Un avion très intéressant, légendaire, fougueux avec une très haute contrôlabilité, en particulier dans le canal transversal. Par exemple, il tourne des « barils » par seconde à une vitesse de 700-800 km/h.
- député. chef du service de vol du Sukhoi Design Bureau, le colonel de réserve Sergueï Bogdan.
Les pilotes de l'escadron 4477 ont démontré à quelle vitesse le MiG-17 peut lever le nez pour tirer une rafale de canons, à quel point le taux de roulis angulaire du MiG-21 est élevé et avec quelle facilité le MiG-23 prend de la vitesse.
- de l'histoire des "Red Eagles", tests de MIG aux USA
Le taux de roulis n'est pas occasionnel. Le paramètre le plus important, dont dépend la vitesse d'exécution du "baril", c'est-à-dire la capacité d'échapper à l'attaque. Supériorité sauvage en combat aérien ! Cependant, tout d'abord.
Pour la première fois, j'ai rencontré une personne respectée à Samara. Ce jour-là, j'ai réussi non seulement à me tenir à proximité, mais même à m'asseoir dans son petit cockpit… Voici donc le bouton de commande de l'avion (RUS), confortable, en plastique nervuré. Il a des boutons de contrôle d'armes intégrés. La paume gauche saisit la commande des gaz, la commande des volets est directement en dessous. Le look est à la recherche de cinq instruments de vol principaux: horizon artificiel, boussole, tachymètre, variomètre, altimètre… J'ai trouvé !
Le hublot rond du Saphir s'assombrit droit devant. Peut-être qu'ici, sur le verre sombre, des marques des Mirages et des Fantômes étaient autrefois projetées, mais maintenant l'appareil est éteint. Le dirigeable autrefois redoutable dort maintenant sous le ciel du soir - celui qu'il devait autrefois défendre. Mais, il est temps - au bas des escaliers, il y en a d'autres qui veulent s'asseoir dans le cockpit d'un vrai MiG-21. Je jette un dernier coup d'œil au joli cockpit bleu et quitte le siège du pilote…
Et le porc et la faucheuse
La raison de l'histoire du MiG était l'éternelle dispute sur "l'avion universel". Comme d'habitude, tout a commencé par la critique du légendaire "Phantom", qui, selon les parties en cause, était conçu comme un parfait chasseur-bombardier, et le résultat était un mauvais chasseur et un mauvais bombardier. De plus, il y avait un différend au sujet de la charge de combat - combien de tonnes de bombes et de divers types de charges utiles peuvent être suspendues sous l'aile d'un chasseur léger - afin qu'il ne se transforme pas en un "fer" maladroit.
En combinant les deux différends, nous pouvons affirmer une chose - la création d'un "avion universel" à l'ère des avions à réaction n'est pas un rêve, mais une réalité. La poussée d'ouragan du moteur à réaction permet même aux chasseurs les plus légers de soulever un tel nombre de bombes dans le ciel que même le quadrimoteur "Flying Fortress" d'une envergure de 31 mètres n'en soulevait pas il y a 70 ans. Et c'est ici qu'apparaît une telle injustice: un "Fantôme" universel et un MIL prétendument non universel. Comment? Après tout, les pages les plus brillantes de la carrière de combat du MiG-21 ont été le Vietnam, le Moyen-Orient et … l'Afghanistan.
Le 9 janvier, un autre convoi de Termez à Faizabad a été couvert. Il y avait un régiment de fusiliers motorisés, avec des camions et du matériel, recouvert d'une "armure" de la tête et de la queue. La colonne a dépassé Talukan et s'est dirigée vers Kishim. S'étirant, la colonne a formé un écart d'un kilomètre, où il n'y avait ni "armure" ni armes à feu. Les rebelles y ont frappé.
De notre régiment Chirchik, le premier à élever une paire de commandant de bord, le capitaine Alexander Mukhin, qui était en préparation numéro 1 à son avion. Un groupe de direction a volé après lui. L'excitation était grande, tout le monde voulait se battre, se faire remarquer dans l'affaire. De retour, les commandants ont immédiatement changé d'avion et transféré aux combattants préparés qui attendaient. Les autres devaient se contenter de s'asseoir dans les taxis prêts à faire la queue. Les pilotes sont arrivés excités, racontés comme dans un film sur Chapaev: ils ont tiré des NURS depuis des blocs UB-32 sur une foule de cavaliers et de fantassins, pratiquement dans une zone ouverte. Ensuite, ils ont assez bien coupé.
NURS n'est pas tout. En plus des fonctions d'avion d'attaque et d'avion d'appui-feu, les MiG étaient utilisés comme de véritables bombardiers. Et rien que les "enfants" n'avaient même pas les plus simples viseurs de bombardiers. Dans les montagnes, les systèmes de visée complexes ont perdu leur efficacité, et les compétences de vol et la connaissance du terrain ont pris le dessus. La nature des hostilités a également contribué aux bombardements indirects:
Il devait frapper dans les gorges de Parme près de Bagram. Les avions étaient chargés de quatre bombes OFAB-250-270. L'attaque devait être menée selon les instructions du contrôleur de l'avion, la cible était des points de tir sur les pentes des montagnes.
Après avoir défini la tâche, j'ai demandé au commandant de l'escadron: « Comment larguer des bombes ? Il m'a expliqué que l'essentiel est de garder l'ordre de bataille et de le regarder. Dès que ses bombes explosent, alors je devrais aussi lâcher avec un retard "et r-times…" des points de tir "prospectifs". Et il faut un délai pour que les bombes se répandent avec dispersion: inutile de mettre les huit pièces au même endroit, laissez ces deux tonnes couvrir une grande surface, c'est plus fiable.
Les chasseurs des types MiG-21PFM, MiG-21SM, MiG-21bis ont constitué la base de l'aviation de frappe de la 40 armée jusqu'à l'été 1984, date à laquelle ils ont été remplacés par des MiG-23 plus modernes. Mais même avec l'avènement des chasseurs-bombardiers à part entière et des avions d'attaque de conception spéciale (Su-25), ils ont continué à être utilisés pour frapper les positions des moudjahidines jusqu'à la toute fin de la guerre. Les pilotes ont adoré le "vingt et unième" pour sa rapidité et sa petite taille - il était extrêmement difficile d'entrer dans le MiG-21 d'attaque depuis le DShK depuis le sol.
Pour son extrême « agilité » et sa maniabilité, le MiG-21 en Afghanistan a reçu le surnom de « joyeux ». L'ordre d'appeler les combattants depuis le poste de commandement sonnait ainsi en clair: « Un lien du « joyeux » à élever vers une zone donnée.
Au cours des mois d'automne et d'hiver 1988-1989, jusqu'à la mi-février, les pilotes devaient effectuer trois à quatre vols par jour. La charge de combat du MiG-21bis consistait en deux bombes de 500 kg ou quatre bombes de 250 kg par avion. Les types de munitions étaient déterminés par la mission de combat, des bombes hautement explosives, hautement explosives, incendiaires et RBK lors de la frappe des colonies et des bases militantes aux bombes perforantes et détonantes pour détruire les abris de montagne, les fortifications et les cibles protégées.
Les statistiques suivantes témoignent du calendrier chargé du travail de combat du MiG-21: pendant leur séjour en Afghanistan, le temps de vol total des combattants du 927e IAP s'est élevé à 12 000 heures avec environ 10 000 missions de combat. Le temps de vol moyen sur un avion était de 400 heures, et un pilote prenait de 250 à 400 heures. Au cours des bombardements, environ 16 000 bombes aériennes de divers types de calibres 250 et 500 kg, 1 800 roquettes S-24 et 250 000 cartouches pour canons GSh-23 ont été utilisées. De plus, le 927 IAP n'est pas le seul à avoir piloté le MiG-21. L'intensité du travail de combat des pilotes de chasse était un tiers plus élevée que dans l'aviation de chasse et de bombardement et dépassait même les avions d'attaque, ne cédant en intensité qu'aux équipages d'hélicoptères.
Séparément, il convient de noter le travail du 263e escadron de reconnaissance tactique, pilotant le MiG-21R. Au cours de la seule première année de guerre, des avions de ce type ont effectué 2 700 sorties au-dessus des montagnes afghanes afin de clarifier les résultats des frappes aériennes sur les positions des moudjahidines, contrôler l'état des routes et la situation tactique dans les montagnes. Les éclaireurs étaient équipés de containers aériens avec un ensemble d'équipements les plus modernes à l'époque (photographie aérienne, caméras de télévision avec un signal en direct diffusé au poste de commandement au sol en temps réel). De plus, l'équipement MiG-21R comprenait un microphone, où le pilote dictait ses impressions en vol.
En plus de leurs fonctions directes, les éclaireurs n'ont pas hésité à faire du "sale travail" - en partant en mission, ils ont emporté PTB et quelques bombes à fragmentation avec eux. Les pilotes du MiG-21R étaient mieux que d'autres orientés dans les montagnes, volaient souvent pour la "chasse libre" et, sans perdre de temps, attaquaient indépendamment les caravanes découvertes avec des armes.
Super combattant
Le massacre dans les montagnes d'Afghanistan n'est qu'une partie de l'histoire des combats du MiG-21. Derrière le voile de poussière et de sable rouge sang, une page tout aussi héroïque apparaît dans le destin de cet avion. Batailles aériennes !
En règle générale, les histoires les plus populaires concernent la participation du MiG-21 à la guerre du Vietnam. Des batailles chaudes avec "Phantoms", "Stratofortress" et "Thunderchiefs" - hélas, derrière une belle légende se cache une routine ennuyeuse. Le MiG-21 ne pouvait pas être un ennemi sérieux de l'US Air Force, en raison de son petit nombre dans les rangs de l'aviation DRV. La principale menace aérienne était le MiG-17 vietnamien. Et ce n'est pas une blague ! Les Yankees avaient quelque chose à craindre - un petit avion extrêmement agile doté d'un puissant armement de canons représentait une menace réelle à des vitesses subsoniques, en combat aérien rapproché. Cependant, les principales pertes de l'aviation américaine n'étaient même pas des MiG en argent, mais des Kalachnikovs ordinaires et des partisans rouillés du DShK (75% des avions ont été abattus par des armes légères).
Les MiG se sont battus partout dans le monde - au Moyen-Orient, en Afrique, en Asie du Sud. Les pilotes indiens du MiG-21 ont eu affaire à des chasseurs pakistanais et jordaniens pendant la guerre indo-pakistanaise de 1971. Le Moyen-Orient, au contraire, n'est pas devenu une arène pour le triomphe des "vingt et unième" - les pilotes arabes et soviétiques (opération Rimon-20) ont perdu la plupart des batailles, victimes de la meilleure préparation de l'ennemi. Les combats aériens du MiG-21 avec des chasseurs de quatrième génération pendant la guerre du Liban (début des années 80) sont particulièrement intéressants. Les pilotes de MiG syriens avaient-ils une chance contre les F-15 et F-16 modernes ?
"Aigles rouges"
Il y a toujours une chance ! Cela a été prouvé de manière convaincante par les pilotes de l'escadron secret 4477 de l'US Air Force, qui ont volé sur les avions de "l'ennemi potentiel". Grâce à la fidélité de nos anciens amis et alliés, environ deux douzaines de MiG-21 de diverses modifications se sont retrouvés aux États-Unis. Y compris quatre J-7 chinois flambant neufs (une copie du MiG-21) directement du fabricant. Les Yankees ont mis tous les avions capturés "sur l'aile" et ont mené des centaines de combats aériens d'entraînement avec tous les types d'avions de combat de l'armée de l'air et de l'aéronavale. Les conclusions étaient prévisibles: ne jamais s'engager dans un combat aérien rapproché. Frappez le MiG de loin avec des missiles ou fuyez immédiatement.
Les 4477 pilotes qui ont piloté le MiG-21 ont noté un taux de roulis élevé et une excellente maniabilité horizontale, dans laquelle aucun chasseur ne pouvait se comparer au MiG, jusqu'à l'apparition du F-16. Quant aux Phantoms, la tactique s'est avérée simple: transférer le MiG pour grimper et le poser au max. surcharge virage à droite. Dans quelques secondes, le F-4 sera sous le feu des canons MiG.
MiG au-dessus du désert du Nevada
Mais les résultats des batailles entre le MiG-21 et l'invincible Eagle semblaient particulièrement surprenants. Malgré le retard colossal de l'avionique et des armes de missiles, les 4477 pilotes ont souvent remporté des victoires sur des pilotes de F-15 sans méfiance.
"Nous connaissions la tactique du F-15. Nous savions qu'ils capturaient à une distance de 15 miles. Nous marchions généralement dans un ordre très serré et au moment où le F-15 devait capturer la cible, nous avons brusquement exécuté une manœuvre de divergence dans des directions différentes, brisant la capture"
"J'allume la postcombustion, sort les volets et mets l'avion" sur la queue. "La vitesse chute à 170 km/h. Puis je baisse le nez et vais au soleil. Tourne, et je rentre dans la queue du ennemi. Nous avons parlé aux pilotes de F-15 d'une telle manœuvre sur la préparation avant le vol. Ils n'ont jamais cru à la possibilité de sa mise en œuvre. En vain, ils n'y ont pas cru.
- histoires de vétérans du 4477e escadron sur les batailles "à la vapeur pour un couple" avec le F-15
Bien sûr, les pilotes syriens ordinaires pouvaient difficilement faire cela. Dans les cockpits des MIG, il y avait des pilotes de haut niveau qui avaient volé des milliers d'heures sur des avions de combat soviétiques et américains. Ils connaissaient toutes les subtilités et les faiblesses de leurs adversaires - et ils ont frappé sans raté.
Comme vous le savez, le meilleur éloge est celui de votre adversaire:
"Le MiG-21 est un super avion. Il a fière allure et vole très bien."
- l'avis inconditionnel des pilotes de la 4477e escadrille
L'article contient des citations du livre "Hot Skies of Afghanistan" de V. Markovsky et des extraits de l'histoire des "aigles rouges" de M. Nikolsky
