Disposition
Le char super-lourd "Mouse" était un véhicule de combat à chenilles doté de puissantes armes d'artillerie. L'équipage était composé de six personnes - un commandant de char, un commandant d'artillerie, deux chargeurs, un chauffeur et un opérateur radio.
La carrosserie du véhicule était divisée par des cloisons transversales en quatre compartiments: contrôle, moteur, combat et transmission. Le compartiment de contrôle était situé à l'avant de la coque. Il abritait les sièges du conducteur (à gauche) et de l'opérateur radio (à droite), les commandes, les appareils de contrôle et de mesure, les équipements de commutation, une station de radio et des cylindres d'extincteurs. Devant le siège de l'opérateur radio, dans le fond de la coque, il y avait une trappe pour une sortie de secours du réservoir. Dans les niches des côtés, deux réservoirs de carburant d'une capacité totale de 1560 litres ont été installés. Dans le toit de la coque, au-dessus des sièges du conducteur et de l'opérateur radio, se trouvaient une trappe fermée par un capot blindé, ainsi qu'un dispositif d'observation du conducteur (à gauche) et un périscope à rotation circulaire d'un opérateur radio (à droite).
Directement derrière le compartiment de commande se trouvait le compartiment moteur, qui abritait le moteur (dans le puits central), les refroidisseurs d'eau et d'huile du système de refroidissement du moteur (dans les niches latérales), les collecteurs d'échappement et un réservoir d'huile.
Le compartiment de combat était situé derrière le compartiment moteur au milieu de la coque du char. Il abritait la plupart des munitions, ainsi qu'une unité pour recharger les batteries et alimenter le moteur électrique pour faire tourner la tourelle. Dans le puits central, sous le plancher du compartiment de combat, une boîte de vitesses à un étage et un bloc de générateurs principaux et auxiliaires ont été montés. La rotation du moteur situé dans le compartiment moteur était transmise au générateur par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses à un étage.
Une tourelle tournante avec armement a été installée au-dessus du compartiment de combat de la caisse sur des supports à rouleaux. Il contenait les sièges du commandant du char, du commandant des canons et des chargeurs, une double installation de canons et une mitrailleuse séparément, des dispositifs d'observation et de visée, des mécanismes de rotation de la tourelle avec entraînements électromécaniques et manuels, et le reste des munitions. Dans le toit de la tour, il y avait deux trappes de visite, couvertes de couvertures blindées.
Les moteurs de traction, les engrenages intermédiaires, les freins et les entraînements finaux ont été installés dans le compartiment de transmission (dans la partie arrière de la coque du réservoir).
Vue générale du compartiment moteur. L'installation du moteur à carburateur, du radiateur à eau, des refroidisseurs d'huile, du radiateur de refroidissement du tuyau d'échappement droit, des ventilateurs, du réservoir de carburant droit et du filtre à air est visible. Sur la photo de droite: le placement des générateurs dans les compartiments combat et moteur
Compartiment de commande (la trappe du conducteur est visible), compartiment moteur (réservoirs de carburant droit et gauche, moteur); tour et un certain nombre d'unités sont démantelées
Le personnel de l'unité qui a effectué l'évacuation des réservoirs, sur la coque Tour 205/1 avec une tour de chargement démontée. Cette photo donne une idée de la taille de la bandoulière tour.
La disposition du char super-lourd "Souris"
Armement
L'armement du char se composait d'un canon de char de 128 mm KwK.44 (PaK.44) modèle 1944, d'un canon de char de 75 mm KwK.40 et d'une mitrailleuse séparée MG.42 de calibre 7,92 mm.
Dans la tourelle du char, l'unité jumelle était montée sur une machine spéciale. Le blindage de la partie oscillante du masque des canons jumeaux est coulé, la fixation au berceau commun des canons a été réalisée à l'aide de sept boulons. Placer deux canons de char dans un masque commun visait à augmenter la puissance de feu du char et à élargir la portée des cibles touchées. La conception de l'installation permettait d'utiliser chaque canon séparément, en fonction de la situation de combat, mais ne permettait pas d'effectuer des tirs ciblés en salve.
Le canon de char rayé de 128 mm KwK.44 était le plus puissant parmi les armes d'artillerie de char allemandes. La longueur de la partie rayée du canon du pistolet était de 50 calibres, la longueur totale du canon était de 55 calibres. Le canon avait une culasse à coin horizontal qui s'ouvrait manuellement vers la droite. Les dispositifs de recul étaient situés sur les côtés du canon. Le coup de feu a été tiré à l'aide d'une gâchette électrique.
La charge de munitions du canon KwK.40 se composait de 61 coups de chargement séparés (25 coups étaient situés dans la tourelle, 36 dans la coque du char). Deux types d'obus ont été utilisés - un traceur perforant et une fragmentation hautement explosive.
Le canon de 75 mm KwK.40 était monté dans un masque commun avec un canon de 128 mm à sa droite. Les principales différences de ce canon par rapport aux systèmes d'artillerie existants étaient l'augmentation à 36,6 calibres de la longueur du canon et le placement inférieur du frein de recul, en raison de la disposition de la tourelle. Le KwK.40 avait une culasse à coin vertical qui s'ouvrait automatiquement. La gâchette est électromécanique. Les munitions pour le canon consistaient en 200 coups unitaires avec des obus à fragmentation perforants et hautement explosifs (50 coups rentrent dans la tour, 150 dans la coque du char).
La visée des canons sur la cible était effectuée par le commandant du canon à l'aide d'un viseur optique périscopique de type TWZF, monté à gauche du canon de 128 mm. La tête du viseur était située dans un capot blindé fixe dépassant du toit de la tour. Le viseur était relié au tourillon gauche du canon de 128 mm à l'aide d'une tringlerie en parallélogramme. Les angles de guidage vertical allaient de -T à +23'. Un mécanisme de rotation de la tourelle électromécanique a été utilisé pour guider l'installation jumelée le long de l'horizon.
Le commandant du char a déterminé la distance jusqu'à la cible à l'aide d'un télémètre stéréoscopique horizontal avec une base de 1,2 m, monté dans le toit de la tourelle. De plus, le commandant disposait d'un périscope d'observation pour surveiller le champ de bataille. Selon les experts soviétiques, malgré la qualité traditionnellement bonne des dispositifs de visée et d'observation allemands, la puissance de feu du char super-lourd "Mouse" était clairement insuffisante pour un véhicule de cette classe.
Râtelier à munitions pour cartouches de 128 mm
Dispositifs anti-recul Canon de 128 mm et culasse de canon de 75 mm. Dans le coin droit de la tourelle, le support de munitions pour cartouches de 75 mm est visible.
Lieu de travail du commandant des armes à feu
Munitions à chargement séparé de calibre 128 mm. Un obus de canon KwK de 88 mm est montré à titre de comparaison. Réservoirs 43 L / 71 "Tiger II". Viseur périscope TWZF-1
Protection d'armure
La coque blindée du char "Mouse" était une structure soudée constituée de plaques de blindage laminées d'une épaisseur de 40 à 200 mm, traitées à dureté moyenne.
Contrairement à d'autres chars allemands, le Tour 205 n'avait pas de trappes ou de fentes dans les plaques avant et arrière qui réduisaient sa résistance anti-projectile. Les plaques de coque roulées avant et arrière étaient situées avec des angles d'inclinaison rationnels et les plaques latérales étaient disposées verticalement. L'épaisseur de la feuille de bourrelet n'était pas la même: le rebord supérieur du bourrelet avait une épaisseur de 185 mm, et la partie inférieure de la feuille de bourrelet était rabotée sur une largeur de 780 mm sur une épaisseur de 105 mm. La diminution de l'épaisseur de la partie inférieure du côté n'a pas entraîné de diminution du niveau de protection du blindage des composants et des ensembles du réservoir situés dans la partie inférieure de la coque, car ils étaient en outre protégés par la plaque de blindage latérale du puits intérieur de 80 mm d'épaisseur. Ces plaques de blindage formaient un puits de 1 000 mm de large et de 600 mm de profondeur le long de l'axe du réservoir, dans lequel se trouvaient le compartiment de contrôle, la centrale électrique, les générateurs et d'autres unités.
Le schéma de protection blindée du char "Souris" (Tour 205/2)
Vue générale de la tour du char explosé "Souris" (Tour 205/2)
Des éléments du train d'atterrissage de la citerne étaient montés entre la plaque latérale extérieure de la coque et la plaque latérale du puits intérieur. Ainsi, la partie inférieure de la plaque latérale extérieure d'une épaisseur de 105 mm formait le blindage de protection du châssis. A l'avant, le train d'atterrissage était protégé par des plaques de blindage en forme de visières de 100 mm d'épaisseur avec un angle d'inclinaison de 10°.
Pour faciliter l'assemblage des composants et des assemblages, le toit de la coque était amovible. Il se composait de plaques de blindage séparées d'une épaisseur de 50 mm (dans la zone de la tourelle) à 105 mm (au-dessus du compartiment de contrôle). L'épaisseur du blindage de la tourelle atteint 55 mm. Pour protéger la tour du blocage lors des tirs d'obus, des écharpes réfléchissantes triangulaires de blindage de 60 mm d'épaisseur et 250 mm de hauteur ont été soudées sur la tôle médiane du toit du surmoteur. Dans les deux autres feuilles du toit sur-moteur, il y avait des grilles d'entrée d'air blindées. Contrairement au premier prototype, le deuxième char avait deux autres réflecteurs blindés.
Le côté intérieur du côté de la coque du réservoir. Sa partie inférieure (rabotée) est bien visible
Plaque de tourelle de la coque du réservoir avec des mouchoirs réfléchissants triangulaires soudés. Sur la photo ci-dessous: la plaque de blindage frontale et sa connexion à pointes
Corps blindé du char
Tour de réservoir "Souris"
Pour se protéger contre les mines antichars, le bas de la coque dans la partie avant avait une épaisseur de 105 mm et le reste était constitué d'une plaque de blindage de 55 mm. Les ailes et les côtés intérieurs avaient une épaisseur de blindage de 40 et 80 mm, respectivement. Cette répartition des épaisseurs des principales parties du blindage de la coque indiquait le désir des concepteurs de créer une coque résistante aux coques à résistance égale. Le renforcement de l'avant du plancher et du toit a également considérablement augmenté la rigidité de la structure de la coque dans son ensemble. Si les coques blindées des chars allemands avaient un rapport entre les épaisseurs de blindage des parties frontale et latérale égal à 0,5-0, 6, alors pour la coque blindée du char "Mouse" ce rapport atteignait 0, 925, c'est à dire les plaques de blindage latérales dans leur épaisseur se rapprochaient des frontales.
Toutes les connexions des pièces principales du gilet pare-balles étaient faites dans une épine. Pour augmenter la résistance structurelle des joints de pointe des plaques de blindage, des clés cylindriques ont été installées aux joints des joints, similaires aux clés utilisées dans les joints du corps du canon automoteur "Ferdinand".
La clé était un rouleau en acier d'un diamètre de 50 ou 80 mm, inséré dans un trou percé dans les joints des tôles à assembler après assemblage pour le soudage. Le trou a été réalisé de manière à ce que l'axe de perçage soit situé dans le plan des faces des pointes des plaques de blindage à connecter. Si, sans clé, la connexion à pointe (avant soudage) était détachable, alors après avoir installé la clé dans le trou, la connexion à pointe dans la direction perpendiculaire à l'axe de la clé ne pouvait plus être déconnectée. L'utilisation de deux clés espacées perpendiculairement rendait la connexion monobloc avant même la soudure finale. Les chevilles ont été insérées au ras de la surface des plaques de blindage jointes et soudées à celles-ci le long du périmètre de la base.
En plus de relier la plaque frontale supérieure de la coque à la plaque inférieure, les chevilles ont également été utilisées pour relier les côtés de la coque avec la plaque frontale supérieure, les plaques de poupe et le fond. La connexion des feuilles de poupe les unes aux autres a été réalisée dans une pointe oblique sans clé, le reste des joints des parties du blindage de la coque (partie du toit, du fond, des ailes, etc.) - dans un quart d'extrémité -à bout ou à chevauchement par soudure double face.
La tourelle du char était également soudée, à partir de plaques de blindage laminées et de pièces moulées en blindage homogène de dureté moyenne. La partie frontale était coulée, de forme cylindrique, avait une épaisseur de blindage de 200 mm. Tôles latérales et arrière - plates, enroulées, 210 mm d'épaisseur, tôle de toit de tour - 65 mm d'épaisseur. Ainsi, la tour, comme la coque, a été conçue en tenant compte de la résistance égale de toutes ses parties de blindage. La connexion des parties de la tourelle a été réalisée dans une pointe à l'aide de goujons légèrement différents des goujons dans les joints de coque.
Toutes les parties du blindage de la coque et de la tourelle avaient une dureté différente. Les pièces d'armure d'une épaisseur allant jusqu'à 50 mm ont été soumises à un traitement thermique pour une dureté élevée et des pièces d'une épaisseur de 160 mm ont été traitées pour une dureté moyenne et faible (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Seul le blindage des parois intérieures de la coque, qui avait une épaisseur de 80 mm, a été traité thermiquement à une faible dureté. Les pièces d'armure d'une épaisseur de 185 à 210 mm avaient une faible dureté.
Pour la fabrication des parties blindées de la coque et de la tourelle, six qualités d'acier différentes ont été utilisées, dont les principales étaient l'acier au chrome-nickel, au chrome-manganèse et au chrome-nickel-molybdène. Il convient de noter que dans toutes les nuances d'acier, la teneur en carbone a augmenté et se situait dans la plage de 0,3 à 0,45%. De plus, comme dans la production de blindage pour d'autres chars, il y avait une tendance à remplacer les éléments d'alliage rares, nickel et molybdène, par d'autres éléments - chrome, manganèse et silicium. Lors de l'évaluation de la protection du blindage du char Mouse, les experts soviétiques ont noté: … La conception de la coque ne permet pas d'utiliser au maximum les avantages des grands angles de conception, et l'utilisation de plaques latérales situées verticalement réduit considérablement leur anti -résistance du canon et rend le char vulnérable dans certaines conditions lorsqu'il est tiré par des obus domestiques. La grande taille de la coque et de la tourelle, leur masse importante, affectent négativement la mobilité du char. »
Power Point
Le premier prototype du réservoir Tur 205/1 était équipé d'un réservoir diesel expérimental à préchambre refroidi à l'eau en forme de V de Daimler-Benz à douze cylindres - une version améliorée du moteur MB 507 de 720 ch. (530 kW), développé en 1942 pour le prototype du char Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther". Cinq "Panthers" expérimentaux ont été fabriqués avec de telles centrales, mais ces moteurs n'ont pas été acceptés dans la production en série.
En 1944, pour une utilisation dans le réservoir "Mouse", la puissance du moteur MB 507 a été augmentée par pressurisation à 1100-1200 ch. (812-884 kW). Un char doté d'une telle centrale a été découvert en mai 1945 par les troupes soviétiques sur le territoire du camp de Stamm du terrain d'essai de Kumersdorf. Le véhicule a été gravement endommagé, le moteur a été démonté et des parties de celui-ci ont été dispersées autour du réservoir. Il n'a été possible d'assembler que quelques composants principaux du moteur: la culasse, la chemise du bloc-cylindres, le carter moteur et quelques autres éléments. Nous n'avons trouvé aucune documentation technique pour cette modification d'un moteur diesel de réservoir expérimenté.
Le deuxième prototype du char Tur 205/2 était équipé d'un moteur à carburateur aviation à quatre temps DB-603A2 conçu pour le chasseur Focke-Wulf Ta-152C et adapté par Daimler-Benz pour fonctionner dans le char. Les spécialistes de l'entreprise ont installé une nouvelle boîte de vitesses avec un entraînement sur les ventilateurs du système de refroidissement et ont exclu le régulateur de couplage de fluide à haute altitude avec un régulateur de pression automatique, au lieu de quoi ils ont introduit un régulateur centrifuge pour limiter le nombre de régimes moteur maximum. De plus, une pompe à eau pour refroidir les collecteurs d'échappement et une pompe radiale à piston pour le système de servocommande du réservoir ont été introduites. Pour démarrer le moteur, au lieu d'un démarreur, un générateur électrique auxiliaire a été utilisé, qui a été mis en marche en mode démarreur lorsque le moteur a été démarré.
Réservoir expérimenté diesel MB 507 d'une capacité de 1100-1200 ch. (812-884 kW) et sa section
Moteur à carburateur DB-603A2 et sa section transversale
Le DB-603A2 (injection directe, allumage électrique et suralimentation) fonctionnait de la même manière qu'un moteur à carburateur. La différence n'était que dans la formation d'un mélange combustible dans les cylindres, et non dans le carburateur. Le carburant a été injecté à une pression de 90-100 kg/cm2 à la course d'aspiration.
Les principaux avantages de ce moteur par rapport aux moteurs à carburateur étaient les suivants:
- en raison du taux de remplissage élevé du moteur, sa puissance en litres a augmenté en moyenne de 20% (l'augmentation du remplissage du moteur a été facilitée par la résistance hydraulique relativement faible dans les chemins d'air du moteur en raison de l'absence de carburateurs, d'un nettoyage amélioré des cylindres, réalisée sans perte de carburant lors de la purge, et une augmentation de la charge massique par la quantité de carburant injectée dans les cylindres);
- une efficacité accrue du moteur grâce à un dosage précis du carburant dans les cylindres; - un risque d'incendie réduit et la capacité de fonctionner avec des qualités de carburant plus lourdes et moins rares. »
Par rapport aux moteurs diesel, il a été noté:
"- capacité en litres plus élevée en raison de valeurs plus faibles du coefficient d'excès d'air α = 0,9-1,1 (pour les moteurs diesel α> 1, 2);
- masse et volume plus petits. La réduction du volume spécifique du moteur était particulièrement importante pour les centrales à réservoir;
- tension dynamique réduite du cycle, ce qui a contribué à augmenter la durée de vie du groupe bielle manivelle;
- la pompe à carburant du moteur à injection directe de carburant et allumage électrique était moins sujette à l'usure, car elle fonctionnait avec une pression d'alimentation en carburant plus faible (90-100 kg / cm2 au lieu de 180-200 kg / cm2) et avait une lubrification forcée de frotter les paires piston-manchon;
- démarrage comparativement plus facile du moteur: son taux de compression (6-7, 5) était 2 fois inférieur à celui d'un moteur diesel (14-18);
"L'injecteur était plus facile à fabriquer et la qualité de ses performances n'avait pas beaucoup d'impact sur les performances du moteur par rapport à un moteur diesel."
Les avantages de ce système, malgré l'absence de dispositifs de régulation de la composition du mélange en fonction de la charge du moteur, ont contribué au transfert intensif en Allemagne dès la fin de la guerre de tous les moteurs d'avions à injection directe de carburant. Le moteur du réservoir HL 230 a également introduit l'injection directe de carburant. Dans le même temps, la puissance du moteur avec des cylindrées inchangées a été augmentée de 680 ch. (504 kW) jusqu'à 900 ch (667kW). Le carburant a été injecté dans les cylindres à une pression de 90-100 kgf / cm2 à travers six trous.
Les réservoirs de carburant (principaux) étaient installés dans le compartiment moteur le long des côtés et occupaient une partie du volume du compartiment de commande. La capacité totale des réservoirs de carburant était de 1560 litres. Un réservoir de carburant supplémentaire a été installé sur la partie arrière de la coque, qui était connecté au système d'alimentation en carburant. Si nécessaire, il pouvait être largué sans que l'équipage ne descende de la voiture.
L'air entrant dans les cylindres du moteur a été nettoyé dans un filtre à air combiné situé à proximité immédiate de l'entrée de la soufflante. Le filtre à air fournissait un nettoyage inertiel à sec préliminaire et avait un bac de récupération de la poussière. Une purification fine de l'air a eu lieu dans un bain d'huile et dans les éléments filtrants du filtre à air.
Le système de refroidissement du moteur - liquide, de type fermé, à circulation forcée, a été réalisé séparément du système de refroidissement des collecteurs d'échappement. La capacité du système de refroidissement du moteur était de 110 litres. Un mélange d'éthylène glycol et d'eau en proportions égales a été utilisé comme liquide de refroidissement. Le système de refroidissement du moteur se composait de deux radiateurs, de deux séparateurs de vapeur, d'une pompe à eau, d'un vase d'expansion avec une vanne à vapeur, d'une tuyauterie et de quatre ventilateurs entraînés.
Le système de refroidissement du collecteur d'échappement comprenait quatre radiateurs, une pompe à eau et une vanne à vapeur. Les radiateurs ont été installés à côté des radiateurs du système de refroidissement du moteur.
Système de carburant du moteur
Système de refroidissement du moteur
Ventilateurs de refroidissement
Circuit de commande du moteur
Des ventilateurs axiaux à deux étages ont été installés par paires le long des côtés du réservoir. Ils étaient équipés d'aubes directrices et étaient entraînés en rotation par un engrenage. La vitesse maximale du ventilateur était de 4212 tr/min. L'air de refroidissement était aspiré par des ventilateurs à travers la grille blindée du toit du compartiment moteur et était rejeté par les grilles latérales. L'intensité de refroidissement du moteur était régulée par des persiennes installées sous les grilles latérales.
La circulation de l'huile dans le système de lubrification du moteur était assurée par le fonctionnement de dix pompes: la pompe d'injection principale, trois pompes haute pression et six pompes d'évacuation. Une partie de l'huile a servi à lubrifier les surfaces de frottement des pièces et une partie à alimenter les dispositifs de commande d'embrayage hydraulique et de servomoteur. Un radiateur à fentes métalliques avec nettoyage mécanique de la surface a été utilisé pour refroidir l'huile. Le filtre à huile était situé dans la conduite de refoulement derrière la pompe.
Le système d'allumage du moteur se composait d'une magnéto Boch et de deux bougies de préchauffage par cylindre. Calage de l'allumage - mécanique, en fonction de la charge. Le mécanisme d'avance avait un dispositif commandé depuis le siège du conducteur et permettait de nettoyer périodiquement les bougies pendant que le moteur tournait.
La disposition de la centrale électrique du char était, en fait, un développement ultérieur de la disposition utilisée sur les canons automoteurs Ferdinand. Un bon accès aux unités du moteur était assuré par leur placement sur le couvercle du carter. La position inversée du moteur a créé des conditions plus favorables pour le refroidissement des culasses et exclu la possibilité de congestion d'air et de vapeur dans celles-ci. Cependant, cette disposition du moteur présentait également des inconvénients.
Ainsi, pour abaisser l'axe de l'arbre d'entraînement, il était nécessaire d'installer une boîte de vitesses spéciale, ce qui augmentait la longueur du moteur et compliquait sa conception. L'accès aux unités situées dans l'effondrement du bloc-cylindres était difficile. L'absence de dispositifs de friction dans l'entraînement du ventilateur rendait son fonctionnement difficile.
La largeur et la hauteur du DB 603A-2 étaient dans les limites des conceptions existantes et n'affectaient pas les dimensions globales de la coque du réservoir. La longueur du moteur dépassait la longueur de tous les autres moteurs de chars, ce qui, comme indiqué ci-dessus, était dû à l'installation d'une boîte de vitesses qui allongeait le moteur de 250 mm.
Le volume spécifique du moteur DB 603A-2 était égal à 1,4 dm3/ch. et était le plus petit par rapport aux autres moteurs à carburateur de cette puissance. Le volume relativement faible occupé par le DB 603A-2 était dû à l'utilisation de la pressurisation et de l'injection directe de carburant, ce qui augmentait considérablement la puissance en litres du moteur. Le refroidissement liquide à haute température des collecteurs d'échappement, isolés du système principal, a permis d'augmenter la fiabilité du moteur et de rendre son fonctionnement moins dangereux en cas d'incendie. Comme vous le savez, le refroidissement par air des collecteurs d'échappement utilisés sur les moteurs Maybach HL 210 et HL 230 s'est avéré inefficace. La surchauffe des collecteurs d'échappement a souvent entraîné des incendies dans les réservoirs.
Transmission
L'une des caractéristiques les plus intéressantes du char super-lourd "Souris" était la transmission électromécanique, qui permettait de faciliter considérablement le contrôle de la machine et d'augmenter la durabilité du moteur en raison de l'absence d'une connexion cinématique rigide avec les roues motrices.
La transmission électromécanique se composait de deux systèmes indépendants, dont chacun comprenait un générateur et un moteur de traction alimenté par celui-ci et se composait des éléments principaux suivants:
- un bloc de générateurs principaux avec un générateur auxiliaire et un ventilateur;
- deux moteurs électriques de traction;
- générateur-excitateur;
- deux contrôleurs-rhéostats;
- unité de commutation et autres équipements de contrôle;
- batteries rechargeables.
Les deux générateurs principaux, qui alimentaient les moteurs de traction en courant, étaient situés dans une salle spéciale des générateurs derrière le moteur à pistons. Ils étaient installés sur une seule base et, en raison de la connexion rigide directe des arbres d'induit, formaient une unité génératrice. Dans le bloc avec les générateurs principaux, il y avait un troisième générateur auxiliaire, dont l'induit était monté sur le même arbre que le générateur arrière.
Un enroulement d'excitation indépendant, dans lequel l'intensité du courant pouvait être modifiée par le conducteur dans la plage de zéro à la valeur maximale, permettait de modifier la tension prélevée sur le générateur de zéro à nominale et, par conséquent, de réguler la vitesse de rotation du moteur de traction et la vitesse du réservoir.
Schéma de transmission électromécanique
Un générateur auxiliaire à courant continu, avec le moteur à pistons en marche, alimentait les enroulements d'excitation indépendants des générateurs principaux et des moteurs de traction, et chargeait également la batterie. Au moment du démarrage du moteur à pistons, il était utilisé comme démarreur électrique conventionnel. Dans ce cas, il était alimenté par l'énergie électrique d'une batterie de stockage. L'enroulement d'excitation indépendant du générateur auxiliaire était alimenté par un générateur d'excitation spécial entraîné par un moteur à pistons.
Le système de refroidissement par air pour les machines à transmission électrique mis en œuvre dans le réservoir Tur 205 était intéressant. entre les générateurs principaux avant et arrière. Ici, le flux d'air était divisé: une partie de l'air se déplaçait plus loin le long de l'arbre dans le compartiment arrière, où, divergeant à droite et à gauche, il pénétrait dans les moteurs de traction et, les refroidissant, était rejeté dans l'atmosphère par les ouvertures du toit de la coque arrière. Une autre partie du flux d'air est entrée par la grille à l'intérieur des carters des générateurs, a soufflé les parties frontales des ancres des deux générateurs et, en se divisant, a été dirigée le long des conduits de ventilation des ancres vers les collecteurs et les balais. De là, le flux d'air pénétrait dans les tuyaux de collecte d'air et à travers eux était rejeté dans l'atmosphère par les ouvertures médianes du toit de la partie arrière de la coque.
Vue générale du char super-lourd "Mouse"
Coupe transversale du réservoir dans le compartiment de transmission
Des moteurs de traction à courant continu à excitation indépendante étaient situés dans le compartiment arrière, un moteur par voie. Le couple de l'arbre de chaque moteur électrique était transmis par une boîte de vitesses intermédiaire à deux étages à l'arbre d'entraînement de la transmission finale, puis aux roues motrices. L'enroulement indépendant du moteur était alimenté par un générateur auxiliaire.
Le contrôle de la vitesse de rotation des moteurs de traction des deux voies a été réalisé selon le schéma Leonardo, ce qui a donné les avantages suivants:
- une régulation large et fluide de la vitesse de rotation du moteur électrique a été réalisée sans pertes dans les rhéostats de démarrage;
-le contrôle aisé du démarrage et du freinage était assuré par l'inversion du moteur électrique.
Le générateur-excitateur de type LK1000 / 12 R26 de la société "Bosch" était situé sur le moteur principal et alimentait l'enroulement d'excitation indépendant du générateur auxiliaire. Il fonctionnait dans une unité avec un relais-régulateur spécial, qui assurait une tension constante aux bornes du générateur auxiliaire dans la plage de vitesse de 600 à 2600 tr/min à un courant maximal fourni au réseau, 70 A. moteurs électriques de traction sur le vitesse de rotation de l'induit du générateur auxiliaire, et donc sur la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur à combustion interne.
Pour la transmission électromécanique du char, les modes de fonctionnement suivants étaient caractéristiques: démarrage du moteur, déplacement en ligne droite en avant et en arrière, virages, freinage et cas particuliers d'utilisation d'une transmission électromécanique.
Le moteur à combustion interne a été démarré électriquement à l'aide d'un générateur auxiliaire comme démarreur, qui a ensuite été transféré en mode générateur.
Coupe longitudinale et vue générale du groupe électrogène
Pour un démarrage en douceur du mouvement du réservoir, les poignées des deux contrôleurs ont été simultanément déplacées par le conducteur de la position neutre vers l'avant. L'augmentation de la vitesse a été obtenue en augmentant la tension des générateurs principaux, pour lesquels les poignées ont été éloignées de la position neutre vers l'avant. Dans ce cas, les moteurs de traction développaient une puissance proportionnelle à leur vitesse.
S'il était nécessaire de faire tourner le char avec un grand rayon, le moteur de traction dans la direction dans lequel ils allaient tourner était arrêté.
Pour réduire le rayon de braquage, le moteur électrique de la piste en retard a été ralenti, le mettant en mode générateur. L'électricité reçue de celui-ci a été réalisée en réduisant le courant d'excitation du générateur principal correspondant, en l'allumant en mode moteur électrique. Dans ce cas, le couple du moteur de traction était de sens opposé et une force normale a été appliquée à la voie. Dans le même temps, le générateur, fonctionnant en mode moteur électrique, facilitait le fonctionnement du moteur à pistons et le réservoir pouvait être tourné avec une prise de force incomplète du moteur à pistons.
Pour faire tourner le réservoir autour de son axe, les deux moteurs de traction ont été commandés pour tourner dans le sens opposé. Dans ce cas, les poignées d'un contrôleur ont été déplacées du neutre en position avant, l'autre en position arrière. Plus les boutons du contrôleur étaient éloignés du neutre, plus le virage était raide.
Le freinage du réservoir a été effectué en transférant les moteurs de traction en mode générateur et en utilisant les générateurs principaux comme moteurs électriques faisant tourner le vilebrequin du moteur. Pour ce faire, il suffisait de réduire la tension des générateurs principaux, la rendant inférieure à la tension générée par les moteurs électriques, et de réinitialiser le gaz avec la pédale d'alimentation en carburant du moteur à piston. Cependant, cette puissance de freinage délivrée par les moteurs électriques était relativement faible et un freinage plus efficace nécessitait l'utilisation de freins mécaniques à commande hydraulique montés sur des engrenages intermédiaires.
Le schéma de la transmission électromécanique du réservoir "Souris" a permis d'utiliser l'énergie électrique des générateurs du réservoir non seulement pour alimenter ses propres moteurs électriques, mais également pour alimenter les moteurs électriques d'un autre réservoir (par exemple, lors de la conduite sous-marine). Dans ce cas, le transport de l'électricité était censé s'effectuer à l'aide d'un câble de raccordement. Le contrôle du mouvement du réservoir qui recevait l'énergie était effectué à partir du réservoir qui la fournissait, et était limité en modifiant la vitesse de déplacement.
La puissance importante du moteur à combustion interne du réservoir "Souris" rendait difficile la répétition du schéma utilisé sur l'ACS "Ferdinand" (c'est-à-dire avec l'utilisation automatique de la puissance du moteur à pistons dans toute la plage de régimes et forces de poussée). Et bien que ce schéma ne soit pas automatique, avec une certaine qualification du conducteur, le char pouvait être conduit avec une utilisation assez complète de la puissance du moteur à pistons.
L'utilisation d'un réducteur intermédiaire entre l'arbre du moteur électrique et la transmission finale a facilité le fonctionnement de l'équipement électrique et a permis de réduire son poids et ses dimensions. Il faut aussi noter la conception réussie des machines de transmission électrique et surtout de leur système de ventilation.
La transmission électromécanique du char, en plus de la partie électrique, comportait deux unités mécaniques de chaque côté - une boîte de vitesses intermédiaire avec frein embarqué et une boîte de vitesses finale. Ils étaient connectés au circuit de puissance en série derrière les moteurs de traction. De plus, une boîte de vitesses à un étage avec un rapport de démultiplication de 1,05 a été installée dans le carter moteur, introduite pour des raisons de configuration.
Pour élargir la gamme de rapports de démultiplication implémentée dans la transmission électromécanique, l'engrenage intermédiaire, installé entre le moteur électrique et la transmission finale, a été réalisé sous la forme d'une guitare, composée d'engrenages cylindriques et de deux engrenages. La commande de changement de vitesse était hydraulique.
Les transmissions finales étaient situées à l'intérieur des boîtiers des roues motrices. Les principaux éléments de la transmission ont été élaborés de manière constructive et soigneusement finis. Les concepteurs ont porté une attention particulière à l'augmentation de la fiabilité des unités, facilitant les conditions de travail des pièces principales. De plus, il a été possible d'atteindre une compacité importante des unités.
Dans le même temps, la conception des unités de transmission individuelles était traditionnelle et ne représentait pas une nouveauté technique. Cependant, il convient de noter que l'amélioration des unités et des pièces a permis aux spécialistes allemands d'augmenter la fiabilité d'unités telles que la guitare et le frein, tout en créant simultanément des conditions de fonctionnement plus stressantes pour la transmission finale.
Châssis
Toutes les unités du train d'atterrissage du char étaient situées entre les plaques latérales principales de la coque et les pavois. Ces derniers étaient la protection blindée du châssis et le second support pour la fixation des unités de l'hélice à chenilles et de la suspension, Chaque piste du char se composait de 56 pistes solides et de 56 pistes composites, alternant les unes avec les autres. La piste d'une seule pièce était une pièce moulée en forme avec un tapis roulant intérieur lisse sur lequel il y avait une arête de guidage. Il y avait sept œillets placés symétriquement de chaque côté de la piste. La piste intégrale se composait de trois pièces moulées, les deux pièces extérieures étant interchangeables.
L'utilisation de chenilles composées, en alternance avec des chenilles pleines, a fourni (en plus de réduire la masse des chenilles) moins d'usure des surfaces de frottement en raison d'une augmentation du nombre de charnières.
Département des transmissions. L'alésage du toit de la coque du char sous l'anneau de tourelle est bien visible
Moteur électrique côté gauche. Dans la partie médiane du corps il y a une boîte de vitesses intermédiaire du côté gauche avec un frein
Installation de la roue motrice et de la transmission finale tribord. Ci-dessus est le moteur électrique tribord
Train de roulement du char "Souris"
La connexion des pistes a été réalisée avec des doigts, qui ont été empêchés de déplacement axial par des anneaux à ressort. Les chenilles, coulées en acier au manganèse, ont subi un traitement thermique - trempé et revenu. L'axe de la chenille était en acier à teneur moyenne en carbone laminé avec un durcissement superficiel ultérieur avec des courants à haute fréquence. La masse de la chenille intégrale et composite avec la goupille était de 127,7 kg, la masse totale des chenilles du char était de 14 302 kg.
L'engagement avec les roues motrices est goupillé. Les roues motrices étaient montées entre deux étages de la transmission finale planétaire. Le carter de roue motrice se composait de deux moitiés reliées par quatre boulons. Cette conception a grandement facilité l'installation de la roue motrice. Des couronnes dentées amovibles étaient boulonnées sur les flasques du carter de roue motrice. Chaque couronne avait 17 dents. Le carter de la roue motrice était scellé avec deux joints en feutre labyrinthe.
Le carter de renvoi était une pièce moulée de forme creuse faite d'une seule pièce avec deux jantes. Aux extrémités de l'axe de la roue de guidage, des plans ont été coupés et des forets radiaux ont été réalisés avec un filetage semi-circulaire dans lequel les vis du mécanisme de tension ont été vissées. Lorsque les vis tournaient, les plans des essieux se déplaçaient dans les guides de la plaque latérale de la coque et du pavois, grâce à quoi la chenille était tendue.
Il est à noter que l'absence de mécanisme à manivelle a grandement simplifié la conception du galet tendeur. Dans le même temps, le poids de l'ensemble de roues folles avec le mécanisme de tension des chenilles était de 1750 kg, ce qui compliquait les travaux de montage et de démontage lors de leur remplacement ou de leur réparation.
La suspension de la coque du réservoir a été réalisée à l'aide de 24 bogies de même conception, placés sur deux rangées le long de ses côtés.
Les bogies des deux rangées étaient attachés par paires à un support en fonte (commun à eux), qui était fixé d'un côté à la plaque latérale de la coque et de l'autre au pavois.
La disposition des bogies en deux rangées était due à la volonté d'augmenter le nombre de roues et de réduire ainsi la charge sur celles-ci. Les éléments élastiques de chaque chariot étaient un ressort tampon conique rectangulaire et un coussin en caoutchouc.
Le schéma et la conception des unités individuelles du train d'atterrissage ont également été partiellement empruntés aux canons automoteurs Ferdinand. Comme déjà mentionné, en Allemagne, lors de la conception du Tour 205, ils ont été contraints d'abandonner la suspension à barre de torsion utilisée sur tous les autres types de chars lourds. Des documents indiquent que dans les usines, lors de l'assemblage des réservoirs, ils ont rencontré des difficultés importantes avec les suspensions à barres de torsion, car leur utilisation nécessitait un grand nombre de trous dans la coque du réservoir. Ces difficultés ont été particulièrement aggravées après que les bombardiers alliés ont désactivé une usine spéciale pour le traitement des coques de chars. A cet égard, depuis 1943, les Allemands conçoivent et testent d'autres types de suspensions, notamment des suspensions à ressorts tampons et à lames. Malgré le fait que lors des tests de suspension du char "Mouse", des résultats inférieurs à ceux des suspensions de torsion d'autres chars lourds aient été obtenus, des ressorts tampons étaient toujours utilisés comme éléments élastiques.
Support bogie train de la citerne
Détails du réducteur planétaire. Sur la photo de droite: les pièces de l'engrenage planétaire sont empilées dans l'ordre où elles sont installées sur le réservoir: réducteur planétaire gauche (premier), roue motrice, réducteur planétaire droit (deuxième)
Chaque bogie avait deux roues de route reliées par un équilibreur inférieur. La conception des roues était la même. La fixation du galet de roulement au moyeu avec une clé et un écrou, en plus de la simplicité de la conception, a assuré la facilité de montage et de démontage. L'absorption interne des chocs du rouleau compresseur était assurée par deux anneaux en caoutchouc pris en sandwich entre une jante à section en T moulée et deux disques en acier. Le poids de chaque rouleau était de 110 kg.
En heurtant un obstacle, le bord du rouleau se déplaçait vers le haut, provoquant une déformation des anneaux en caoutchouc et amortissant ainsi les vibrations allant au corps. Le caoutchouc dans ce cas a fonctionné pour le cisaillement. L'utilisation d'un amortissement interne des roues de route pour une machine lente de 180 tonnes était une solution rationnelle, car les pneus externes n'offraient pas un fonctionnement fiable dans des conditions de pressions spécifiques élevées. L'utilisation de rouleaux de petit diamètre a permis d'installer un grand nombre de bogies, mais cela a entraîné une sollicitation excessive des anneaux en caoutchouc des roues. Cependant, l'amortissement interne des roues de route (avec leur petit diamètre) a fourni moins de contraintes dans le caoutchouc par rapport aux pneus extérieurs et des économies significatives en caoutchouc rare.
Installation de la roue motrice. La couronne est enlevée
Jante de roue motrice amovible
Conception de roue folle
Conception de la roue motrice
Conception monobloc et à piste divisée
Il convient de noter que la fixation du patin en caoutchouc à la barre d'équilibre avec deux boulons en caoutchouc vulcanisé s'est avérée peu fiable. La plupart des patins en caoutchouc ont été perdus après un court test. En évaluant la conception du train d'atterrissage, les experts soviétiques ont tiré les conclusions suivantes:
« - le placement des trains d'atterrissage entre le pavois et le flasque de la coque a permis d'avoir deux supports pour les ensembles hélices et suspensions chenillés, ce qui a assuré une plus grande résistance de l'ensemble du train d'atterrissage;
- l'utilisation d'un seul pavois non séparable rendait difficile l'accès aux trains roulants et compliquait les travaux de montage et de démontage;
- la disposition en deux rangées des bogies de suspension a permis d'augmenter le nombre de roues et d'en réduire la charge;
- l'utilisation d'une suspension à ressorts tampons était une décision forcée, car à volumes égaux d'éléments élastiques, les ressorts tampons hélicoïdaux avaient moins d'efficacité et offraient des performances de conduite moins bonnes que les suspensions à barre de torsion.
Équipement de conduite sous-marine
La masse importante du char "Mouse" créait de sérieuses difficultés pour franchir les obstacles d'eau, compte tenu de la faible probabilité de présence de ponts capables de résister à ce véhicule (et plus encore de leur sécurité en conditions de guerre). Dès lors, la possibilité de conduite sous-marine a été initialement intégrée dans sa conception: elle était prévue pour franchir des obstacles d'eau jusqu'à 8 m de profondeur le long du fond avec une durée de séjour sous l'eau jusqu'à 45 minutes.
Pour assurer l'étanchéité du réservoir lors de déplacements à une profondeur de 10 m, toutes les ouvertures, volets, joints et trappes étaient munis de joints pouvant résister à une pression d'eau jusqu'à 1 kgf/cmg. L'étanchéité du joint entre le masque oscillant des canons jumeaux et la tourelle a été obtenue par un serrage supplémentaire des sept boulons de montage du blindage et d'un joint en caoutchouc installé le long du périmètre de son côté intérieur. Lorsque les boulons ont été dévissés, l'armure du masque a été ramenée à sa position d'origine au moyen de deux ressorts cylindriques sur les canons entre les berceaux et le masque.
L'étanchéité du joint entre la coque et la tourelle du char était assurée par la conception originale du support de tourelle. Au lieu du roulement à billes traditionnel, deux systèmes de bogies ont été utilisés. Trois chariots verticaux ont servi à soutenir la tour sur un tapis roulant horizontal, et six horizontaux - pour centrer la tour dans un plan horizontal. En surmontant l'obstacle d'eau, la tour du réservoir, à l'aide d'entraînements à vis sans fin qui soulevaient les chariots verticaux, s'abaissait sur la bandoulière et, en raison de sa grande masse, pressait fermement le joint en caoutchouc installé le long du périmètre de la bandoulière, ce qui a permis d'obtenir une étanchéité suffisante du joint.
Caractéristiques de combat et techniques du char "Souris"
Informations totales
Poids de combat, t ………………………………………… 188
Equipage, personnes ……………………………………………….6
Puissance spécifique, ch/t …………………………..9, 6
Pression au sol moyenne, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Dimensions principales, mm Longueur avec pistolet:
avant ………………………………………………… 10200
retour ………………………………………………….. 12500
Hauteur …………………………………………………… 3710
Largeur ………………………………………………….. 3630
Longueur de la surface d'appui ……………………… 5860
Garde au sol sur le fond principal ……………………..500
Armement
Canon, marque ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
calibre, mm ………………………………………… 128; 75
munitions, cartouches ……………………………..68; 100
Mitrailleuses, quantité, marque ……………….1xMG.42
calibre, mm …………………………………………….7, 92
Munitions, cartouches ……………………………..1000
Protection de blindage, mm / angle d'inclinaison, degrés
Corps front ……………………………… 200/52; 200/35
Côté coque ………………………………… 185/0; 105/0
Alimentation ……………………………………… 160/38: 160/30
Toit …………………………………………… 105; 55; 50
Bas ………………………………………………… 105; 55
Front de tour ……………………………………………………….210
Carte tour ………………………………………….210 / 30
Toit de la tour ……………………………………………..65
Mobilité
Vitesse maximale sur autoroute, km/h ………….20
Croisière sur autoroute, km …………………………….186
Power Point
Moteur, marque, type ……………………… DB-603 A2, aviation, carburateur
Puissance maximale, ch …………………… 1750
Moyens de communication
Station de radio, marque, type ……..10WSC / UKWE, VHF
Portée de communication
(téléphone / télégraphe), km …………… 2-3 / 3-4
Équipement spécial
Système PPO, type ………………………………… Manuel
nombre de bouteilles (extincteurs) …………………..2
Equipement pour la conduite sous-marine ……………………………….. Kit OPVT
La profondeur de l'obstacle d'eau à franchir, m ………………………………………………… 8
Durée du séjour de l'équipage sous l'eau, min ………………………….. Jusqu'à 45
Le tuyau métallique d'alimentation en air, destiné à assurer le fonctionnement de la centrale sous l'eau, était monté sur la trappe du conducteur et fixé avec des entretoises en acier. Une canalisation supplémentaire, permettant l'évacuation de l'équipage, était située sur la tourelle. La structure composite des tuyaux d'alimentation en air a permis de surmonter des obstacles d'eau de différentes profondeurs. Les gaz d'échappement résiduels étaient rejetés dans l'eau par les clapets anti-retour installés sur les tuyaux d'échappement.
Pour franchir un gué profond, il était possible de transmettre de l'énergie électrique par un câble à un réservoir se déplaçant sous l'eau depuis un réservoir sur le rivage.
Équipement de conduite de réservoir sous-marin
Évaluation générale de la conception du réservoir par des spécialistes nationaux
Selon les constructeurs de chars nationaux, un certain nombre de lacunes fondamentales (la principale étant une puissance de feu insuffisante avec des dimensions et un poids importants) ne permettaient pas de compter sur une utilisation efficace du char Tour 205 sur le champ de bataille. Néanmoins, ce véhicule était intéressant en tant que première expérience pratique de création d'un char super-lourd avec les niveaux maximums autorisés de protection blindée et de puissance de feu. Dans sa conception, les Allemands ont appliqué des solutions techniques intéressantes, qui ont même été recommandées pour une utilisation dans la construction de réservoirs domestiques.
La solution constructive pour connecter des pièces de blindage de grande épaisseur et dimensions, ainsi que l'exécution d'unités individuelles pour assurer la fiabilité des systèmes et du réservoir dans son ensemble, la compacité des unités afin de réduire le poids et dimensions.
Il a été noté que la compacité du système de refroidissement du moteur et de la transmission a été obtenue grâce à l'utilisation de ventilateurs à deux étages à haute pression et au refroidissement liquide à haute température des collecteurs d'échappement, ce qui a augmenté la fiabilité du moteur.
Les systèmes d'entretien du moteur utilisaient un système de contrôle de la qualité du mélange de travail, prenant en compte les conditions de pression barométrique et de température, un séparateur de vapeur et un séparateur d'air du système de carburant.
Dans la transmission du char, la conception des moteurs électriques et des générateurs électriques a été reconnue comme méritant l'attention. L'utilisation d'une boîte de vitesses intermédiaire entre l'arbre du moteur de traction et la transmission finale a permis de réduire la tension dans le fonctionnement des machines électriques, de réduire leur poids et leurs dimensions. Les concepteurs allemands ont accordé une attention particulière à la fiabilité des unités de transmission tout en garantissant leur compacité.
En général, l'idéologie constructive mise en œuvre dans le char super-lourd allemand "Mouse", compte tenu de l'expérience de combat de la Grande Guerre patriotique, a été jugée inacceptable et menant à une impasse.
Les combats de la phase finale de la guerre ont été caractérisés par des raids en profondeur de formations de chars, leurs transferts forcés (jusqu'à 300 km), causés par des nécessités tactiques, ainsi que de féroces batailles de rue avec l'utilisation massive d'armes de mêlée antichars cumulatives. (faust patrons). Dans ces conditions, les chars lourds soviétiques, agissant conjointement avec les T-34 moyens (sans limiter ces derniers en termes de vitesse de déplacement), ont avancé et ont réussi à résoudre l'ensemble des tâches qui leur étaient confiées lors de la percée de la défense.
Sur cette base, en tant qu'orientations principales pour le développement ultérieur des chars lourds nationaux, la priorité a été donnée au renforcement de la protection blindée (dans des valeurs raisonnables de la masse de combat du char), à l'amélioration des dispositifs d'observation et de conduite de tir, à l'augmentation de la puissance et du taux de feu de l'arme principale. Pour combattre les avions ennemis, il était nécessaire de développer une installation anti-aérienne télécommandée pour un char lourd, fournissant des tirs sur des cibles au sol.
Ces solutions techniques et bien d'autres ont été envisagées pour être mises en œuvre dans la conception du premier char lourd expérimental d'après-guerre « Object 260 » (IS-7).
