galicie - en 1914-1915, ils ont restauré 3 900 kilomètres de voies ferrées détruites par l'ennemi lors de la retraite.
En septembre 1915, le commandant en chef suprême approuva le « Règlement sur la direction principale des communications militaires », qui déterminait les tâches de gestion sur la base de l'expérience de la première année de guerre. Le chef des communications militaires au quartier général a commencé à être appelé - le chef des communications militaires au théâtre des opérations militaires, et son appareil a été réorganisé.
Vue de face de l'affût d'artillerie du train blindé du 9e bataillon de chemin de fer. Front sud-ouest, 1915. Le canon autrichien de 80 mm M 05 est clairement visible. Veuillez noter que le blindage est composé de pièces d'acier de différentes configurations - apparemment, ils ont utilisé ce qui était à portée de main (RGAKFD).
Vue avant gauche de la voiture d'artillerie du train blindé du 9e bataillon de chemin de fer. Front sud-ouest, 1915. Une inscription blanche est visible à bord: « 9e chemin de fer. dor. bataillon (RGAKFD).
Dans le même temps, les services des communications militaires des fronts ont été réorganisés, et leurs chefs ont été retirés de la subordination aux chefs de ravitaillement et directement subordonnés aux chefs d'état-major des fronts. En septembre 1915, il y avait 16 bataillons de chemin de fer à voie large, ainsi que 12 bataillons à voie étroite et 2 bataillons de rechange sur les fronts.
Néanmoins, malgré une augmentation significative des unités, l'équipement des troupes ferroviaires est resté assez faible. De plus, il y avait une pénurie de spécialistes expérimentés, et la qualité des unités de formation était loin de ce qui était requis.
En septembre 1917, le nombre de troupes ferroviaires était de plus de 133 000 personnes, ils comprenaient 12 directions de brigade, 4 régiments et 48 bataillons de chemin de fer à voie large, ainsi que 20 brigades d'exploitation de chevaux de parc, 8 parcs à vapeur et à chevaux à voie étroite, un département tracteur-excavateur et une usine militaire fournissant des pièces avec le matériel nécessaire. Mais, malgré cela, les troupes ferroviaires ne suffisent pas à répondre aux besoins croissants du front.
Au cours des hostilités, il y a également eu un changement dans les tâches des troupes ferroviaires. Si, en août 1914, ils se concentraient principalement sur la construction et l'exploitation de chemins de fer à voie étroite, à l'automne 1917, les cheminots étaient principalement engagés dans la construction et la restauration de voies ferrées à large voie.
LES PREMIERS PAS
L'idée d'utiliser le matériel roulant ferroviaire à des fins de combat est née dans la seconde moitié du XIXe siècle sur la base du développement du transport ferroviaire. À peu près à la même époque, les premiers trains blindés sont apparus.
Le département militaire russe suivait de près toutes les nouveautés: il disposait d'informations sur l'utilisation par les Britanniques du train blindé en Égypte en 1882, et sur l'utilisation de « forteresses d'acier » dans la guerre anglo-boer de 1899-1901. Cependant, comme dans d'autres pays, l'idée d'utiliser des trains blindés n'a pas trouvé le soutien du commandement de l'armée russe.
Le premier train blindé russe (plus précisément, le train "blindé" est apparu … en Chine. Il s'est produit pendant les hostilités connues sous le nom de la répression du soulèvement dit des Boxers (ou le soulèvement d'Ihetuan, 1899-1901). En Russie, c'était aussi appelé le soulèvement du "gros poing"…
Vue générale d'un train blindé du 9e bataillon de chemin de fer. Front sud-ouest, 1915. Deux affûts d'artillerie et de mitrailleuses sont visibles, ainsi qu'une locomotive blindée autrichienne. A noter que la deuxième voiture d'artillerie est de fabrication plus soignée, elle a un toit et une porte sur le côté (ASKM).
Schéma de la force de combat du train blindé du 9e bataillon des chemins de fer au printemps 1917. Il se compose de deux affûts d'artillerie et de deux affûts de mitrailleuses (dont l'un avec une tour d'observation pour le commandant d'un train blindé), une locomotive blindée Ov (son blindage est fait comme le train blindé de la 8e tranchée), et un contrôle plate-forme avec une plate-forme d'observation blindée (RGVIA).
Fin mai 1900, les rebelles Ihetuan occupent la partie chinoise de Tianjin. Les étrangers qui se trouvaient dans la ville ont commencé de toute urgence à renforcer leur quartier, les marins des navires de guerre voisins des puissances européennes ont été envoyés à la hâte dans la ville. Mais au 30 mai, il n'y avait que quelques dizaines de marins russes à Tianjin, un peloton de cosaques et de volontaires étrangers. Naturellement, cela n'a pas suffi à protéger la colonie étrangère, qui compte plus de 2 000 personnes.
Le commandement russe a immédiatement envoyé un détachement sous le commandement du colonel Anisimov pour aider, qui a atterri à Tanga, où il a capturé plusieurs trains. En conséquence, le 31 mai, des marins russes occupaient le quartier européen de Tianjin.
Le lendemain, il y avait déjà environ 2 500 soldats de divers États européens dans la ville. Pour assurer la communication avec l'escadre stationnée sur la rade de Haihe, le 2 juin, à la gare de Junliancheng, un train armé a été érigé à la hâte, sur lequel se trouvaient des marins russes. Le train a parcouru la voie ferrée jusqu'à ce que le siège de la ville soit levé le 10 juin 1900.
Selon le chercheur français P. Malmasari, l'équipage de ce train était de 200 personnes. L'auteur n'a pas pu trouver d'images ou d'informations plus détaillées sur cet épisode. Cependant, cette composition n'avait guère d'armes et de protection sérieuses, étant donné le temps limité consacré à sa construction.
À peu près à la même époque, le conseil d'administration de la Chinese Eastern Railway (CER) a développé un projet de train blindé, selon lequel l'usine Putilovsky fabriquait des ensembles de pièces de blindage pour 15 plates-formes et plusieurs locomotives à vapeur. Au début de 1901, ils ont été livrés en Mandchourie, mais en raison de la fin des hostilités, ils ont été remis à l'entrepôt comme inutiles. En toute justice, il faut dire que ce train blindé était principalement destiné au transport de troupes dans la zone de bombardement ennemi, et non à la conduite de la lutte contre les incendies. L'auteur n'a pas pu trouver d'images de la plate-forme blindée du CER, mais une idée de sa conception peut être tirée des documents. Le fait est qu'à l'automne 1916, le conseil d'administration du chemin de fer de l'Est chinois a envoyé une proposition à la direction principale militaro-technique pour la fourniture de plates-formes blindées de sa propre conception. Le projet a été examiné et envoyé pour conclusion au département des communications militaires du quartier général, où le 4 novembre 1916, la conclusion suivante a été donnée à ce sujet:
« La plate-forme blindée proposée par le CER a été désignée, comme il ressort du dessin (il n'y a pas de dessin dans les documents. - NDLR), uniquement pour le transport de troupes le long des tronçons tirés du chemin, puisqu'elle ne comporte ni meurtrières, ni aucune dispositif pour installer des mitrailleuses et des fusils. Par conséquent, sous cette forme, la plate-forme blindée ne peut pas être utilisée pour le service de combat des trains blindés. Il faut d'abord effectuer un certain nombre de reconstructions supplémentaires: organiser l'installation de canons et de mitrailleuses, couper les fenêtres, protéger les roues avec un blindage, renforcer les ressorts, etc.
Il est possible qu'en raison du fait que la plate-forme mesure 21 pieds de long, alors que les derniers trains blindés ont adopté des plates-formes de 35 pieds, il serait plus facile de transférer tout le blindage sur la nouvelle plate-forme. »
Il a également été noté que "le blindage sur la plate-forme est un matériau très précieux", et il peut être utilisé pour construire de nouveaux trains blindés. Il a été décidé de diriger les plates-formes du CER vers le 4e parc racine, mais cela n'a guère été fait.
Pendant la guerre russo-japonaise, pour discuter de la question des trains blindés, une commission a été créée sous la direction des chemins de fer, qui a commencé ses travaux en mars 1904. Au cours de la discussion, elle est parvenue à la conclusion qu'"il n'est pas opportun d'utiliser des trains blindés contre de grands détachements de l'ennemi, armés d'artillerie, mais a en même temps jugé nécessaire d'avoir plusieurs locomotives blindées sur le théâtre d'opérations militaires". Ces derniers, encore une fois, étaient censés être utilisés pour le transport militaire, et non pour le combat. Néanmoins, en mai 1904, lors d'une réunion sur le blindage du matériel roulant, les conceptions de blindage développées par les usines Poutilov et Kolomna ont été examinées. Le projet de l'usine Putilovsky a été reconnu comme plus réussi, mais il présentait un certain nombre de lacunes et il a été renvoyé pour révision et, après la fin de la guerre, il a été complètement oublié.
DANS LE FEU DU PREMIER MONDE
La Première Guerre mondiale, qui a commencé à l'été 1914, est devenue une impulsion sérieuse pour l'apparition de trains blindés. De plus, leur construction commença immédiatement par tous les pays belligérants sur tous les fronts. La Russie n'est pas restée à l'écart non plus.
Ici, les trains blindés étaient plus activement utilisés sur le front sud-ouest, ce qui était facilité par un réseau ferroviaire plus développé dans cette région. Le premier train blindé est apparu ici en août 1914 - des voitures austro-hongroises capturées et une locomotive à vapeur, ainsi que des armes capturées, ont été utilisées pour sa fabrication. Le train a été construit dans le 9e bataillon de chemin de fer, et il a fonctionné sur la voie d'Europe occidentale (1435 mm, la voie des routes russes est de 1524 mm. - Note de l'auteur) dans la bande de la 8e armée près de Tarnopol et Stanislavov, et avec beaucoup de succès, malgré la conception primitive … Cela a été facilité par le caractère manœuvrable des hostilités en Galicie - les troupes russes ont avancé, et à un rythme très important: par exemple, la 8e armée a parcouru jusqu'à 150 kilomètres du 5 au 12 août.
Train blindé numéro 9 (ancien zhelbata) en service dans l'Armée rouge. année 1919. De l'ancien matériel de la période de la Première Guerre mondiale, il ne restait qu'une locomotive blindée, au premier plan se trouve la plate-forme blindée de l'usine de Briansk avec 107 et 76, des canons de 2 mm dans les demi-tours et six mitrailleuses. (ASKM).
Un plus grand type de locomotive blindée du train blindé 9 (anciennement zhelbata) (ASKM).
Le fait qu'il n'y avait qu'un seul train blindé sur le front sud-ouest ne peut s'expliquer que par le fait qu'il y avait très peu de troupes ferroviaires au début de la guerre - un seul bataillon ferroviaire (9e). Les bataillons qui sont arrivés au front ont été immédiatement impliqués dans le travail de combat et n'ont souvent tout simplement ni le temps ni la possibilité de construire des trains blindés. Néanmoins, au printemps 1915, avec le début d'une accalmie sur le front sud-ouest, la construction de plusieurs trains blindés a commencé à la fois - les 3e et 6e bataillons de chemin de fer, ainsi que le 4e atelier d'artillerie mobile de la 8e armée. La dernière composition a été construite sous l'impression des actions réussies du train blindé du 9e bataillon et a été personnellement supervisée par le commandant de la 8e armée, le général Brusilov.
Train blindé du Régiment de Marines de Special Purpose. Été 1915. On voit clairement qu'il se compose de deux voitures métalliques à 4 essieux "Fox-Arbel", d'une voiture gondole métallique à 2 essieux et d'une locomotive à vapeur semi-blindée de la série Y. Pour tirer des mitrailleuses et des fusils, des meurtrières (ASKM) sont coupés sur les côtés.
Vue générale d'une locomotive à vapeur semi-blindée de la série I du train blindé du Special Purpose Marine Regiment. Vraisemblablement l'hiver 1915 (RGAKFD).
« Train révolutionnaire » du 10e bataillon des chemins de fer (anciennement la brigade à usage spécial de la marine). Le début de 1918. Derrière le véhicule blindé avant "Fox-Arbel" est visible un affût avec deux canons antiaériens Lender de 76, 2 mm de l'une des batteries ferroviaires pour tirer sur la flotte aérienne. Faites attention à l'ancre blanche représentée sur le chariot avant - l'"héritage" de la brigade des marines (ASKM).
À cette époque, le Département des communications militaires (UPVOSO) du front sud-ouest avait déjà analysé les informations sur les actions du train blindé du 9e Zhelbat et disposait également d'informations sur l'utilisation de "forteresses en acier" par les alliés et les opposants. Par conséquent, l'UPVOSO du front sud-ouest a demandé aux bataillons ferroviaires s'ils avaient besoin de trains blindés. Le 15 mars 1915, le général I. Pavsky * télégraphia au quartier général:
« Il n'y a qu'un seul train blindé, [à] la disposition du 9e bataillon ferroviaire; il reçoit une mission de combat à la direction de l'état-major de la 9e armée. Le reste des bataillons n'a pas de trains blindés. Les bataillons qui ont été interrogés [sur] le besoin de [trains blindés] en septembre [1914] ont répondu qu'ils n'étaient pas nécessaires. Actuellement, le 8e bataillon confirme son inutilité, tandis que le 7e bataillon demande 2 trains. Selon le général Kolobov, les trains susmentionnés ne sont nécessaires ni à la restauration ni à l'exploitation [des chemins de fer]. Au vu du désaccord, l'état-major des armées a été sollicité [sur] la nécessité. »
Pavsky Ivan Vladimirovich, né en 1870, est diplômé du 1er corps de cadets, de l'école d'ingénieurs Nikolaev et de l'Académie Nikolaev de l'état-major général (en 1896). Il a servi dans le 3e bataillon de pontons et depuis 1903 - dans le département des communications militaires de la direction principale de l'état-major général. Fin 1905 - colonel, chef du département des communications militaires du GUGSH, en 1911 - général de division. En août 1914, il est nommé chef des communications militaires du front sud-ouest, en septembre 1916 - assistant du chef du ravitaillement des armées du front sud-ouest. En 1917, il est promu lieutenant général, en août, il est arrêté par le gouvernement provisoire, puis relâché. À la fin de 1917, il a servi comme chef des communications militaires de l'armée du Don, au début de 1918, il a rejoint l'armée des volontaires. En février 1919, il est nommé chef de l'unité médicale au quartier général du commandant en chef des forces armées du sud de la Russie. En 1920, il émigre au Royaume des Serbes, Croates et Slovènes, où, à partir de 1921, il travaille au ministère des Chemins de fer. À l'approche des unités de l'Armée rouge, il part en 1944 pour l'Allemagne. Il est décédé le 4 décembre 1948 dans le camp de réfugiés de Fishbeck près de Hambourg.
Le fait que les unités ferroviaires n'étaient pas particulièrement enthousiasmés par les trains blindés est compréhensible. La tâche principale des gares était la restauration et l'exploitation des voies ferrées en première ligne, et pendant la retraite, la destruction de la voie ferrée et de l'ensemble de l'infrastructure. Considérant que les bataillons manquaient non seulement de personnel d'ingénierie et technique qualifié, mais aussi de personnes en général, toute distraction des soldats et des officiers pour d'autres tâches n'était, pour le moins, pas bien accueillie par le commandement du bataillon. De plus, il ne faut pas oublier que les gosiers n'étaient pas destinés à l'origine à être utilisés pour participer aux hostilités, qu'ils n'avaient pas un nombre suffisant de fusils et qu'ils n'avaient pas du tout droit à l'artillerie et aux mitrailleuses. Ainsi, pour doter les équipes des trains blindés, il fallait soit former des cheminots aux métiers de l'artillerie et des mitrailleuses (ce qui était peu probable en raison du manque de canons et de mitrailleuses dans les bataillons), soit envoyer des spécialistes d'autres branches de l'armée. Par conséquent, il n'est pas surprenant que l'idée de construire des trains blindés n'ait pas été au début très populaire parmi les officiers du service des communications militaires, qui étaient confrontés à d'autres tâches. Par exemple, le 20 mars 1915, le colonel B. Stelletsky, qui était à Lvov, rapporta au général Ronjine au quartier général:
« Sur le réseau des chemins de fer galiciens, il y a un train blindé composé d'une voiture blindée et de deux wagons, qui est à la disposition du 9e bataillon de chemin de fer. Les trains blindés ne sont nécessaires ni pour la restauration ni pour l'exploitation des chemins de fer, l'expérience de la guerre en Galice a montré qu'ils n'étaient pas spécialement nécessaires en termes de combat.
S'il est urgent de former une composition plus protégée, cela peut être fait en utilisant le matériel disponible à partir de sacs de terre."
Stelletsky Boris Semenovich, né le 23 août 1872. Il est diplômé de l'école des cadets d'infanterie d'Odessa (en 1894) et de l'Académie Nikolaev de l'état-major général (en 1901). Il sert dans les districts militaires de Varsovie et de Kiev, en février 1911 il est nommé chef des mouvements des troupes de la région de Kiev, colonel (ancienneté à partir du 6 décembre 1911).
Avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale, il a servi dans le département de l'UPVOSO du front sud-ouest, à partir du 14 décembre 1915 - officier d'état-major pour des affectations avec le commandant en chef des armées du front sud-ouest, à partir d'octobre 28 janvier 1916 - chef du VOSO de l'armée du Danube.
En 1918, il a servi comme chef d'état-major de l'armée de Hetman Skoropadsky, a reçu le grade de général de cornet. Il émigre en Yougoslavie, où il meurt le 25 février 1939.
Voiture blindée à 4 essieux "Fox-Arbel" cassée du train blindé du Régiment des Marines à usage spécial. année 1916. La voiture a été détruite par l'artillerie allemande le 10 mars 1916. Au bord gauche de la plaque de blindage avec des meurtrières, on peut distinguer une ancre blanche (ASKM).
Cependant, contrairement aux cheminots, le commandement des armées a rapidement compris quel avantage les trains blindés pouvaient apporter dans la guerre maniable qui se déroulait en Galice à l'époque. Par conséquent, le 21 mars 1915, le quartier général a reçu un télégramme du département des communications militaires du front sud-ouest du général Pavsky, qui disait ce qui suit:
« On demande à l'armée de fabriquer des trains blindés: le 3e - un, le 8e et le 9e - deux chacun. Composition: une locomotive à vapeur et deux plates-formes d'artillerie, un affût de mitrailleuse avec une tour d'observation, une pour la réparation des voies et une plate-forme de sécurité. Nous n'avons pas encore reçu de réponse de la 4e armée, dès réception je ferai un rapport supplémentaire. Je demande des instructions pour savoir si certains de ces trains peuvent être fabriqués dans les ateliers routiers du Front Sud-Ouest. »
Apparemment, la réponse à ce télégramme était positive, puisque déjà le 26 mars 1915, le général Pavsky rapportait au quartier général:
« Au vu des exigences des armées, le général Kolobov a autorisé les bataillons ferroviaires à fabriquer des trains blindés par leurs propres moyens, à l'instar du 9e bataillon. Chacun était censé inclure une locomotive à vapeur et 2-3 bro-nevagons. Pour l'armement, il était censé utiliser des canons et des mitrailleuses autrichiens capturés, qui devaient être attribués par les chefs des détachements économiques de scène des armées respectives. Les commandants des trains blindés étaient censés nommer des officiers supérieurs ou des commandants de compagnie des bataillons ferroviaires, et des mitrailleurs et des artilleurs devaient être envoyés des armées. »
Cependant, l'offensive des forces germano-autrichiennes qui a débuté en avril 1915 et le retrait des armées du front sud-ouest ont contraint à réduire les travaux de fabrication de trains blindés, qui ont été effectués à Przemysl, Lvov et Stanislav. Néanmoins, il a été possible d'achever la production d'un train blindé à Przemysl. En fait, il s'agissait d'une équipe austro-hongroise trophée, qui a été réparée et remise en ordre. Ce train blindé est entré dans le 2e bataillon des chemins de fer sibériens. Malgré le fait qu'au printemps 1915, il n'y avait que deux trains blindés sur le front sud-ouest, ils ont fonctionné avec assez de succès. Cela a été facilité par le fait que les troupes russes se sont retirées de Galicie et que des trains blindés ont mené des batailles d'arrière-garde, opérant sur les sections des voies ferrées qui n'avaient pas encore été détruites.
Train blindé polonais "Général Konarzewski". Printemps 1918. Avant cela, deux voitures blindées de cette composition faisaient partie du train blindé numéro 1 "Minsk Communiste du nom de Lénine" (anciennement la Brigade des Marines). Sur la paroi avant de la voiture, l'ancre blanche (YAM) est clairement visible.
En conséquence, l'administration VOSO du front sud-ouest a décidé de construire un nombre supplémentaire de trains blindés, mais pas semi-artisanaux comme les 9e et 2e bataillons sibériens, mais une conception plus "solide" selon un projet précédemment développé. Le général Ronjine, chef de la direction générale du quartier général, a rapporté au général P. Kondzerovsky (ce dernier était le général de service sous le commandant en chef suprême. - Note de l'auteur) ce qui suit:
« Le besoin d'avoir des trains blindés dans les bataillons ferroviaires est devenu évident à la fin de l'année dernière. La participation des trains blindés aux affaires de cette guerre a pleinement clarifié leur besoin constant.
Une énorme impression morale, surtout la nuit, faite par eux sur l'ennemi. Un raid inattendu et réussi d'un train blindé, agissant rapidement et soudainement, provoque une grande dévastation dans les rangs ennemis, fait une impression étonnante sur l'ennemi et contribue souvent au succès complet de l'infanterie ou de son soutien dans les moments difficiles.
En conséquence, les 6e et 9e bataillons de chemin de fer travaillant sur le front sud-ouest, avant même le début de cette année, ont construit un train blindé chacun (en fait, le 6e train blindé était prêt au printemps 1915, mais en raison du départ du 6e bataillon a été transféré dans la 2e tranchée sibérienne. - Note de l'auteur). La construction a été faite à la va-vite, avec nos propres moyens, sans projets préliminaires, non préoccupés par le développement d'une structure, mais s'appliquant à des types aléatoires de voitures autrichiennes. Les affûts étaient simplement gainés de fer à repasser et fournis avec des canons et des mitrailleuses autrichiens.
Ces trains, au début de cette année, ont commencé à aller au combat et, malgré leur primitivité, ont fourni un soutien très important aux troupes des zones de combat adjacentes aux voies ferrées.
Un certain nombre d'actions réussies de ces trains-épouvantails blindés, en particulier le brillant raid du train du 2e bataillon des chemins de fer sibériens à l'arrière des positions autrichiennes près de Krasnoye au début de juin 1915, ont conduit à l'idée de la nécessité d'avoir un train blindé avec chaque bataillon de chemin de fer, mais pas de l'artisanat, mais une conception bien pensée selon un plan préétabli avec l'élaboration des détails. »
En conséquence, à l'été 1915, dans les principaux ateliers de Kiev des chemins de fer du sud-ouest, la construction de six trains blindés a commencé - quatre selon la conception de la 2e brigade ferroviaire de Zaamur, et un chacun selon les conceptions de la 8e tranchée et le 4e atelier d'artillerie mobile. En conséquence, en novembre 1915, il y avait sept trains blindés sur le front sud-ouest (un autre était mort au combat à ce moment-là), et un fut mis en service au début de 1916.
Un autre plan du train blindé polonais "General Konarzewskh. Printemps 1918. La voiture avant du train blindé n°1 "Minsk Communiste du nom de Lénine" (anciennement la Brigade des Marines), une locomotive à vapeur non blindée (YM).
Quant aux autres fronts, la construction de trains blindés n'y a pas pris une telle ampleur que sur le Sud-Ouest, bien qu'ils y soient apparus presque simultanément avec leurs frères « galiciens ».
Ainsi, en novembre 1914, un train blindé est apparu sur le front nord-ouest, près de Lodz. Malgré le fait que sa conception était loin d'être parfaite, avec ses actions, il a fourni un soutien important à ses troupes. Par la suite, la composition a fonctionné dans le cadre des parties de la région fortifiée de Privislinsky.
Un autre train blindé a été construit par le 5e bataillon de chemin de fer sibérien qui est arrivé près de Riga en juin 1916. Comme la gamme précédente, il avait un design très primitif.
Ainsi, à l'automne 1915, les fronts nord et ouest n'avaient qu'un seul train blindé chacun, dont le général N. Tikhmenev * rapporta à Ronjine le 29 septembre 1915:
« Un train blindé évacué d'Ivangorod est situé à la gare de Polo-chany, desservie par le Régiment Naval, et est sous la juridiction du Régiment Naval.
Un autre train blindé sur la section Ocher - Kreuzburg est desservi par le commandement du 5e bataillon des chemins de fer sibériens et est sous la supervision du colonel Dolmatov, chef du détachement Ochersky. »
Trois semaines plus tard, le 20 octobre 1915, Tikhmenev envoya le télégramme suivant aux chefs des communications militaires des fronts nord et ouest:
"Il est reconnu qu'il est nécessaire d'avoir deux trains blindés au front, je demande votre avis et précise si du matériel et des armes peuvent être fournis - deux canons chacun et 16 mitrailleuses chacun, russes ou ennemis."
Compte tenu du petit nombre de trains blindés sur le front nord-ouest (il fut divisé en nord et ouest en août 1915. - Note de l'auteur), en juin 1915, le général Ronjine, arrivé du quartier général de Petrograd, mena des négociations avec la direction de la Direction générale militaro-technique sur le développement du projet de train blindé. Il était censé fabriquer trois trains du même type pour les besoins du front nord-ouest.
Nikolaï Mikhaïlovitch Tikhmenev, né en 1872. Il est diplômé de l'école militaire de l'école des cadets d'infanterie de Moscou (en 1891) et de l'Académie Nikolaev de l'état-major général (en 1897). Il a servi dans la 8e brigade d'artillerie, la 2e brigade de cavalerie séparée et le quartier général de la 3e division de grenadiers. Participant aux hostilités en Chine en 1900-1901 et à la guerre russo-japonaise, au cours de laquelle il a exercé les fonctions de dirigeant du bureau du contrôle sur le terrain des étapes de l'armée mandchoue, puis - dirigeant du bureau du chef de communications militaires de la 1ère armée mandchoue. Colonel (ancienneté du 6 décembre 1907), commis du GUGSH et chef du département du GUGSH (de septembre 1907 à septembre 1913). Pour sa participation aux batailles dans le cadre de la 8e armée du front sud-ouest en août 1914, il est décoré de l'Ordre de Saint-Georges, 4e degré, général de division (à partir du 28 octobre 1914). Pour les batailles près de Lev à l'automne 1914, il reçut l'arme de Saint-Georges. À partir de février 1915, il est commandant de brigade de la 58e division d'infanterie, en mai 1915, il est nommé assistant du chef des communications militaires des armées du front sud-ouest, et à partir du 5 octobre 1915, assistant du chef des communications militaires. au Siège.
Le 8 février 1917, il est nommé chef des communications militaires du théâtre d'opérations, lieutenant général (1917). En septembre 1917, il est enrôlé dans la réserve des grades au siège du district militaire d'Odessa. En 1918, il rejoint l'armée des volontaires, où il occupe le poste de chef des communications militaires, à partir du 11 mars 1919 - chef des communications militaires du quartier général du commandant en chef des forces armées de Yougoslavie. En 1920, il émigre en France. Il décède à Paris le 22 juin 1954.
Une locomotive blindée de la série I (l'ancien train blindé de la Brigade des Marines) faisant partie du train blindé numéro 6 "Putilovtsy" de l'Armée rouge. 1919 (ASKM).
Le 11 août 1915, la GVTU notifia à la Direction principale de l'état-major général (GUGSH) que le quartier général du commandant en chef suprême avait autorisé la production de trois trains blindés à Petrograd pour les chemins de fer du Nord-Ouest. Dans la même lettre, le GVTU a demandé la libération des armes nécessaires aux trains blindés.
Le GUGSH a interrogé le quartier général sur la possibilité d'attribuer des canons et des mitrailleuses, mais en réponse, il a reçu un télégramme indiquant que "la formation de trains blindés a été reconnue comme indésirable et ne répondant pas aux exigences modernes".
Comme il s'est avéré plus tard, la réponse négative a été reçue en raison d'informations mal comprises. Le 10 novembre 1915, le général Ronzhin rapporta ce qui suit à ce sujet:
« Le début a déjà été fait, mais en raison d'un malentendu causé par un télégramme du général Kondzerovsky à Petrograd au colonel Kamensky, les travaux ont été suspendus. Ayant appris cela en septembre par les communications de l'administration des chemins de fer et du chef de la GVTU, j'ai informé le général Kondzerovsky le 10 septembre que je soutenais pleinement la construction de trains blindés et que la suspension de l'activité établie était due à une inexactitude faite par le général Kondzerovsky dans le télégramme."
Mais le moment a été manqué, et les travaux sur la conception et la fabrication des trains blindés développés par le GVTU ont été arrêtés.
Il y a eu d'autres tentatives pour fabriquer un nombre supplémentaire de trains blindés pour les besoins du front nord. Ainsi, le 11 octobre 1915, le commandant du 3e bataillon des chemins de fer se tourna vers le service des communications militaires avec la demande suivante:
"Compte tenu du manque de trains blindés sur le front nord, je vous demande d'aider - de fournir une voiture et deux plates-formes Arbel pour équiper Arbel de vos propres moyens dans les locaux des ateliers ferroviaires de Vologda."
Apparemment ayant déjà de l'expérience dans la construction d'un train blindé, le commandant du bataillon a décidé de fabriquer un autre train.
Équipe du train blindé polonais "Général Konarzewski". Printemps 1918. Voiture à 4 essieux gauche "Fox-Arbel" avec deux canons Lender de 76, 2 mm, blindée à droite "Fox-Arbel" de l'ancien train blindé de la Brigade des Marines (YM).
Une voiture blindée de l'un des trains blindés de l'armée du Caucase. année 1915. Les meurtrières pour le tir à partir de fusils et de fenêtres avec des supports blindés pour l'installation de mitrailleuses (VIMAIVVS) sont clairement visibles.
Une locomotive à vapeur de l'un des trains blindés de l'armée du Caucase. année 1915. On voit clairement qu'il n'a qu'une armure partielle (VIMAIVVS).
Le 30 octobre 1915, le général Kolpakov, chef du VOSO du front nord, sollicité sur cette question, rapporte au général Tikhmenev au quartier général:
« Le 3e bataillon a commencé à travailler sur la construction du train blindé avant ma prise de fonction. Qui a confié le travail et sur quel projet je ne sais pas. Le commandant du bataillon a été sollicité."
En conséquence, l'initiative n'a pas trouvé de soutien et tous les travaux préparatoires ont été réduits.
En général, à l'automne 1915, en raison de la stabilisation du front, l'intérêt pour la construction de trains blindés a fortement chuté. Les travaux ont été effectués uniquement sur des trains, dont la construction a commencé à l'été. Néanmoins, le 10 novembre 1915, le chef de la direction du quartier général de VOSO, le général Ronjin, dans sa lettre au général de service sous le commandant en chef suprême, rapporta ce qui suit:
« Actuellement, 6 trains blindés circulent sur les fronts: 4 dans le sud-ouest, un chacun au nord et à l'ouest (les deux derniers sont le chemin de fer Varsovie-Vilna). En plus de ces six, deux trains blindés sont en réparation. Le cinquième train blindé du front sud-ouest a été tué dans le secteur Kovel-Rovno, abattu par l'artillerie lourde ennemie à la suite de dommages à la voie …
Je m'empresse d'informer Votre Excellence que, sur la base de la vaste expérience des détachements de tête avec et sans trains blindés, pendant toute la période de cette campagne, il est clairement devenu clair que le mouvement sur les sections de tête, sur lesquelles les trains blindés sont généralement localisé, est littéralement négligeable, et s'exprime dans un approvisionnement rare, en moyenne par jour, 3 à 6 wagons de barbelés et de munitions, et même alors pas tous les jours…
Sur le front sud-ouest, où le travail des trains blindés est plus intensif, des instructions pour le fonctionnement des trains blindés au combat ont longtemps été élaborées. Le commandant du front et les commandants des armées, par tous les moyens, se réunissent à mi-chemin pour l'arrangement et l'armement des trains le plus tôt possible, grâce auquel le front sud-ouest disposait en même temps de 7 trains blindés armés avec le soin de la de face.
Il y a eu des actions plus réussies et moins réussies de trains blindés, mais il n'y avait aucun cas que la présence de trains blindés, en aucun cas, ait perturbé le mouvement sur les sections de tête."
Train blindé numéro 2 de l'ancien front du Caucase dans le cadre de l'armée géorgienne. Tiflis, 1918. On voit clairement que la conception de la voiture blindée avant est quelque peu différente de celle montrée sur la photo précédente. A bord l'inscription « Train blindé n° 2 » (YAM) est perceptible.
Il faut dire qu'à cette époque, le quartier général de VOSO avait reçu une proposition du colonel Butuzov avec une proposition de fabrication de voitures blindées. J'ai aimé cette idée, et le siège a donné le feu vert pour la production de deux voitures blindées motorisées. Cependant, l'infatigable Ronjin a insisté pour que le nombre de trains blindés soit augmenté, et de manière significative:
« J'admets catégoriquement qu'il y a un besoin urgent de voitures blindées. Le nombre de ces voitures devrait correspondre au nombre de bataillons ferroviaires, qui, compte tenu des formations à venir, sera exprimé par le chiffre 33.
Alors qu'il y a correspondance et échange de vues, 9 trains blindés ont été construits sur les fronts par leurs propres moyens en Russie d'Europe et 4 dans le Caucase, sur la base de la tactique dont j'estime à nouveau nécessaire de souligner l'urgence de le développement pratique le plus rapide de cette question sur la base des données expérimentales indiquées."
Quant aux trains blindés dans le Caucase, la brigade des chemins de fer du Caucase était engagée dans leur construction. Le projet a été développé à la fin de 1914, chaque train était composé d'une locomotive à vapeur semi-blindée et de deux voitures blindées à quatre essieux. Leur fabrication fut achevée à l'été 1915. Cependant, en raison des spécificités du théâtre d'opérations militaires du Caucase, l'utilisation de trains blindés ici était limitée.
En ce qui concerne la Russie européenne, au début de 1916, il y avait neuf trains blindés ici: un sur les fronts nord et ouest (respectivement dans la 5e tranchée sibérienne et le régiment de marines spéciaux) et sept sur le front sud-ouest: trois trains standard fabriqué selon le projet de la 2e brigade ferroviaire de Zaamur, un trophée réparé autrichien (dans le 2e zhelbat sibérien), dans le 9e zhelbat, un train blindé fabriqué selon le projet du 4e atelier d'art renforcé et dans le 8e zhelbat (fait selon sa propre conception). Un autre train blindé typique, fabriqué selon le projet de la 2e brigade des chemins de fer de Zaamur, a été perdu au combat à l'automne 1915. Ainsi, un total de 10 trains blindés ont été fabriqués sur le front sud-ouest.
Les trains blindés étaient subordonnés aux commandants des bataillons ferroviaires. Les questions de leur approvisionnement étaient traitées par le service des communications militaires du quartier général, ainsi que par les chefs des communications militaires des fronts. En termes de combat, des trains blindés étaient affectés aux commandants des divisions et des régiments opérant dans la bande de chemin de fer.
Trophée du train blindé de l'armée austro-hongroise, capturé par des unités russes dans la forteresse de Przemysl. Printemps 1915. Un canon autrichien de 80 mm M 05 arraché de la monture est visible, l'un des soldats s'appuie sur une mitrailleuse Schwarzlose (RGAKFD).
Les troupes ferroviaires n'ayant pas d'artillerie et de mitrailleuses, certains trains étaient équipés de canons et de mitrailleuses capturés (autrichiens) ou domestiques transférés sur ordre des chefs d'artillerie des armées. En outre, des unités d'art, des officiers, des sous-officiers et des soldats - artilleurs et mitrailleurs - ont été détachés pour servir dans des trains blindés.
Au début de 1916, les trains blindés des 2e et 9e bataillons de chemin de fer sibériens, qui disposaient de locomotives à vapeur austro-hongroises, reçoivent de nouvelles locomotives blindées de la série Ov, fabriquées dans les ateliers d'Odessa. Structurellement, ils étaient identiques aux chariots blindés des trains blindés de la 2e brigade ferroviaire de Zaamur et de la 8e auge.
En mars 1916, deux trains blindés standard de la 2e brigade des chemins de fer de Zaamur sont envoyés sur le front occidental. Les trains devaient être utilisés lors de la prochaine offensive du front (opération Naroch), mais en raison des voies détruites dans la zone des positions avancées, cela n'a pas pu être fait.
Début avril 1916, un train blindé standard détaché a été remis au commandement du propre régiment de chemin de fer de Sa Majesté Impériale.
Le 20 mai 1916, la numérotation de tous les trains blindés sur les fronts européens a été introduite, à propos de laquelle le général Tikhmenev a informé les chefs de VOSO:
"Veuillez, d'un commun accord entre les NAC des fronts, établir une numérotation générale des trains blindés, en commençant par le numéro 1 sur le front nord. De plus, numérotez les pneus blindés, en commençant par le numéro I. L'emplacement des trains et des autorails, en indiquant le bataillon dont ils font partie, indiquez dans le relevé. Veuillez fournir des informations sur une base hebdomadaire."
En général, malgré cet ordre, le système de numérotation des trains blindés sur les fronts n'était pas rigide. Par exemple, lorsque des trains blindés détachés étaient trouvés sur le front occidental, ils avaient leur propre numérotation, et lorsqu'ils arrivaient sur le front sud-ouest, la numérotation pouvait changer.
Le même train blindé austro-hongrois capturé que sur la photo précédente. Forteresse Przemysl, printemps 1915. Peut-être que cette locomotive à vapeur a été utilisée après des réparations dans le cadre d'un train blindé du 2e bataillon des chemins de fer sibériens (RGAKFD).
Train blindé du 2e bataillon des chemins de fer sibériens au front. Été 1915. À gauche se trouve une locomotive blindée autrichienne, à droite - une voiture blindée avec un canon de 80 mm. Faites attention au déguisement du train avec des branches (RGAKFD).
Train blindé du 2e bataillon des chemins de fer sibériens. Été 1916. A gauche, vous pouvez voir une voiture blindée à 2 essieux, camouflée par des branches, à droite - une locomotive blindée, réservée pour ce train à Odessa selon le projet de la 2e brigade des chemins de fer de Zaamur (ASKM).
Par exemple, le 27 juillet 1916, des trains blindés du front sud-ouest ont été déployés aux points suivants et portaient les numéros suivants:
N° 4 - 1ère tranchée Zaamurskiy (typique), Klevan;
n° 5 - 1ère tranchée Zaamurskiy (4ème atelier d'art), Dubno;
n° 6 - 8e auge, Larga;
n° 7 - 2e creux sibérien, Glubochek;
N° 8 - 9ème auge, Larga.
En conséquence, en même temps, le train blindé n° 1 du 5ème Zhelbat sibérien était sur le front nord, et sur le front occidental il y avait des trains standard n° 2 et 3, détachés du front sud-ouest, ainsi que n°.4 (parfois il passe comme n°4M - mer) Brigade de Marines à Usage Spécial (début juin 1916, le Régiment de Marines à Usage Spécial a été déployé en brigade. - Note de l'auteur).
Au début de 1917, il y a eu une rotation des trains blindés sur les fronts. Le train blindé du 2e Zaamursky Zhelbat est revenu sur le front sud-ouest. De plus, après la dissolution du propre régiment de chemin de fer de Sa Majesté impériale en mars 1917, son train blindé a été remis à la 3e gorge de Zaamursky. En conséquence, en mai 1917, les trains blindés étaient répartis comme suit.
Sur le front nord - dans le 5e bataillon des chemins de fer sibériens, n° I.
Sur le front occidental, le train blindé n° 4M a été transféré de la Special Purpose Marine Brigade au 10th Railway Battalion.
Sur le front sud-ouest:
Train blindé numéro 2 (standard) - à la 2e jonction de Zaamurskaya;
Train blindé numéro 3 (standard), l'ancien régiment de chemin de fer de Sa Majesté impériale - au 1er carrefour Zaamurskiy;
Train blindé numéro 4 (selon le projet du 4e atelier d'artillerie) - dans la 4e jonction sibérienne;
Train blindé numéro 5 (standard) - dans la 3e jonction de Zaamur;
Train blindé numéro 7 (trophée autrichien) - dans le 2e creux sibérien;
Train blindé numéro 8 - dans le 9e creux;
Un train blindé sans numéro se trouve dans le 8e creux.
Comme vous pouvez le voir, les numéros des trains blindés n'étaient pas attribués de manière rigide aux trains.
À l'été 1917, les soi-disant « unités de la mort » ont commencé à être créées dans l'armée russe. Toutes les unités militaires régulières et les unités d'une compagnie ou batterie à un corps pourraient y être enrôlées sur une base volontaire. En règle générale, ce sont les troupes les moins délabrées par l'agitation révolutionnaire, qui conservent leur capacité de combat et qui préconisent la poursuite de la guerre. Selon l'ordre du commandant en chef suprême, le général Brusilov du 8 juillet 1917, des insignes spéciaux ont été approuvés pour les "unités de la mort" sous la forme d'un coin rouge-noir (chevron) sur la manche et d'une "tête d'Adam " (crâne) avec une couronne de laurier et des épées croisées sur la cocarde. Dans les documents de l'époque, les « parties de la mort » étaient souvent appelées unités « choc » ou « choc ».
Vue générale du train blindé du 2e bataillon des chemins de fer sibériens. Automne 1916. La structure des voitures blindées autrichiennes à 2 essieux capturées avec des toits "maison" est clairement visible: un canon et deux embrasures de mitrailleuses à gauche, et quatre embrasures et portes pour l'équipage dans les affûts de droite. Faites attention aux roufs d'observation installés sur chaque chariot (ASKM).
L'élan patriotique n'a pas contourné les équipes de trains blindés: les compositions des 1er et 3e bataillons de Zaamur lors de leurs réunions ont adopté des résolutions sur leur inclusion dans les unités "de la mort". "En annonçant cela, je crois fermement que les trains blindés de la" mort "de la 2e brigade ferroviaire de Zaamur seront la fierté de toutes les troupes ferroviaires de la grande armée russe", a écrit le commandant de la brigade, le général V. Kolobov, à ses subordonnés.
De plus, le train blindé du 9e bataillon de chemin de fer, commandé par le capitaine Kondyrin, est devenu le train blindé "de choc" de la "mort".
Confirmant cela, les équipages de ces trains blindés se sont battus héroïquement lors de l'offensive de juin sur le front sud-ouest. En toute justice, il faut dire que d'autres trains blindés du front ont pris une part active aux combats de la campagne d'été 1917, soutenant leurs troupes puis couvrant leur retrait. Dans ces batailles, le 9 juillet 1917, un train blindé du 2e bataillon des chemins de fer sibériens a été perdu.
À l'été 1917, la formation d'un détachement de grève des cheminots blindés a commencé sur le front sud-ouest. L'initiateur de la création d'une telle unité était le capitaine du 2e bataillon des chemins de fer sibériens N. Kondyrin*. Il était un grand passionné du métier des trains blindés, et avait de l'expérience dans le commandement d'un train blindé depuis l'été 1915, d'abord avec un trophée de composition autrichienne dans le cadre de son bataillon, puis avec un train blindé du 9ème zalbat.
En juillet 1917, Kondyrin s'adressa directement au ministre de la Guerre avec une demande d'autoriser la formation d'un train blindé de la "mort". En cours de formation, l'idée a été développée plus avant - créer un détachement ferroviaire de choc spécial, comprenant un train blindé, un wagon blindé motorisé, un autorail blindé et deux véhicules blindés:
L'entrée militaire passée du train blindé qui m'a été confié, construit dans la forteresse de Przemysl, m'a donné une raison, avec une profonde conviction de succès, d'adresser au ministre de la Guerre par télégramme une demande de m'accorder le droit de former un choc trains de « mort ».
Ayant reçu l'emplacement du commandant en chef suprême pour la mise en œuvre de mon idée de percer le front avec la participation d'un train, et l'approbation des États, je me suis empressé de participer à l'arrêt de l'offensive ennemie. Trois fois la performance du train à la gare. Gusyatin-Russkiy a encore plus confirmé mon idée de la valeur morale au combat du train en action coordonnée avec l'infanterie à la fois pendant l'offensive et pendant la retraite. L'opinion bien ancrée selon laquelle les trains peuvent effectuer des missions de combat et n'être utiles que lors de la retraite, condamne les trains blindés à l'inactivité pendant une longue période de guerre des tranchées…
Kondyrin Nikolay Ivanovitch, est né en 1884. Diplômé de l'école d'ingénieurs Nikolaev. Il a servi dans le 2e bataillon des chemins de fer Ussuriysk, avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale - dans le 2e bataillon des chemins de fer sibériens, colonel (été 1917). A partir de décembre 1917 - dans l'Armée des Volontaires, commandant d'une compagnie technique, général de division (1918). En 1919, il était commandant de la brigade des chemins de fer blindés de l'armée du Don. Depuis 1920 - en exil en Yougoslavie. Il est mort en 1936.
Schéma de la composition du train blindé du 2e bataillon des chemins de fer sibériens. Printemps 1917. En plus de deux voitures blindées d'artillerie et de mitrailleuses, il comprend une voiture blindée pour le stockage des munitions (RGVIA).
Tout ce qui précède convainc de la nécessité pour le train d'opérer dans les directions les plus importantes, non seulement pendant la retraite, mais aussi pendant l'offensive, quand le train doit être attaché au groupe d'attaque (division ou corps), et connecté avec les actions de véhicules blindés et d'une batterie lourde, et, constituant un détachement blindé de choc, d'assurer une percée du front.
Les actions d'un tel détachement de frappe peuvent faire une percée, que le groupe de frappe peut pleinement utiliser dans la situation suivante: le détachement blindé est appelé dans la zone où la frappe est attendue, corrige le chemin vers les tranchées de la première ligne, et, si possible, au-delà de la ligne de tranchée. Soutenu pendant la performance par des véhicules blindés, il apparaît rapidement au moment de l'attaque devant l'ennemi, et ouvre des tirs d'artillerie meurtriers à chevrotine, et des tirs de mitrailleuses, égaux en force au feu de deux régiments, font une impression saisissante.. Attachée à ce détachement, une batterie lourde de canons à tir rapide de Kane ou de Vickers montée sur des plates-formes ferroviaires spéciales ouvre le feu sur les réserves ennemies.
L'apparition inattendue d'une batterie lourde, se déplaçant facilement, s'installant rapidement, ne donne pas à l'ennemi la possibilité de combattre avec succès une telle batterie lourde mobile, qui, de plus, peut facilement changer de position.
Il est souhaitable que le tir d'artillerie d'un tel détachement blindé soit le plus efficace, pour disposer de moyens d'observation améliorés avec le détachement: c'est-à-dire. un ballon cerf-volant et 3-4 avions, ainsi qu'un projecteur et une station radiotélégraphique.
Avec de tels moyens, le groupe d'attaque peut effectuer une percée ou toute autre mission de combat.
Pour rétablir rapidement le chemin pour guider le mouvement dans cette direction, le groupe de choc doit disposer d'un bataillon ferroviaire de choc, qui fait partie du groupe, dont vous avez posé la question sur l'existence. »
À la suggestion de Kondyrin, il était prévu d'inclure un train blindé dans le détachement de choc ferroviaire blindé (la composition du 9e creux était à l'origine envisagée), un wagon blindé motorisé dont la production s'est achevée à l'automne 1916, blindé pneus, deux voitures blindées et deux canons de 152 mm (ces derniers devaient être installés sur des plates-formes ferroviaires) … Kondyrin a également été appuyé dans la gestion du VOSO du Front Sud-Ouest. Ainsi, le commandant de la 2e brigade des chemins de fer de Zaamur, le général Kolobov, a rapporté le 27 juillet 1917:
« Saluant l'impulsion du capitaine Kondyrin, je demande des instructions s'il ne doit pas examiner tous les trains blindés de l'avant et le wagon blindé motorisé pour choisir le meilleur, et aussi recruter une équipe de chasseurs de tous les bataillons. »
Le 25 août 1917, une note est préparée dans le département théâtre du VOSO concernant la formation d'un détachement ferroviaire de grève blindé. En particulier, il a déclaré ce qui suit:
Cette idée était basée sur l'idée d'avoir un détachement blindé d'une force suffisante pour mener à bien l'idée de percer le front ennemi, en combinant des unités de combat uniformes (train blindé, pneus blindés, véhicules blindés motorisés, véhicules blindés) en une unité armée de 6 canons (calibre d'artillerie régimentaire) et de 40 mitrailleuses.
Après avoir concentré l'artillerie et les mitrailleuses indiquées en un seul endroit, apparaissant soudainement devant le point d'attaque prévu, développant le feu le plus intense, ils prépareront l'attaque, et avec leur présence ils créeront une ruée et fourniront un soutien moral au attaquants.
Les actions d'un tel détachement sont appuyées par son propre groupe d'attaque, et créeront une percée sur le front ennemi, ce qui devrait entraîner le passage à la guerre mobile.
L'organisation d'un tel détachement ferroviaire est tout à fait conforme à la fois à nos moyens techniques et au but et à la situation créée au front, d'autant plus que le détachement comprend une unité de combat telle qu'un train blindé, qui présente plusieurs exemples de manifestation de vaillance militaire et conscience de l'importance de sa finalité, attestant auprès des autorités supérieures…
La nécessité de constituer l'état-major du détachement ferroviaire de choc est également due au fait que jusqu'à présent les trains blindés qui existaient depuis le tout début de la guerre ne disposaient pas d'un certain effectif et que tous les officiers et soldats affectés au train blindé étaient inscrites sur les listes de leurs unités, et le premier de ces grades est tombé dans une situation financière très difficile, puisque ceux qui ont été démis de leurs fonctions en partie, ils sont tombés dans la position d'officiers subalternes. »
Voiture blindée d'un train blindé du 2e bataillon des chemins de fer sibériens, vue du côté droit. Le schéma a été réalisé au printemps 1917 (RGVIA).
Mais en raison de la situation politique difficile au front, il n'a pas été possible d'achever la formation du détachement de grève des cheminots blindés. Un train blindé du 8e bataillon ferroviaire a été remis à la disposition de Kondyrin, il était également prévu de transférer le wagon motorisé Zaamurets après sa réparation dans les ateliers d'Odessa, ainsi que deux véhicules blindés de la division blindée Special Purpose (Jeffery, conçu par le capitaine Poplavko).
Le bilan des activités de combat des trains blindés pendant la Première Guerre mondiale fut en fait résumé par le congrès des représentants des troupes ferroviaires du front sud-ouest, tenu en juin 1917. Dans le même temps, les représentants des trains blindés ont organisé leur propre section indépendante. Les résultats de la discussion ont été exposés dans un décret signé le 19 juin 1917. Les idées principales de ce document étaient les suivantes.
Pour éliminer tout défaut d'approvisionnement et d'équipement des trains blindés avec tous les moyens techniques et de combat, ils doivent être « une unité de combat totalement indépendante, avec des états-majors bien définis et permanents avec les droits de compagnies distinctes, quels que soient les bataillons ferroviaires sur qu'ils exploitent. …
Aux mêmes fins, les trains blindés dans les relations de combat, techniques et économiques sont directement subordonnés au chef du département des routes militaires, et en termes de combat - au chef de la section de combat."
Une vue en plan d'un wagon blindé du 2e bataillon des chemins de fer sibériens, la partie inférieure du schéma présenté à la page suivante (RGVIA).
Lors de la réunion, l'état-major du train blindé a été développé, selon lequel son équipe se composait de trois pelotons - mitrailleuse, artillerie et technique. On supposait que chaque peloton serait dirigé par un officier, « nécessairement spécialiste dans son domaine et ayant l'expérience du combat ». Le peloton de mitrailleuses se composait de deux escouades (une par wagon , dans l'escouade d'artillerie le nombre d'escouades dépendait du nombre de canons du train blindé. Le peloton technique comprenait une brigade de locomotives (7 personnes), une équipe de démolition (5 personnes), une brigade de réparateurs et conducteurs (13 personnes) et l'équipe économique (8 personnes). En général, l'état proposé pour agrément était tout à fait viable, et était basé sur l'expérience de l'action de combat des trains blindés du Sud-Ouest Devant.
« Les trains blindés, équipés de solides moyens de combat, sont de puissantes unités de combat. En tant que tel, un train blindé peut être extrêmement important dans le combat d'infanterie. Étant protégé des balles et des éclats d'obus, le train blindé a la capacité de s'approcher, si possible, soudainement à une courte distance de l'ennemi, et de le frapper avec des tirs de mitrailleuse et d'artillerie, si possible, puis sur le flanc et l'arrière.
En plus de l'action de combat, il est nécessaire de prendre en compte l'action morale, qui s'exprime dans la démoralisation extrême de l'ennemi, et l'élévation du moral des unités avec lesquelles le train blindé agit comme une puissante unité de combat. En tant qu'unité de combat puissante et en tant que mesure de l'influence morale sur les unités d'infanterie, les trains blindés devraient être largement utilisés sur n'importe quel secteur du front dans tous les cas où cela s'avère nécessaire. En plus des performances du train blindé dans son ensemble, l'armement du train blindé peut être utilisé pour soutenir les unités d'infanterie en plaçant des mitrailleuses dans les tranchées.
Les mitrailleuses et les canons d'un train blindé peuvent être utilisés pour tirer sur des avions.
L'équipe de démolition du train blindé peut être largement utilisée pendant la retraite, travaillant en collaboration avec l'équipe de démolition du détachement de tête de chemin de fer sous le couvert du train blindé.
En cas d'offensive, un train blindé, roulant sur les pentes d'une voie étrangère, en avançant rapidement derrière les unités qui avancent, peut leur apporter un appui important.
Pendant 10 mois de combat actif de la dernière période de la guerre, les trains blindés ont eu 26 performances, sans compter les performances fréquentes d'un train blindé de l'un des bataillons, dont les informations ne sont pas disponibles dans la sous-section. Il convient de garder à l'esprit que pendant 5 mois de la plus grande activité de combat en 1914 et 1915, il y avait un train blindé au front, et pendant les 3 mois actifs de 1915 - deux trains blindés, et seulement pendant 3 mois d'opérations actives en 1916 étaient au front tous les trains blindés actuellement disponibles.
Un train blindé du 2e bataillon des chemins de fer sibériens, laissé par l'équipe à la gare de Sloboda le 9 juillet 1917, illustration d'un livre allemand des années 1920 (YM).
En résumant les activités des trains blindés sur le front sud-ouest au cours de la dernière période de la guerre, nous arrivons à la conclusion que les trains blindés ne justifiaient pas toujours le but qui leur était assigné en tant qu'unités de combat spéciales, et n'étaient pas toujours utilisés lorsque cela était une opportunité et un besoin.
En résumé, nous pouvons dire ce qui suit. Au total, pendant la Première Guerre mondiale, la Russie a produit 10 trains blindés, un wagon blindé motorisé et trois pneus blindés au Théâtre européen et 4 trains blindés dans le Caucase. De plus, il y avait un train de « combat » en Finlande, qui servait à garder la côte maritime. De ce nombre, pendant les combats, deux trains blindés ont été perdus sur le front sud-ouest et un sur le nord. De plus, ce dernier, apparemment, a simplement été laissé en raison de l'absence d'une locomotive à vapeur. En évaluant l'efficacité de l'utilisation des trains blindés, on peut dire que la maîtrise de leur rôle dans les batailles a été largement sous-estimée. En particulier, de nombreux représentants de la direction de la direction VOSO du quartier général et des fronts pensaient que les trains blindés ne pouvaient fonctionner avec succès qu'en retraite, menant des combats d'arrière-garde avec des unités ennemies en progression.
Un système de subordination et d'approvisionnement en trains blindés assez lourd et souvent inefficace, ainsi que leur présence dans la composition des troupes ferroviaires, dont la tâche principale était la réparation et l'entretien des routes, ont joué un rôle négatif. De plus, l'absence d'équipes permanentes sur les trains blindés n'était pas la solution la plus efficace - les officiers et les soldats étaient affectés à la composition et pouvaient être remplacés par d'autres à tout moment. Naturellement, cela n'a pas augmenté l'efficacité au combat et l'efficacité de l'utilisation au combat des trains blindés.
Le fait que des armes capturées servaient principalement à armer les trains blindés n'a pas joué le meilleur rôle - des canons austro-hongrois de 8 cm du modèle 1905 (8 cm Feldkanone M 05) et des mitrailleuses Schwarzlose de 8 mm, ainsi que des canons de montagne domestiques du modèle 1904. La portée de tir de ces derniers était très courte.
Néanmoins, à l'été 1917, une certaine expérience de l'exploitation et de l'utilisation au combat s'était accumulée. Par exemple, il a été décidé de former des équipes permanentes pour les trains blindés, ainsi que de créer un département spécial trains blindés dans la structure du quartier général et des fronts de VOSO. Cependant, les événements de l'automne 1917 et la guerre civile qui s'ensuivit empêchèrent la mise en œuvre de ces mesures.
Un train blindé du 2e bataillon des chemins de fer sibériens, laissé par l'équipe à la gare de Sloboda. juillet 1917. Les portes ouvertes de la voiture blindée avant sont clairement visibles, ainsi que les embrasures pour le tir des mitrailleuses (YAM).
