Déjà une fois sur nos pages cet avion était considéré et même il y avait un article-réaction. Mais là, il s'agissait de plusieurs choses différentes. Comparé Hs. 129 et IL-2, de LTH au nombre d'émissions et d'utilisation. Mon adversaire a soutenu que l'avion d'attaque allemand était presque un miracle de la technologie, qui, par une stupidité insouciante, n'a pas renversé le cours de la guerre, et des trucs comme ça.
En général, j'essaie d'aborder l'évaluation des aéronefs avec la plus grande objectivité. Bien que parfois cela ne coïncide pas avec l'opinion générale, comme, par exemple, lorsqu'un cercueil en contreplaqué volant qui a tué un grand nombre de pilotes, pour une raison quelconque, la plupart des gens considèrent l'un des meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale.
Si quelqu'un n'est pas au courant, nous ne parlons pas du Po-2, mais de l'A6M2. L'avion qui a perdu la guerre dans les airs au Japon.
Mais dans le cas de "Henschel" tout est très clair, et peu importe comment je mets en évidence les avions allemands (ceux qui en valent la peine), mais ce monstre mérite des éloges, s'il le mérite, alors sous la forme inverse. Mais plus à ce sujet à la toute fin.
En général, la société "Henschel and Sons" vivait et produisait tranquillement des locomotives à vapeur, connues dans toute l'Europe. Ils n'ont pas dédaigné la construction de camions et d'autobus. Pourquoi pas?
Pendant la Première Guerre mondiale, l'entreprise produit des pièces d'artillerie et des chars.
La partie aéronautique de l'entreprise est associée au nom d'Oskar Henschel, le fils d'un des fondateurs de l'entreprise (Karl et Werner Henscheli), qui a pensé à deux choses à la fois: la construction d'avions et l'amitié avec les autorités en un sens politique.
C'est Oscar Henschel qui a prouvé qu'investir de l'argent dans une industrie prometteuse peut donner des ordres, et qu'une amitié financière avec ceux qui détermineront la politique du pays peut être profitable.
Et ainsi c'est arrivé. L'année 1933 a été marquée par plusieurs événements, apparemment sans rapport les uns avec les autres, mais… Hitler est arrivé au pouvoir et a envoyé les accords de Versailles, comme on dirait maintenant, à Minsk. L'ensemble de l'industrie de guerre en Allemagne a commencé à croître rapidement.
Dans le même temps, la construction de l'immense usine de Henschel Flyugzeugwerk GmbH, qui a été enregistrée la même année 1933, a commencé.
Et les commandes sont passées. La firme "Henschel" a rapidement maîtrisé la production sous licence de "Junkers" Ju.86 "pour entretenir le pantalon" et a immédiatement commencé à développer son propre avion. Et en même temps, l'argent est allé à la trésorerie du parti du NSDAP.
La première hirondelle fut le Hs. 123, un avion d'attaque léger. Il s'est avéré être une machine très réussie, ce biplan s'est bien comporté dans les batailles en Espagne, a été acheté par plusieurs pays et a même duré jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale en tant qu'avion d'attaque.
Mais l'armement du Hs. 123 (2 mitrailleuses d'un calibre de fusil) et des bombes de 50 kg (jusqu'à 4 pièces) étaient inefficaces contre des cibles blindées, et la suspension du conteneur avec deux canons MG-FF a réduit le déjà faible vitesse du biplan.
Les bombes, bien sûr, ont désactivé l'équipement, mais elles ont dû être livrées avant lui. Le Hs.123 était un avion très puissant, mais dans les réalités de la Seconde Guerre mondiale, l'artillerie antiaérienne de petit calibre lui laissait peu de chance. Et le tir des armes légères conventionnelles était très efficace sur les avions d'attaque, puisque le 123e ne portait pas de blindage.
C'est pourquoi la décision est mûre de créer un nouveau type d'avion: un avion d'attaque blindé capable d'opérer en première ligne du champ de bataille contre des véhicules blindés.
En 1937, le département technique du ministère allemand de l'Air a publié un concept pour un tel avion, qui a été appelé « avion d'attaque sur le champ de bataille ». Et un concours a été annoncé, dont les conditions ont été reçues par plusieurs firmes: "Blom and Foss", "Focke-Wulf", "Gotha" et "Henschel".
C'était censé être un bimoteur blindé avec un ensemble d'armes qui leur permettrait de frapper des véhicules blindés.
"Gotha" a refusé de participer, "Blom et Foss" sont allés trop loin avec originalité avec le projet d'un avion asymétrique (en plus, leur avion était monomoteur), et donc leur projet a été rejeté. Les Focke-Wulfs n'ont pas fait d'efforts, mais ont pris leur FW.189 et ont remplacé le luxueux cockpit de reconnaissance par une capsule blindée avec un pilote et un mitrailleur. Le concept de protection contre les attaques par derrière s'avérera tout à fait correct à l'avenir.
Mais le projet de Henschel a été accepté. Et ici, probablement, il ne s'agit pas de manœuvres en coulisses, mais du fait que le projet Hs.129 correspondait le plus aux exigences énoncées. Sur le papier.
Le concepteur d'avions en chef du Henschel, Friedrich Nikolaus, n'a rien créé de chef-d'œuvre: un monoplan ordinaire, pourrait-on dire, classique avec deux moteurs sur les ailes et le cockpit poussé le plus loin possible vers le nez.
Les innovations étaient à l'intérieur. Et les pilotes d'essai ne les aimaient pas du tout. Tous les pilotes ne pouvaient pas du tout s'asseoir dans le cockpit du Hs. 129, car Nikolaus a réduit autant que possible la taille de la cabine blindée pour faciliter la conception. Oui, la zone de réservation était réduite, le poids n'allait pas au-delà de ceux calculés, mais… la largeur du cockpit au niveau des épaules du pilote était de 60 centimètres.
Mais c'était seulement le début!
Une si petite cabane ne permettait… rien ! Et des innovations étonnantes ont commencé.
1. Au lieu d'un bouton de commande normal, ils ont installé … maintenant CECI s'appellerait un "joystick multifonctionnel". Les pilotes allemands ont appelé le corps de contrôle "pénis", naturellement, dans l'interprétation de l'armée.
Le joystick s'est avéré court, inconfortable et a dû faire l'objet de beaucoup d'efforts.
2. Un tableau de bord à part entière ne rentrait pas dans le cockpit. Ainsi, les instruments qui contrôlent le fonctionnement des moteurs (pression et température d'huile, température d'eau, indicateurs de niveau de carburant, etc.) ont été placés à l'extérieur de la cabine, sur les nacelles des moteurs.
En général, cela s'est avéré être un cas unique dans l'industrie aéronautique mondiale, personne d'autre n'a jamais été perverti.
3. Vue réflexe. Il ne rentrait pas non plus, car le pilote visait à travers la vitre pare-balles. Le viseur était installé à l'extérieur du cockpit dans un boîtier blindé spécial.
Cependant, à quel point le Hs. 129 était spacieux dans le cockpit peut être jugé à partir de la photo. Pas les Bf 109 et I-16 les plus spacieux.
Hs. 129
Bf.109
I-16
Mais à toutes les affirmations des testeurs, le concepteur en chef Nikolaus a répondu dans le style qu'un avion d'attaque n'est pas un bombardier et que les vols à longue distance ne sont donc pas son élément. Et 30 à 40 minutes peuvent être tolérées au nom de la sécurité.
Mais, en plus de l'étanchéité, les pilotes se sont plaints d'un contrôle très difficile et d'une visibilité latérale dégoûtante. Il n'y avait tout simplement pas de rétro-examen en tant que tel. Alors la question s'est posée: quoi de mieux, être vivant, mais fatigué, ou mourir sans transpirer ?
Mais comment faire, étant donné que le pilote ne maîtrisait pratiquement pas la situation sur le côté et derrière son avion ?
La manipulation lourde a rendu le Hs. 129 incapable de plonger. À un angle de descente de plus de 30 degrés, les efforts sur le manche de commande pendant le retrait sont devenus si importants qu'ils n'ont tout simplement pas permis à l'avion de sortir de la plongée. Les expériences de plongée se sont terminées par une tragédie lorsqu'un pilote d'essai en janvier 1940 n'a pas pu sortir l'avion de sa plongée précisément parce qu'il n'avait tout simplement pas assez de force. L'avion s'est écrasé, le pilote a été tué.
Des choses comme une longue course au décollage et un faible taux de montée ne semblent pas être de gros problèmes par rapport à ce qui précède. Eh bien, la cerise sur le gâteau, c'est que le bimoteur Hs. 129 ne pouvait pas voler sur un seul moteur si nécessaire.
Cependant, il convient de noter que le concurrent de Focke-Wulf a volé encore plus mal.
Donc, un avion très, très étrange est entré en production. Certes, uniquement dans une série d'essais de 12 véhicules. Il est difficile de dire comment le sort de l'avion aurait pu évoluer, en effet, l'Allemagne se préparait à des batailles de chars contre la France et la Grande-Bretagne, et là, selon les généraux de l'OKW, un avion d'attaque antichar serait très utile.
Mais il se trouve que Hs. 129 n'a pas eu le temps d'aller à la guerre. Plus précisément, la France capitula et la Grande-Bretagne s'enfuit très rapidement à travers la Manche. Ainsi, dans "Henschel", ils ont reçu une commande pour évoquer l'avion, améliorant à la fois les caractéristiques de vol et les conditions de travail du pilote.
Cela, d'ailleurs, est arrivé dans une certaine mesure grâce à tous les mêmes Français. Dans les entrepôts ont été saisis en quantités très décentes des moteurs Gnome-Ron 14M d'une capacité de 700 ch. D'une part, l'augmentation de la puissance s'est avérée utile, d'autre part, toute la configuration de la voiture a dû être repensée pour ces moteurs, car la 14M s'est avérée beaucoup plus lourde que l'Argus As410 d'origine avec une cylindrée de 460 ch.
Mais toujours 1400 ch. - c'est beaucoup plus beau que 920, et donc les caractéristiques de performance ont immédiatement augmenté. La vitesse a légèrement augmenté, la course au décollage a été réduite et l'avion d'attaque a commencé à prendre de l'altitude plus rapidement. Et enfin, il est devenu possible de voler d'une manière ou d'une autre sur un seul moteur.
Mais les "Nains-Rones" se sont avérés beaucoup plus doux et capricieux que les "Argus". Mais plus à ce sujet ci-dessous.
Mais le pilote a dû cracher. Naturellement, car si vous agrandissez le cockpit, il s'agit d'une refonte de l'ensemble du fuselage. Et personne ne voulait s'engager dans de telles modifications cardinales de la structure à Henschel. Nous nous sommes limités à augmenter le vitrage de la lanterne et à remplacer deux verres pare-balles de la partie frontale par une plaque de blindage transparente.
L'armement subit également quelques modifications: les MG-FF, qui étaient très anciennes, furent remplacées par la plus prometteuse MG.151/20.
Sous cette forme, l'avion est parti en guerre. Et la guerre à l'Est a immédiatement montré une autre chose intéressante: le nombre de véhicules blindés de l'Armée rouge était quelque peu différent des données fournies par les services de renseignement allemands. Il y avait beaucoup plus de chars, donc l'avion d'attaque antichar est redevenu pertinent. Et l'ordre a été donné de construire l'avion le plus rapidement possible. Jusqu'à la fin de 1941, 219 avions d'attaque ont été construits.
Il y avait un problème avec les armes. L'ensemble initial de deux mitrailleuses de 7, 92 mm et de deux canons de 20 mm de mauvaise qualité était franchement faible. Je soulignerai qu'il s'agissait de travaux sur des véhicules blindés, mais ici une mitrailleuse de calibre carabine n'était déjà rien. Remplacer le MG-FF par le MG.151/20 était une solution parfaitement raisonnable, mais cela n'a pas résolu le problème.
Naturellement, le touche-à-tout a essayé de renforcer l'armement de l'avion d'attaque à l'aide de kits de terrain, les « Rustzats ».
R1 - deux pylônes sous les ailes ETC 50 pour les bombes explosives de 50 kg ou les conteneurs AB 24, contenant chacun 24 bombes antipersonnel pesant 2 kg.
R2 - pod ventral avec un canon antichar 30 mm MK.101 et 30 cartouches. R2 peut être utilisé simultanément avec R1. En 1943, au lieu du MK.101, le MK.103 a commencé à être installé avec une charge de 100 obus.
À partir de l'été 1943 environ, au lieu du MK 101, ils ont commencé à installer un nouveau canon MK 103 de 30 mm d'une capacité de 100 cartouches. Parfois, il était installé sans carénage.
R3 - monture ventrale de quatre mitrailleuses MG.17 avec 500 cartouches par baril. Il pourrait également être installé en conjonction avec le R1.
R-3/B-2 - pod ventral avec un VK.3 de 37 mm, 7 canons et 12 cartouches.
R4 - quatre pylônes ETC 50 sous le fuselage. Utilisé en conjonction avec R1.
R5 - installation d'une caméra aérienne Rb 20/30 ou Rb50/30 à l'intérieur du fuselage en réduisant la charge en munitions. Au lieu d'un avion d'attaque, il s'est avéré être un éclaireur.
Il est entendu que certains des kits (R-3) étaient anachroniques. Il est clair que sans le R-1 et le R-4, l'avion était généralement inefficace, car les obus de 20 mm n'étaient pas du tout efficaces contre le blindage des chars modernes (sauf les plus légers).
Ainsi, sans les pylônes sur lesquels étaient accrochés des conteneurs avec des canons ou des bombes, l'efficacité du Hs. 129 est hors de question. Il convient de souligner ici que l'avion était à l'origine considéré comme un avion d'attaque antichar.
Le baptême du feu Hs. 129 fut accepté en juin 1942 près de Kharkov. Il est difficile de dire à quel point cela a été un succès, mais dans des conditions d'encerclement et de démoralisation complète, certaines parties de l'Armée rouge n'ont tout simplement pas pu résister. Par conséquent, opérant dans des conditions de supériorité aérienne complète, les pilotes Henschel ont signalé 23 chars détruits.
Il n'y a pas de perte de données, mais le fait qu'elles l'aient été est un fait. Si ce n'est pas le combat (quoique ce qui est là, si le capot moteur de 5 mm était normalement transpercé par une balle de fusil ou de DP), alors le plan technique. Le Gnome-Ron s'est avéré être de la camelote complète, très sensible à la poussière.
Aujourd'hui dans l'histoire il y a beaucoup de considérations sur le thème que ce sont les longs bras de la Résistance française qui ont abîmé les moteurs. Douteux et non fondés, les services d'ingénierie des Allemands, j'en suis sûr, ont pu déterminer qu'il s'agissait d'un défaut d'usine ou d'un véritable sabotage.
Mais l'histoire a conservé plus qu'assez de plaintes et de demandes d'envoi de filtres à poussière.
En ce qui concerne les critiques et les plaintes, les pilotes ordinaires de la Luftwaffe ont été étonnés par le fait que le nouvel avion semblait voler plus vite que le Ju.87, mais pas beaucoup. Eh bien, le fait que "Stuka" en termes de maniabilité ressemblait à un combattant dans le contexte d'une voiture blindée bimoteur. c'était déjà assez incroyable.
Le Hs. 129 ne pouvait opérer que dans des conditions de domination complète de la Luftwaffe dans le ciel, c'est un fait. Et les victoires au combat ?… Eh bien, les pilotes en faisaient régulièrement rapport. Comme tout cela est plausible, je ne peux pas en juger.
L'un des escadrons antichars sous le commandement du lieutenant Eggers dans le cadre du 51e escadron de chasse Mölders a effectué 78 sorties en 1942 et signalé la destruction de 29 chars. En général, je pense qu'ils ont été comptés, parce que le chiffre était moyen. Croyez-le ou non, car l'artillerie et les chars ont détruit beaucoup plus.
En 1943, il devint néanmoins clair que le canon suspendu MK.101 ne servait à rien. Selon certaines sources, "il a cessé de pénétrer dans le blindage du T-34 et du KV". Il s'avère qu'une révérence intéressante, en 1942, elle l'a facilement frappé, et en 1943, elle s'est soudainement arrêtée.
Mais le plus intéressant, c'est qu'il a été remplacé par le MK.103, qui tirait le MÊME obus, du même poids que le MK.101. Mais c'était deux fois plus rapide, 420 coups par minute contre 240. Oui, la charge de munitions a été augmentée à 100 coups, de sorte qu'il était désormais possible de tirer plus de fois, avec le même succès.
Oui, une cadence de tir plus élevée donnait théoriquement plus de coups. Mais si le projectile ne pénètre pas, à quoi bon ? Non. Oui, des chars légers, des véhicules blindés et d'autres équipements - pour eux, le MK.103 était un danger. Mais des chars normaux… Vu le nombre de T-60 et T-70 légers que nous avions par rapport au T-34…
Il y avait une autre option: utiliser des bombes antichars cumulatives SD4. Mais en raison de leur petit nombre à bord, puisqu'une bombe pesait 4 kg, l'efficacité des sorties du Hs-129B était faible. La cassette permettait de larguer toutes les bombes sur une cible, donc oui, si vous visez bien, alors le char a été touché à 100%. Mais sinon… La superficie des bombes à fragmentation n'était que de 50 mètres carrés. m.
Le maximum de dommages infligés (selon les données allemandes) par l'utilisation du Hs. 129 s'est produit le 8 juillet 1943 à Koursk Bulge. Puis, en marche, une colonne de matériel soviétique a été attaquée et, profitant du fait qu'il n'y avait pas de couverture antiaérienne, les Henschel, sous le couvert des Focke-Wulfs, ont touché environ 80 cibles.
Je ne peux pas juger de l'exactitude des chiffres donnés par les Allemands, mais ils sont étayés par l'information selon laquelle la contre-attaque sur le flanc du 2e SS Panzer Corps n'a pas eu lieu.
Mais cela n'a eu aucun effet significatif sur le déroulement général de la bataille sur les Ardennes de Koursk. Au total, 6 escadrons antichars de Hs. 129 ont combattu sur le front oriental, c'est-à-dire que le nombre total ne dépassait pas 60 avions.
Une goutte dans la mer.
Les pilotes soviétiques ont apprécié le Hs. 129, et on peut même dire qu'ils l'ont aimé. En effet, lent, maladroit, à moitié aveugle du point de vue « arrière-latéral » - pourquoi pas une cible ?
Le Henschel ne pouvait pas s'échapper en raison de la vitesse, le blindage ne protégeait pas contre les obus des canons à air soviétiques et il n'y avait aucun moyen de se défendre contre les attaques par derrière. Même Stuka, avec sa seule MG.15, a eu une chance de riposter. Henschel ne l'avait pas au départ.
En 1943, nous avons publié un manuel intéressant: "Tactics of Fighter Aviation", pour les cadets des écoles de pilotage. Il décrivait tous les types d'avions en Allemagne, indiquant comment il est plus facile et plus sûr de les désactiver. Certains avions tels que le Messerschmitt Bf.109 ou le Focke-Wulf FW.190 ont reçu des chapitres entiers, mais le Hs.129 a reçu une page.
Après une brève description technique et un schéma de protection du blindage, il a été conclu que l'avion peut être attaqué en toute impunité depuis n'importe quelle direction, à l'exception d'une attaque frontale. En tant qu'avion de combat, le Henschel n'était pas pris au sérieux, ce qui était tout à fait justifié.
Même le Rudel's Thing avec deux canons de 37 mm était plus dangereux pour les chars, car cet avion pouvait plonger à l'arrière du char, et comme le Ju.87 était plus docile en contrôle, il était plus facile de viser la cible.
Ainsi, les pilotes du Hs. 129 ont continué à envoyer des rapports sur les chars soviétiques détruits, mais ils n'ont plus été pris au sérieux en raison de leur petit nombre et du manque de preuves.
Il y a eu des tentatives pour améliorer encore une fois cet avion. Mais là, à la fin de la guerre, un fantasme totalement non scientifique tel qu'un lance-flammes et 300 litres de mélange dans un conteneur suspendu, les roquettes non guidées W. Gr.21 et W. Gr.28 de calibres 210 et 280 mm avaient déjà disparu en action. Tout ce luxe a été testé, mais n'a pas été approuvé pour une utilisation.
Mais le projet Forsterzond avait l'air particulièrement cool, une sorte de « Shrage Music » au contraire: six canons de calibre 77 mm étaient installés derrière le réservoir d'essence dans le fuselage et dirigés en arrière et en bas à un angle de 15 degrés par rapport à la verticale. Un projectile sous-calibré de 45 mm dans un obus a été inséré dans chaque canon.
Le système était alimenté par un détecteur magnétique qui réagissait aux gros objets métalliques. L'antenne du détecteur était située dans le fuselage avant. Tout était censé fonctionner comme ceci: lorsque l'avion a survolé le char, le détecteur a détecté l'accumulation de métal et un coup de feu a été automatiquement tiré. Le projet n'est pas entré en production, peut-être parce que le détecteur ne savait pas comment distinguer son char de l'ennemi.
Un conteneur suspendu avec un canon VK 3, 7 de 37 mm et une charge de munitions de 12 cartouches avait l'air plus ou moins humain. Les canons MG.151 dans ce cas ont été démantelés, ce qui ne peut pas être qualifié de bonne option, car en cas de complication de la situation, le pilote ne pouvait compter que sur deux mitrailleuses de calibre carabine.
Piloter le Hs. 129 avec ce canon devenait encore plus difficile, et il n'était pas question de viser avec précision. Seul le premier coup pouvait être visé. Théoriquement, le VK 3, 7 pourrait pénétrer dans le blindage de 52 mm de la tourelle T-34 avec un projectile sous-calibré, mais uniquement lors du tir à une distance ne dépassant pas 300 m, et le blindage latéral de 40 mm à partir de 600 m Cependant, le temps de tir effectif était de 2,8 secondes lors du tir à la tour et de 7 secondes lors du tir sur le côté. C'est-à-dire qu'il était vraiment possible de frapper la tourelle avec un obus et trois sur le côté. Si - je le répète - de viser une plongée en conduisant un engin très mal adapté.
En 1944, la dernière tentative a été faite pour transformer le Hs. 129 en avion d'attaque. Le Hs-129B-3 / Wa a été approuvé pour les essais, armé d'un canon antichar 75-mm VK 7.5 (12 cartouches dans le chargeur de tambour).
Les canons MG151/20 de cette version ont également été supprimés, tandis que les mitrailleuses MG.17 sont restées et ont été utilisées pour la mise à zéro. En général, quelque chose d'assez merveilleux est sorti. Oui, le VK 7.5 a touché n'importe quel char soviétique, mais à quel prix !
Ce monstre a été fabriqué sur la base du canon antichar Rak.40. Les résultats des tests ont montré que le Hs.129 est capable d'infliger des dégâts (souvent mortels) à un char à une distance de 800 mètres, mais… S'il le touche.
Les obus VK 7.5 ont même percé les tourelles IS-2, ravissant tout le monde. Cependant, l'avion a volé avec ce canon, dont le poids approchait une demi-tonne avec beaucoup de difficulté. 250 km/h, c'est tout ce qu'on peut tirer d'un avion. Le carénage du canon créait encore beaucoup de résistance, le canon du canon était en dessous de l'axe passant par le centre de gravité, et chaque coup faisait fortement secouer l'avion, menaçant de faire plonger la voiture.
Néanmoins, il a été décidé de produire cet avion Hs. 129В-3. Il a même son propre nom - "Ouvre-boîte". Ils ont collecté environ 25 exemplaires et ont essayé de se battre contre eux. Comme les Allemands ne prononçaient aucune ode élogieuse et qu'ils savaient se vanter, cela signifie qu'il n'y avait pas de quoi se vanter.
Néanmoins, les Hs. 129В-3 ont été envoyés sur le front de l'Est, et l'un d'eux est même devenu un trophée de l'Armée rouge.
Et puis la mise en œuvre du programme de construction de chasseurs a commencé et la production du Hs. 129 a été interrompue. Le résultat global de la production en série était de 871 exemplaires, dont 859 Hs-129B.
Malgré une petite série, il a combattu Hs. 129 sur tous les fronts, même en Afrique a été noté. Mais ça n'a pas marché du tout, le sable africain a corrodé les moteurs encore plus vite que la poussière russe, même les filtres n'ont pas économisé. Par conséquent, nos pilotes à Stalingrad ont été surpris de voir le Hs. 129 dans une couleur sable jaune.
Nous avons piloté le Hs. 129, outre les Allemands, aussi les Roumains. Mais ils ont utilisé les voitures comme bombardiers légers, sans utiliser de kits hors-bord.
Il y a eu un incident avec les Roumains. En 1944, lorsque la Roumanie s'est retournée contre un ancien allié de l'Allemagne, il restait encore deux douzaines de H. 129 dans l'armée de l'air, qui ont été envoyés pour lutter contre les Allemands, peignant des croix jaunes avec des cercles tricolores.
Non enregistré. Puisque le "propre" Hs.129 a combattu sur ce secteur du front, les Roumains l'ont obtenu de tout le monde. Nos artilleurs antiaériens ne regardaient pas toujours les marques d'identification et tiraient sur les silhouettes familières du Hs.129, pour ainsi dire, "de vieille mémoire". Donc 3 avions ont été abattus. Les Allemands et nos combattants abattirent facilement le « nouveau Roumain ».
Le dernier Hs. 129 a été abattu le 16 avril 1945. Les "Henschels" allemands n'ont certainement pas volé faute de carburant, mais les Roumains ont effectué leur dernière sortie de combat le 11 mai 1945, frappant l'armée du traître Vlasov qui se dirigeait vers l'Ouest.
C'est tout, le service de l'avion allemand le plus malheureux est terminé.
Était-ce, comme des « experts » de différents niveaux tentent de temps à autre de le présenter, un avion capable « en cas de lâcher de masse » d'influencer le cours de la guerre ?
Définitivement pas.
Tout, absolument tout dans cet avion a été mal fait.
Les moteurs sont faibles et peu fiables. La coque étant exiguë, le pilote n'a pas toujours eu la possibilité de s'échapper. La critique est dégoûtante. Les commandes sont lourdes et imprécises. L'armement est insuffisant pour résoudre les tâches initialement définies.
D'après les mémoires des pilotes allemands, la seule chose dont ils ne se plaignaient pas était la boîte de secours. Il y avait un masque à gaz, une mitraillette et trois chargeurs, deux grenades, cinq barres de chocolat, une flasque d'eau et un casque.
Et c'est ce que certains tentent de présenter comme une "arme miracle". D'une manière générale, il reste à regretter que les Allemands n'en aient pas davantage riveté. Ça serait plus facile.
LTH Hs.129b-2:
Envergure, m: 14, 20.
Longueur, m: 9, 75.
Hauteur, m: 3, 25.
Superficie de l'aile, m² m: 28, 90.
Poids (kg:
- avion vide: 3 810;
- décollage normal: 4 310;
- décollage maximum: 5 250.
Moteur: 2 x Gnome-Rhône 14M x 700 cv
Vitesse maximale, km/h: 320.
Vitesse de croisière, km/h: 265.
Portée pratique, km: 560.
Taux de montée maximum, m/min: 350.
Plafond pratique, m: 7 500.
Équipage, pers.: 1.
Armement:
- deux mitrailleuses MG.17 de 7, 92 mm avec 500 coups par canon;
- deux canons MG-151/20 de 20 mm avec 125 coups par canon.
Suspendu:
- un canon 30 mm MK-101 à 30 coups ou quatre mitrailleuses 7, 92 mm MG.17 à 250 coups par baril ou 4 bombes de 50 kg, ou 96 bombes à fragmentation de 2 kg.
Pour Hs. 129b-2 / Wa - armement standard + un canon 30 mm MK-103 ou un canon 37 mm VK-3.7.
