Ce n'est pas en vain que je me suis souvenu du héros littéraire. Si vous le comparez à tous les autres personnages de Mme Lindgren, alors il se démarque clairement de tout le monde. Oui, il y en a tous un peu rebelles comme Pippi et Emil, ou très raffinés comme Kid ou Kalle. Mais Carlson est un phénomène distinct. Ils disent que l'idée d'un freeloader volant et d'un voleur à Mme Lindgren a été lancée par quelqu'un de la maison d'édition, un émigré russe. Je crois, car Carlson est plus approprié dans la tête russe que dans la tête suédoise.
Notre héros, que je considère comme l'un des meilleurs combattants de la Seconde Guerre mondiale, s'apparente à une fiction littéraire. Et les racines russes, et le fait que eh bien, il était très différent de ses contemporains. Et c'était, pour le moins, plutôt gros.
En général, "un homme en pleine floraison". Mais très vicieux. Républicain P-47 Thunderbolt.
Tout a commencé en 1940.
Aux États-Unis, une conférence spéciale s'est tenue au Centre de recherche de l'USAAC, à laquelle ont été conviés les pilotes ayant participé aux batailles de la bataille d'Angleterre.
Les conclusions de la conférence furent très décevantes: dans la perspective d'une guerre avec l'Allemagne, l'armée de l'air américaine ne disposait pas d'avions capables de résister aux allemands. Peut-être que seul le Lightning P-38 était bon pour quelque chose à cet égard, et même alors en comparaison avec le Bf.110, qui n'a clairement pas brillé.
Oui, en route se trouvaient les prometteurs P-39 (qui "n'entrèrent" ni les Britanniques ni les Américains) et le P-40S, dont le Tomahawk, le P-40 Kittyhawk était déjà en service, mais hélas, le Bf.109 n'était pas du tout un concurrent. Dans la performance et l'application américaines.
Et sur le nez était toujours la guerre avec le Japon, qui avait déjà commencé sa blitzkrieg sur le théâtre d'opérations du Pacifique.
Ce qu'on ne peut pas enlever aux Américains, c'est la capacité de réagir aux problèmes. Du moins à l'époque. L'US Air Force s'est rendu compte qu'elle avait besoin d'un avion révolutionnaire capable de combattre à la fois le puissant Bf 109 et l'agile A6M2.
Et ici, assez curieusement, les Russes ont aidé ! Et c'est le moment de l'histoire de l'US Air Force, qui, eh bien, ne peut pas être annulé ou repeint.
En effet, l'avion, qui jusqu'à l'apparition du Mustang était le seul support d'escorte des bombardiers, a été créé par deux émigrés russes, originaires de l'Empire russe, qui ont émigré en Amérique.
Alexandre Mikhaïlovitch Kartveli.
Né à Tiflis, diplômé de l'Institut Technologique de Petrograd, de l'Ecole Supérieure d'Aviation et de l'Ecole Supérieure Electrotechnique de France. Il a travaillé comme pilote d'essai à la firme Blériot, où, après un terrible accident, il s'est séparé du ciel pour toujours.
Ainsi, le monde a perdu un pilote, mais a acquis un concepteur.
Alexandre Nikolaïevitch Prokofiev-Seversky.
Une personnalité encore plus intéressante. Également originaire de Tiflis, de la noblesse. Le pilote, un participant à la Première Guerre mondiale, un as avec 13 avions abattus, a été abattu, a perdu une jambe et a volé sur une prothèse avec la permission personnelle du tsar Nicolas II.
Aux États-Unis, il a fini comme employé de l'ambassade de Russie, a été assistant de l'attaché naval pour les questions d'aviation. Lorsque l'ambassade de Russie a été fermée après la conclusion d'une paix séparée avec l'Allemagne, il est resté aux États-Unis.
Le nom de famille Seversky, sous lequel Alexandre Nikolaïevitch est entré dans l'histoire de l'aviation américaine, est le nom de scène de son père, propriétaire du théâtre, qui a joué sur scène sous ce pseudonyme.
Seversky s'est également avéré être un excellent ingénieur. En peu de temps il fait breveter plusieurs choses très intéressantes comme un dispositif de ravitaillement en vol ou un amortisseur à huile pour le châssis. Et le gouvernement américain a acheté le premier viseur de bombardier en 1925 à Seversky. Pour seulement une somme fabuleuse de 25 000 $.
Et il se trouve que dans Seversky Aircraft Corp., deux compatriotes se sont rencontrés et Kartveli est devenu l'ingénieur en chef. Et lorsque Seversky a retiré le conseil d'administration en 1939, Kartveli est devenu directeur technique.
La société a été rebaptisée Republic Aviation Company.
Et c'est dans cette entreprise qu'est né le projet XP-47V. Projet de chasseur lourd.
En général, 80% des idées incluses dans le projet étaient celles de Seversky, qui à ce moment-là n'était plus dans l'entreprise. Mais la guerre qui a commencé en Europe a montré que l'idée des partisans du chasseur léger, dont Kartveli, s'avérait intenable.
Un avion léger et très maniable avec deux mitrailleuses de 7,62 mm avait l'air tout simplement ridicule dans une bataille hypothétique avec un Bf 109E blindé avec ses deux canons et mitrailleuses.
Il y avait une situation amusante: les idées de l'exilé Seversky ont commencé à être mises en œuvre par leur adversaire Kartveli. Mais je devais le faire, car ses développements n'étaient pas seulement dépassés, ils n'avaient aucune chance de vivre.
Et ainsi, grâce aux efforts de la firme républicaine, il est apparu dans le métal XP-47B. "X" est "expérimental", "B" est en fait la troisième version après 47 et 47A, qui n'ont pas été construites.
L'avion s'est avéré exceptionnel et controversé.
Pour commencer, le poids s'est avéré être énorme. Kartveli, réalisant que la vitesse et le taux de montée seraient nécessaires, a installé le moteur le plus puissant que l'industrie américaine puisse fournir. C'est-à-dire Pratt & Whitney ХR-2800-21, qui pesait 1068 kg à sec. Et tout le reste suivait le moteur.
Ainsi, le P-47 s'est avéré être gros en poids. 5 670 kg, c'est à peu près. Lutteur de sumo. A titre de comparaison, le Bf 109E, un hypothétique adversaire, ne pesait que 2 510 kg, et le Bf 110 pesait 6 040 kg. Et si on va plus loin, alors certains bombardiers légers étaient inférieurs à ce chasseur. Le Su-2, par exemple, ne pesait que 4 700 kg au décollage.
Néanmoins, tout cela a été plus que compensé.
Pour commencer, comme je l'ai dit, un moteur Pratt & Whitney ХR-2800-21 a été installé sur l'avion, qui a produit 1850 ch au décollage. Ensuite, la série Pratt & Whitney R-2800-17 avec une puissance de décollage de 1960 ch est entrée en action.
C'était beaucoup. Tant. A titre de comparaison, le Hurricane II avait un moteur de 1260 ch, le Messerschmitt Bf 109E et encore moins - 1100 ch.
Tout semblait luxueux, mais non. Il y avait aussi le problème de l'altitude, qui était aussi dans les exigences de l'armée de l'air. L'avion était censé être à haute altitude, puisqu'il était censé être un chasseur pour escorter des bombardiers, qui ne volent pas très souvent à basse altitude.
Pour qu'un avion se sente bien en altitude, il a besoin d'air. Ce qui est plus haut, le moins. Tous les concepteurs du monde ont essayé d'utiliser des turbocompresseurs entraînés par moteur pour résoudre ce problème.
Le principe de fonctionnement du TC était très simple: les gaz d'échappement étaient dirigés vers une turbine, qui entraînait un compresseur qui comprimait l'air. Mais la simplicité n'est pas toujours facile. Grandes tailles, pannes fréquentes, burn-out - ce ne sont pas tous les inconvénients des turbocompresseurs.
Il convient de dire que de nombreux concepteurs n'ont pas été en mesure de résoudre correctement tous les problèmes liés aux turbocompresseurs. Y compris nos nombreux ingénieurs passés.
Mais Kartveli le pouvait. Et d'ailleurs, d'une manière si inhabituelle que je me permettrai de la décrire en détail.
Kartveli n'a pas installé le turbocompresseur sur le moteur, mais l'a porté jusqu'à la queue ! Il est clair que cela a coûté non seulement des kilogrammes supplémentaires, mais des dizaines, voire des centaines. Mais quand ils se décapitent, ils ne pleurent généralement pas pour leurs cheveux.
En conséquence, cela s'est avéré être une chose très double.
Les gaz d'échappement étaient envoyés par un pipeline jusqu'à la queue. Le pipeline pesait beaucoup, MAIS: pendant que les gaz allaient au compresseur, ils étaient REFROIDIS !!! C'est-à-dire que Kartveli a résolu le premier problème par là, le problème de surchauffe du TC. C'est drôle, mais le TC a vraiment cessé de mal fonctionner à cause de la surchauffe.
De plus, le gros escargot TK a permis de réduire la partie nasale. Et compte tenu du gros moteur qu'ils ont mis là, c'était tout simplement magnifique, car cela a considérablement amélioré la vue du pilote.
La longueur totale des pipelines était de plus de 20 mètres et l'ensemble de l'économie pesait près de 400 kg. Oui, j'ai dû me battre avec la répartition du poids, mais cela en valait la peine, et voici pourquoi.
Il est conseillé de refroidir l'air qui est fourni au moteur. Et après le TC, où l'air est comprimé, il se réchauffe assez bien, selon les lois de la physique. Pour cela, des radiateurs à air ou des refroidisseurs intermédiaires sont utilisés. Kartveli au même endroit, dans la queue, a installé un intercooler, et l'air de refroidissement comprimé dans la turbine était prélevé par une prise d'air située dans le nez, sous le moteur.
De plus, l'air passait par le bas jusqu'au radiateur et sortait par les buses situées sur les côtés de la queue du fuselage.
Un schéma très difficile, mais intéressant, dans lequel trois flux d'air se déplaçaient constamment le long de l'axe de l'avion: des gaz d'échappement chauds et de l'air froid externe pour le refroidissement du nez à la queue, et un flux d'air comprimé refroidi pour le moteur allait de la queue au nez.
Une autre innovation est l'absence de réservoirs d'aile. Tous les réservoirs d'essence et d'huile se trouvaient dans le fuselage et étaient scellés. Cela éliminait le risque de pertes lorsque les balles et les obus touchaient les ailes et permettait de placer dans les ailes une batterie tout simplement effrayante de mitrailleuses de 12, 7 mm avec des munitions tout simplement excellentes. Mais à propos de l'arme un peu plus tard.
Bien sûr, outre les protecteurs, il n'y avait que des armures. Pour le pilote et les chars, puisqu'ils (le pilote et les chars) étaient censés rester indemnes au combat.
De l'hémisphère avant, ils étaient bien protégés par une double étoile du moteur. De plus, le pilote avait un verre pare-balles et une plaque de blindage qui protégeait les jambes et la partie inférieure de la coque. Le pilote avait également un dos blindé de 12 mm. De plus, tout le rembourrage susmentionné dans la queue pourrait également servir de protection supplémentaire, car la perte du TC et du refroidisseur intermédiaire au combat n'affectait en rien l'efficacité au combat.
Mais l'élément le plus intéressant de l'avion, j'appellerais un ski blindé, qui était installé au bas du fuselage et fermait les canalisations de gaz et d'air. Mais son rôle n'était pas celui-là, mais avait pour objectif de sauver l'avion d'une destruction complète en cas d'atterrissage sur le ventre, c'est-à-dire sans train d'atterrissage.
J'ai aussi surpris Kartveli avec l'aile. Le P-47 avait une très petite surface d'aile pour un tel avion. La charge alaire était élevée, elle était de 213 kg/m². m, mais comme la forme de l'aile était proche d'une ellipse idéale ("Spitfire", bonjour !), la traînée totale de l'aile était très faible, inférieure à celle des Messerschmitt Bf.109 et Focke-Wulf Fw.190.
Le R-47 développait une vitesse maximale de 663 km/h à une altitude de 7800 m avec une vitesse d'atterrissage de 148 km/h. Le plus récent chasseur allemand Bf 109F-4 à l'époque développait une vitesse maximale de 606 km/h à une altitude de 6200 m avec une vitesse d'atterrissage de 135 km/h. Une vitesse d'atterrissage élevée est bien sûr une chose sérieuse, surtout avec telle ou telle masse, mais il s'est avéré que tout est décidé par les éléments correspondants du châssis.
En raison du large fuselage avec une partie inférieure convexe, l'avion a immédiatement reçu le surnom non officiel de "Jug" - "Pitcher". En Grande-Bretagne, où le P-47 est entré dans le cadre du programme de prêt-bail, ce surnom était considéré comme l'abréviation de "Juggernaut", symbole du pouvoir destructeur du mal.
Et le nom officiel "Thunderbolt" a été suggéré par le directeur de l'une des divisions de la société "Republic" Hart Miller.
Maintenant sur les armes.
D'abord six, puis huit mitrailleuses Colt Browning M2 montées sur les ailes. Avec 300 cartouches par baril, mais si vous en aviez vraiment besoin, vous pouviez pousser 400 cartouches.
Oui, ici, il serait possible de discuter longtemps, ce qui est mieux, 8 x 12, 7 mm ou comme l'A6M2 "Zero", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. Ou au Bf 109E.
À mon avis, le placement linéaire des armes dans le nez de l'avion, comme dans le Bf 109F, était plus utile. Un canon de 20 mm dans l'effondrement du bloc et deux mitrailleuses synchrones de 7, 92 mm. Il est plus pratique de viser, plus précisément de tirer. Ensemble d'armes de tireur d'élite. Le nôtre a généralement réussi sur quelques modifications du Yak-9 avec un canon ShVAK et un BS 12,7 mm. Et rien, fait face.
Lorsque huit de ces canons sont battus de vos ailes et que la mitrailleuse M2 était très bonne, vous pouvez également supprimer complètement de nombreuses questions. D'un tel nuage de concombres d'acier, au moins quelque chose va voler. Et 12,7 mm n'est pas 7,62 mm.
Eh bien, les Américains n'avaient pas d'arme normale à cette époque. Elle n'existait pas du tout, alors ils ont combattu toute la guerre avec l'Hispano Suiz et le Colt Browning, s'ils se sont battus du tout. L'Oldsmobil, qui était les 37 mm Colt Browning M4 et M10 installés sur le Cobra, n'a été affiné qu'en 1942. Eh bien, les Américains n'aimaient pas vraiment les caractéristiques des canons, qui, après tout, présentaient plus d'inconvénients que d'avantages.
L'essentiel était qu'au combat, le combattant ennemi "se bloque" dans le viseur pendant littéralement une fraction de seconde. Le canon de 37 mm peut ne pas tirer du tout, un canon de 20 mm au mieux une fois. Et la mitrailleuse M2, qui a une cadence de tir de 600 tr/min, aura le temps de tirer 3 à 5 balles. Et il y a huit mitrailleuses … Total - 40 balles de 12, 7 mm. Il y a une chance d'y arriver.
Ainsi, le P-47 est devenu l'un des chasseurs avec une deuxième salve très élevée. Seul le FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) était plus raide. De l'américain - P-61 "Black Widow" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).
Plus des bombes, des NURS… Du lourd.
Et c'est ainsi que les États-Unis sont entrés en guerre. A commencer par le Japon. Il s'est avéré que les P-40 ne sont pas très bons pour combattre les A6M2. Mais le principal problème auquel sont confrontés les Alliés en Europe est le manque de chasseurs d'escorte pour les bombardiers se rendant sur des cibles allemandes.
Avec les bombardiers lourds, les Britanniques et les Américains étaient plus que normaux. Les B-17 et B-24 américains, Wheatley, Lancaster, Halifax - en général, avaient de quoi apporter des bombes et jeter sur la tête des Allemands.
Cependant, la défense aérienne allemande a très fortement entravé cela. Y compris le travail des pilotes de chasseurs-intercepteurs qui interceptaient et détruisaient régulièrement. Ce n'est pas pour rien que les Britanniques sont passés au travail de nuit, la nuit, il y avait une chance d'atteindre l'objectif et de travailler, puis de revenir en arrière. Pendant la journée - plus que douteux.
Et les chasseurs possédés par les pays (Hurricane, Spitfire, Kittyhawk) n'ont pas pu escorter les bombardiers jusqu'à la cible. Il n'y avait pas assez de rayon de vol, et avec l'altitude, franchement, ce n'était pas très beau. Sauf pour le Spitfire. Mais tout a été décidé par la gamme.
Par conséquent, dès que les chasseurs d'escorte ont décollé, des chasseurs allemands sont apparus et ont commencé à faire leur travail. Oui, le P-38 Lightning était capable de couvrir la distance entre les aérodromes britanniques et les cibles allemandes, mais cet engin, bien que puissant et bien armé, n'était pas un digne rival des Messerschmitt. Tout comme le Bf.110 n'était pas un rival Spitfire.
Mais, dans l'ensemble, malgré les lacunes du P-47 en termes de poids, qui ne lui permettaient pas de prendre rapidement de la hauteur, les alliés n'avaient pas beaucoup le choix. L'installation d'une version améliorée du Pratt & Whitney R-2800, plus légère (de près de 100 kg), a amélioré les données de vitesse en altitude, mais au bas du P-47 il y avait toujours un fer à repasser.
L'avion est monté à l'altitude de 5000 m en 8,5 minutes; le taux de montée au sol était de 10,7 m/s, et le temps de virage était de 30 s. Dans le même temps, le Bf-109G et le Fw-190A-3 avaient des taux de montée de 17 et 14,4 m/s, et le temps de virage était de 20 et 22 s, respectivement.
Par conséquent, ils ont essayé d'utiliser le P-47 dans des opérations où le taux de montée ne jouait pas un rôle particulier. Tout le monde au quartier général des Alliés aimait la voiture. Faute de mieux.
En général, à cette époque (1942), il n'y avait qu'un seul avion dans le monde qui pouvait être comparé au P-47V à des altitudes de plus de 6000 m. Curieusement, c'était le MiG-3 soviétique.
Un avion avec un moteur de seulement 1350 ch. développé une vitesse de 640 km/h à une altitude de 7800 m, et grimpé à 5000 en 7 minutes. Mais l'armement du MiG était nettement inférieur au P-47.
Au cours de la production du R-47V, la conception de l'avion a été constamment améliorée. C'est pour escorter les bombardiers lourds à haute altitude que le dispositif antigivrage du pare-brise du cockpit a commencé à être utilisé. De plus, pour de tels vols, des réservoirs de carburant suspendus jetables ont été inventés. Un réservoir de 757 litres (200 gallons) a été fabriqué à partir de papier compressé imprégné de plastique.
Un tel char augmentait la portée de vol à 2 000 km à une vitesse de croisière de 400 km/h, ce qui permettait d'accompagner les porte-bombes.
À l'automne 1943, la production de l'avion P-47D a commencé, sur laquelle un nouveau moteur avec le système d'injection d'eau et de méthanol Pratt & Whitney R-2800-63 a été installé. De plus, les systèmes de lubrification et de refroidissement du moteur ont été améliorés.
Le moteur a développé une puissance de décollage de 2 000 ch et, avec l'injection de mélange, a augmenté la puissance du moteur à court terme à 2 430 ch. La postcombustion a été autorisée à être utilisée pendant 15 minutes. Le forçage du moteur permettait une augmentation de la vitesse jusqu'à 30 km/h.
En plus des réservoirs extérieurs, l'alimentation en carburant des réservoirs principaux du fuselage a été portée à 1150 litres. Cela a permis de combiner des réservoirs de carburant et des bombes sur une élingue externe, en fonction de la distance de vol jusqu'à la cible. La charge maximale de bombes était de 2 500 livres (1 130 kg). Deux bombes de 1000 lb (450 kg) et une de 500 lb (225 kg). Ou au lieu d'une bombe de 500 livres, un réservoir de carburant du même poids.
S'il y avait un besoin d'une frappe à la bombe, alors souvent une mitrailleuse était retirée de chaque aile pour alléger le poids et la charge de munitions était réduite de 425 à 250 cartouches.
En général, les suspensions sous les ailes réduisaient considérablement la vitesse, à 70 km/h, mais le besoin d'un chasseur-bombardier à pleines dents et à longue portée était très élevé, en particulier sur le théâtre du Pacifique.
Et le fait que le P-47 puisse voler en toute sécurité à une altitude qui dépassait la force du principal avion ennemi le rendait indispensable à la fois pour escorter des bombardiers et pour être utilisé comme chasseur-bombardier.
Ce sont les vols à haute altitude qui ont nécessité le développement d'un système de chauffage des mitrailleuses. En général, au départ, il existait un tel système (électrique), mais il fonctionnait de manière extrêmement capricieuse et ne faisait souvent pas face à la tâche. Et la lubrification des mitrailleuses a gelé, rendant impossible le tir.
Ensuite, pour chauffer les mitrailleuses, ils ont commencé à détourner une partie de l'air comprimé chaud du turbocompresseur. Un autre tunnel aérien est apparu à l'intérieur de l'avion.
L'expérience de l'utilisation du P-47 au combat a montré que, malheureusement, la "zone morte" de la vue arrière du pilote est trop grande. Pour tenter de remédier à la situation, il a été décidé d'installer la soi-disant lanterne en forme de larme Malcolm, comme celle installée sur les modifications ultérieures du Spitfire.
L'idée est venue, et après une série d'améliorations causées par le fait que le gargrot derrière la lanterne a été supprimé, la lanterne en forme de larme a été enregistrée non seulement sur le Thunderbolt, mais aussi sur la Mustang.
La première sortie de combat du P-47 a eu lieu le 10 mars 1943. Comme cela arrive souvent, la première crêpe est sortie grumeleuse: en raison de la différence de fréquences entre l'armée de l'air britannique et américaine, les contrôleurs n'ont tout simplement pas pu corriger la trajectoire des Thunderbolts, et ils n'ont tout simplement pas trouvé l'ennemi. Après l'élimination des problèmes, les vols ont repris et le 15 avril 1943, la première bataille aérienne avec la participation du P-47 a eu lieu. La bataille fut marquée et la première victoire fut abattue par le FW-190.
Et le 17 août, les P-47 ont d'abord été escortés par des bombardiers B-17 pendant la journée lors de raids sur Schweinfurt et Ratisbonne. 19 victoires et trois défaites ont été annoncées. En fait, les Allemands ont confirmé la perte de 7 appareils. Certes, en toute justice, il convient de noter que les combattants allemands ont "abattu" 11 Thunderbolts selon les rapports.
Le P-47 a donc commencé ses activités de combat au front. Et en 1944, cet avion a combattu partout où les Alliés ont combattu, sur tous les théâtres, à l'exception de l'Alaska.
Le Thunderbolt a mis fin à la guerre avec les statistiques suivantes: 3 752 victoires (y compris celles détruites par des bombes et des missiles au sol) avec 3 499 avions perdus. Certes, les pertes ici incluent également les pertes hors combat par la faute des pilotes.
Les pilotes qui ont combattu dans des P-47 en Europe ont signalé la destruction de plus de 68 000 camions, 9 000 locomotives à vapeur, plus de 80 000 voitures, 6 000 véhicules blindés.
Pour être honnête, les chiffres me semblent plus que surestimés. Un ordre de grandeur. Mais le fait que les P-47 se soient arrangés à la fin de la guerre pour chasser même des camions isolés est un fait. Et le fait que les pilotes Thunderbolt ont infligé de réels dégâts par attaque au sol est évident.
En général, l'avion d'attaque en l'absence d'opposition décente du R-47 s'est avéré être assez bon.
Il a combattu « Thunderbolt » et sur le front de l'Est. Mais pas très activement utilisé. 196 avions P-47D sont arrivés en Union soviétique en 1944-1945 dans le cadre du prêt-bail. Ils ont été utilisés dans certaines parties du front sud-ouest comme chasseur à haute altitude dans la défense aérienne des villes arrière et dans le 255e régiment d'aviation de chasse de la Northern Fleet Air Force.
Ici, peut-être, uniquement dans la flotte du Nord, le P-47 a effectué de véritables missions de combat pour couvrir les bombardiers-torpilleurs et les avions d'attaque et chasser les petits navires comme avion d'attaque.
Après tout, ce n'était pas un avion de notre style de combat.
L'un des meilleurs ingénieurs-pilotes du Flight Test Institute, Mark Lazarevich Gallay, a rappelé ainsi le vol sur le P-47:
« Déjà dans les premières minutes du vol, je me suis rendu compte: ce n'est pas un combattant ! Stable, avec un cockpit spacieux et confortable, confortable, mais pas un combattant. "Thunderbolt" avait une maniabilité insatisfaisante dans le plan horizontal et surtout dans le plan vertical. L'avion accélérait lentement: l'inertie de l'engin lourd affecté. Le Thunderbolt était parfait pour un vol en route simple sans manœuvres difficiles. Ce n'est pas suffisant pour un combattant."
Néanmoins, il s'est avéré que lorsque les P-47 sont arrivés au nord à travers les convois de l'Arctique, le commandement de la Flotte du Nord a décidé d'organiser leurs tests pour l'avion. Et comme il n'y avait pas de base d'essai propre, les avions ont été transférés au 255e IAP, où à ce moment-là, l'équipage de conduite le plus puissant était formé.
Des vols d'essai ont été effectués du 29 octobre au 5 novembre 1944. Dans le même temps, la possibilité de baser le P-47 sur des aérodromes polaires a été étudiée. Les résultats des tests étaient généralement favorables.
Le rapport de test Thunderbolt P-47D-22-RE a été envoyé au commandement.
« Du commandant de la Northern Fleet Air Force, lieutenant-général de l'aviation Preobrazhensky n° 08489 en date du 13 novembre 1944.
Rapport au commandant de l'armée de l'air de l'URSS, le maréchal Zhavoronkov
Je signale que sur la base des résultats des tests d'un avion P-47D-22-RE "Thunderbolt" construit en série, j'ai pris la décision d'armer un escadron du 255e IAP avec 14 avions "Thunderbolt".
L'escadron effectuera les tâches suivantes:
1. Escorte à longue portée de bombardiers
2. Bombardements horizontaux et à basse altitude basés sur une charge de bombes allant jusqu'à 1000 kg par avion
3. Attaque de navires d'escorte de convois ».
Le maréchal Zhavoronkov a mis une résolution sur le document:
"J'approuve. Rééquiper le régiment. Allouer 50 avions."
Ainsi, le 255th IAKP est devenu un régiment entièrement armé de Thunderbolts.
De janvier 1943 jusqu'à la fin de la guerre, faisant partie de la 5ème division mine-torpille-torpille de la Kirkenes Red Banner Air Force de la Northern Fleet, les pilotes du 255th IAP ont effectué 3 386 sorties avec un temps de vol de 4 022 heures, mené 114 batailles aériennes, à la suite desquelles 153 avions ont été abattus ennemi.
Parmi ceux-ci: Ju-88 - 3, Me-110 - 23, Me-109 - 88, FW-190 - 32, FW-189 - 2, He-115 - 2, BV-138 - 1.
Comme vous pouvez le voir sur la liste, nos pilotes ne se souciaient pas vraiment de savoir qui abattre. Étant donné que le "Thunderbort" était capable de faire face à n'importe quel avion allemand, alors entre nos mains (et même nos Hurricanes se sont battus normalement), il est devenu une machine plutôt redoutable.
Il est dommage que nous n'ayons pas pu trouver de données sur la perte de 255 IAP. Ce serait assez instructif.
Dans l'ensemble, c'était un très bon véhicule de combat. Oui, il y avait des défauts dans la manœuvre. Mais c'est un inconvénient pour nos pilotes, qui avaient exactement besoin d'une manœuvre pour le "dog dump", inévitable lorsqu'ils couvrent les leurs et attaquent des bombardiers et des avions d'attaque étrangers.
Et le P-47 a été créé pour couvrir les bombardiers à longue portée volant à haute altitude. C'est-à-dire ce que nous n'avions pas. Mais l'avion n'est pas à blâmer.
C'était donc une machine rapide (sous certaines conditions), bien armée et durable. Très tenace.
Les pilotes britanniques avaient la blague suivante (avec un humour britannique): « Il est facile pour un pilote Thunderbolt d'échapper aux tirs antiaériens. Vous devez faire des allers-retours à l'intérieur de l'avion, et vous ne serez jamais touché. »
En tant que chasseur, le P-47 n'était pas le meilleur. Mais en tant que chasseur-bombardier et avion d'attaque, il occupe une place digne dans l'histoire de l'avion qui a gagné cette guerre.
LTH P-47D-30-RE
Envergure, m: 12, 42.
Longueur, m: 10, 99.
Hauteur, m: 4, 44.
Surface de l'aile, m2: 27, 87.
Poids (kg:
- avion vide: 4 853;
- décollage normal: 6 622;
- décollage maximum: 7 938.
Moteur: 1 х Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp х 2000 cv (2 430 ch postcombustion).
Vitesse maximale, km/h: 690.
Vitesse de croisière, km/h: 563.
Portée pratique, km:
- sans PTB: 1 529;
- avec PTB: 2 898.
Taux de montée maximum, m/min: 847.
Plafond pratique, m: 12 192.
Équipage, pers.: 1.
Armement:
- huit mitrailleuses de 12, 7 mm Colt-Browning M2;
- jusqu'à 1 135 kg de bombes, réservoirs napalm ou NURS sur élingue externe.
Unités produites: 15 660.
En général - en effet, comme Carlson, un homme n'importe où (même à abattre, même à prendre d'assaut), en pleine floraison.
