Après la fin de la Grande Guerre patriotique, conformément à la décision de la Conférence de Crimée sur le territoire de l'Allemagne, il a été interdit d'effectuer des travaux sur des sujets militaires. Dans la zone d'occupation soviétique, elles se sont déroulées dans une atmosphère de secret absolu, mais les Alliés le savaient. Par un décret du Conseil des ministres du 17 avril 1946, il a été ordonné de transporter les spécialistes allemands les plus précieux en aéronefs, moteurs et instruments vers des entreprises aéronautiques spécialement formées en URSS. En septembre 1946, 3558 spécialistes, ainsi que leurs familles, ont été livrés aux entreprises de l'industrie aéronautique des régions de Moscou et de Kuibyshev. Ils ont été suivis par des trains avec des machines, des équipements, des moyens de transport et même des planches à dessin, des tables et des appareils de plomberie.
Création d'une base pour le travail de spécialistes allemands
84 entreprises aéronautiques démantelées en Allemagne avec un total de 123 000 unités d'équipement ont été transférées au ministère de l'Industrie aéronautique. Aux endroits où des spécialistes ont été embauchés, une formation intensive a été dispensée - les ateliers des usines ont été restaurés et agrandis, des maisons d'habitation ont été réparées et des maisons finlandaises ont été construites. Dans le même temps, la tâche était d'agrandir l'aérodrome de LII afin que les avions à réaction construits par les Allemands puissent y être testés.
Les concepteurs d'avions ont été assemblés à l'usine pilote n°1 sur la base de l'ancienne usine n°458 dans le village de Podberez'e, district de Kimrsky, à environ 100 km au nord de Moscou (Dubna). Là, OKB-1 a été créé, dirigé par l'ancien chef de la société de production de pilotes Junkers, le Dr Baade.
Des spécialistes des turboréacteurs ont été envoyés à l'usine expérimentale n° 2 sur la base de l'usine n° 145 du village d'Upravlenchesky près de Kuibyshev (OKB-2, dirigé par l'ingénieur Russing). Des spécialistes des instruments (OKB-3, dirigé par Lertes) étaient également hébergés dans cette usine en raison des possibilités limitées de leur placement à Podberez'e. De petits groupes d'ingénieurs moteurs ont été envoyés dans les usines n° 456 à Khimki et n° 500 à Touchino. Les usines étaient principalement équipées d'équipements capturés par les Allemands.
La base de l'OKB-1 a été formée par les employés du département avions de la firme Junkers à Dessau. Le concepteur en chef adjoint était Freitag, diplômé de l'Université de Göttingen. Le groupe des principaux employés d'OKB-1 comprenait l'auteur du projet de bombardier Ju 287 Wokke, l'ingénieur en chef de l'usine Junkers Hazelof et le chef du département aérodynamique de la société Junkers, le Dr Bockhaus.
L'OKB-2 était composé d'employés de plusieurs entreprises. Ressing a supervisé les travaux de conception, ses adjoints étaient l'ancien chef du département structure Siebel Heinsen et l'ingénieur soviétique Bereznyak. Parmi les spécialistes allemands les plus qualifiés de l'OKB-2, il faut également citer le grand spécialiste en aérodynamique de la firme Heinkel, Gunter.
À l'OKB-1, la tâche principale était de poursuivre les travaux de conception et d'expérimentation commencés en Allemagne en 1945-1946 pour développer de nouveaux types d'avions à réaction, y compris ceux avec une aile en flèche vers l'avant, et un laboratoire de vol supersonique expérimental.
OKB-2 a dû continuer à travailler sur la création d'échantillons forcés de turboréacteurs allemands de série Jumo-004 et BMW-003 et de Jumo-012 et BMW-018 plus puissants, et du turbopropulseur Jumo-022, qui a été installé sous le NK -2M de marque au milieu des années 50 sur les avions An-8, Tu-91. OKB-3 a été chargé de poursuivre les travaux de pilotage automatique commencés en Allemagne.
A l'usine n°500 de Touchino, un groupe de Dessau sous la houlette de Gerlach devait poursuivre les travaux sur le moteur diesel d'avion Jumo 224 (M-224) et organiser la production de moteurs à réaction basés sur le moteur à réaction anglais Derwent-5. Des moteurs expérimentaux basés sur Derwent-5 sous la marque RD-500 ont été développés et fabriqués avec succès.
A l'usine n°456 de Khimki, des spécialistes des moteurs-fusées devaient maîtriser la fabrication d'un moteur-fusée V-2, désigné RD-100. Les concepteurs soviétiques l'ont encore amélioré en termes de poussée et ont développé le RD-101 avec une poussée de 37 tonnes et le RD-103 avec une poussée de 44. Cependant, les spécialistes allemands n'étaient pas autorisés à ces travaux. Et le bureau de conception de Glushko a commencé à développer un nouveau moteur puissant à oxygène-kérosène, dont la conception était basée sur l'arriéré des développements nationaux des années 30 et 40.
En plus des bureaux d'études pour l'aviation et la construction de moteurs, en 1947 à Moscou a été créé le "Bureau spécial n° 1" (SB-1), dont l'ingénieur en chef a été nommé Sergei Beria, le fils du tout-puissant Lavrenty Beria. En août 1950, il a été transformé en KB-1, qui s'est vu confier la création du système de défense aérienne de Moscou - le système Berkut, rebaptisé plus tard le système S-25. Lavrenty Beria, utilisant ses capacités, a transporté toute la société allemande "Askania", qui développait des systèmes de contrôle pour les missiles allemands V-1 et V-2 pendant la guerre. Par la suite, KB-1 est devenu la société Almaz-Antey, qui a développé les systèmes de missiles anti-aériens S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
La vie des spécialistes allemands
Les plus grandes colonies allemandes se trouvaient près de Kuibyshev et de Moscou. Dans Administrative, avec 755 spécialistes allemands, 1355 personnes de leurs familles sont arrivées d'Allemagne, et à Podberez'e - environ cinq cents spécialistes et environ mille membres de leurs familles.
Tous les spécialistes devaient disposer d'un logement confortable, avec lequel il y avait de sérieux problèmes, il n'y avait pas assez de logements pour leurs employés. Ce problème a été résolu avec l'aide du gouvernement. Les fonds nécessaires ont été alloués, un lot de maisons finlandaises a été acheté, des détachements de construction militaire ont été envoyés sur les lieux pour restaurer et réparer des logements, le ministère de la Défense a transféré deux unités militaires dans d'autres régions, l'un des sanatoriums a été affecté au logement. Il a fallu expulser les employés des usines d'un certain nombre de maisons et les déplacer vers d'autres locataires dans l'ordre de compactage. En conséquence, tous les spécialistes allemands ont reçu un logement, des appartements en briques, des maisons en bois et des maisons finlandaises achetées.
Au fil du temps, la vie des spécialistes allemands s'est améliorée, ils ont été payés une fois et demie à deux fois plus que les spécialistes soviétiques du même niveau, des épiceries fermées ont été créées pour eux, où l'accès à la population commune a été fermé. Dans le cadre du système de rationnement existant, les familles allemandes recevaient des cartes de rationnement alimentaire avec une grande quantité de nourriture et des salles spéciales leur étaient attribuées dans les cantines. Les spécialistes travaillant à Moscou dans le SB-1, accompagnés d'agents de sécurité, pourraient visiter l'une des meilleures épiceries de Moscou - Eliseevsky. Pour les écoliers du secondaire, des classes avec enseignement en allemand ont été attribuées, pour les enfants d'âge préscolaire, des jardins d'enfants ont été organisés, où travaillaient les épouses de spécialistes allemands.
Dans les lieux de résidence compacts de spécialistes, des communautés allemandes ont été créées qui se sont engagées dans un travail social sur l'organisation de loisirs - voyages dans la nature, étude de la langue russe en cercle, visites collectives de théâtres à Moscou et Kuibyshev, participation à un orchestre symphonique allemand, amateur sections spectacles et sports. Ils ont été autorisés à acheter des radios et à écouter des stations de radio étrangères sans restrictions. Ils restaient citoyens de l'Allemagne, il leur était interdit de quitter le territoire des villages sans autorisation spéciale ou sans escorte.
Au stade initial, il y avait des soupçons dans les relations entre les travailleurs soviétiques et allemands, et la communication privée avec les Allemands en dehors de l'environnement de travail était interdite. Mais peu à peu, la relation est devenue normale. Les ingénieurs soviétiques ont d'abord cru que les Allemands ne partageraient pas leur expérience avec nous et se livreraient à des sabotages. Cependant, ils partageaient volontiers leur expérience, travaillaient très consciencieusement, même lorsqu'ils n'étaient pas d'accord avec l'ordre du travail à faire.
Développement d'avions à réaction
L'organisation du développement par les Allemands de nouveaux avions à réaction, dans laquelle ils ont avancé assez loin, est particulièrement intéressante. Des prototypes d'avions et de moteurs ont été livrés d'Allemagne - avions EF-131, EF-126, Siebel 346, moteurs Jumo 004C, Jumo 012 (5 unités), BMW 003C (7 unités), BMW 018, Walter 109-509 (4 exemplaires)). "Siebel 346" et EF-126 ont été transférés à TsAGI pour soufflage en soufflerie, trois moteurs BMW 003C ont été envoyés au Mikoyan Design Bureau, le reste des équipements a été livré aux usines pilotes n°1 et n°2.
Au printemps 1947, l'usine n° 1 a été chargée d'effectuer des essais en vol du bombardier EF-131, de l'avion supersonique expérimental EF-346 et de l'avion d'attaque à réaction EF-126 avec un turbopropulseur, ainsi que de fabriquer et de tester deux prototypes du bombardier EF-132 en septembre 1948.
En 1947, LII a effectué des essais en vol de l'avion d'attaque EF-126 et du premier bombardier à réaction en URSS, l'EF-131, avec six moteurs à trois ailes et une aile en flèche vers l'avant. En octobre 1947, en raison de l'interdiction de séjour de spécialistes étrangers dans les installations exploitant des équipements secrets, les essais d'avions allemands au LII ont été arrêtés et l'avion et les spécialistes eux-mêmes ont été renvoyés à l'usine n°1. EF-126 et EF-131 sont restés plusieurs mois à l'aérodrome sous la neige. Lorsque les avions étaient prêts pour les essais en juin 1948, les travaux sur ces avions ont été interrompus et le développement de l'avion allemand le plus prometteur, le bombardier à long rayon d'action EF-132, a été annulé.
Cette décision a été provoquée par l'apparition en URSS d'une nouvelle génération de turboréacteurs avec de meilleures caractéristiques que les moteurs allemands - AM-TRDK-01 conçu par Mikulin et TR-1 conçu par Cradle. L'EF-131 avec des "clusters" de "Jumo" de faible puissance sous les ailes et l'EF-126 avec un turbopropulseur peu fiable et peu économique étaient déjà des machines obsolètes. Les travaux sur le supersonique EF-346 se sont poursuivis.
Le thème principal de l'OKB-1 en 1948 était la construction et les essais du bombardier EF-140, qui était une modification de l'avion EF-131 avec l'installation de deux moteurs Mikulin AM-TRDK-01 et l'utilisation d'armes plus puissantes.. L'avion a été converti d'un six moteurs en un bimoteur. Les nacelles étaient fixées sous l'aile. Le travail a été réalisé en tant que projet d'initiative de l'OKB-1.
En septembre 1948, l'EF-140 était entièrement préparé pour le vol, des tests ont eu lieu sur l'aérodrome de Teply Stan. En mai 1949, les tests en usine de l'avion furent achevés, il atteignit une vitesse maximale de 904 km/h et une autonomie de vol de 2000 km. Dans le cadre des tests réussis du bombardier de première ligne Tu-14, les tests d'état de l'EF-140 n'ont pas été effectués, OKB-1 a été chargé de convertir l'avion en un avion de reconnaissance à long rayon d'action "140-R".
En 1949, des essais en usine du "140-R" ont été effectués, qui ont révélé de grandes vibrations d'aile. Après les modifications, les tests ont continué, mais la vibration de l'aile ne s'est pas arrêtée. En juillet 1950, il est décidé d'arrêter tous les travaux sur le "140-R". C'était le dernier avion avec une aile en flèche vers l'avant créé en URSS, les spécialistes de TsAGI sont arrivés à la conclusion qu'il n'était pas souhaitable d'utiliser une telle aile dans la construction aéronautique.
Le dernier travail d'OKB-1 a été la création d'un bombardier de première ligne "150" avec une aile en flèche conventionnelle. La différence fondamentale entre cet avion était qu'il s'agissait d'un design complètement nouveau, développé avec l'implication des réalisations de la science et de la technologie aéronautiques de la seconde moitié des années 1940.
Le prototype "150" était le projet de bombardier RB-2, développé à l'initiative de Baade en 1948. Selon les calculs, la vitesse maximale de cet avion de 38 tonnes aurait dû être d'environ 1000 km/h.
Le bombardier était un avion à aile haute avec une aile en flèche, une queue en forme de T et deux turboréacteurs sur des pylônes sous l'aile. C'était le premier avion construit en URSS avec des moteurs sur pylônes. En raison du haut niveau de nouveauté de la conception, le processus de construction de l'avion a été considérablement retardé, presque tout a dû être refait, en faisant souvent appel à d'autres usines. Ce n'est qu'à la fin de 1951 que l'avion était prêt pour les essais.
Les dimensions de l'aérodrome de l'usine ne permettaient pas de tester un avion aussi lourd. Et il devrait être transporté vers le nouvel aérodrome, équipé à Lukhovitsy. L'avion "150" a pris son envol en septembre 1952 et a été testé avec succès. Cependant, le 9 mai 1953, lors de l'atterrissage, le pilote d'essai Vernikov a fait une erreur, l'avion a perdu de la vitesse et est tombé sur la piste d'une hauteur de 5 à 10 m.
Malgré le fait que l'avion ait dépassé les caractéristiques spécifiées lors des tests, il n'a pas été restauré. Selon ses caractéristiques, "150" occupait une position intermédiaire entre l'Il-28 et le Tu-16. Sous prétexte de portée excessive pour un bombardier de première ligne et insuffisante pour un bombardier stratégique, ce projet est fermé en décembre 1953.
Le retour des spécialistes allemands en RDA a commencé en 1950. Et à la fin de 1953, la plupart d'entre eux ont quitté l'URSS. Les équipes de spécialistes allemands dans le domaine de la construction d'avions et de moteurs en Union soviétique ont créé non seulement des conditions préalables à la construction de gros bombardiers Tupolev et Myasishchev. Leur contribution a été plus importante en enseignant aux jeunes ingénieurs soviétiques leur propre façon de penser et la capacité de donner vie à leurs idées. Ils ont introduit de nombreuses idées dans le développement de l'industrie aéronautique soviétique, ce qui s'est avéré très important. Peut-être que ces développements sont devenus le trophée principal de l'Union soviétique, ce qui a permis au pays délabré de se transformer en quelques années en une superpuissance mondiale avec la meilleure aviation du monde.
L'avenir du projet de bombardier 150 est également intéressant. Baade a réussi à convaincre les dirigeants de la RDA et de Moscou de l'opportunité de lancer le développement et la production d'avions de passagers en RDA.
À la fin de 1954, OKB-1 a commencé à concevoir un avion de passagers à turboréacteur. Le projet "150" a été pris comme base. En mai 1956, OKB-1 a été transféré à la RDA et intégré à l'association de production Flugzeugwerke. Le projet d'avion a été nommé "Baade 152". L'avion était équipé de quatre turboréacteurs Pirna 014 sous les ailes, bi-engineering dans deux pylônes étroits en forme de flèche.
La présentation du nouvel avion a lieu en 1958, les essais en vol commencent, et en mars 1959, le prototype subit un crash d'avion, au cours duquel l'équipage meurt. Le travail, cependant, a été poursuivi. Un autre prototype de l'avion a été construit et a décollé en août 1960. Et un lot expérimental d'avions a été déposé sur les stocks de l'usine. Mais en RDA, la direction a changé, qui a décidé de ne pas fabriquer ses propres avions, mais de réparer et de construire des avions sous licence soviétique. De plus, le Baade 152 était une concurrence malsaine pour le Tu-104 soviétique.
À l'été 1961, les travaux sur l'avion ont été interrompus. Échantillons d'avions détruits. Sauf un, qui est maintenant conservé au musée de l'aéroport de Dresde.
