Eric Tegler de Popular Mechanics a fait un assez bon travail en essayant d'expliquer à tout le monde pourquoi le F/A-18 est toujours le principal avion d'attaque de l'aéronavale pour une bonne raison et sera pertinent dans ce rôle pendant longtemps encore.
Pourquoi le F / A-18 est un avion si dur à cuire.
Une décision audacieuse étant donné que le F/A-18 est en service depuis 1983. C'est-à-dire qu'il aura bientôt 40 ans.
Pour commencer, l'avion n'a remporté que deux victoires officielles au cours de son long service: sur les MiG-21 irakiens lors de la première guerre du Golfe, dans l'opération Desert Storm. Deux F/A-18C en version bombardier, c'est-à-dire armés de bombes MK 84 et de missiles Sparrow et Sidewinder, lorsqu'ils ont été interceptés par deux MiG-21 irakiens, ont abattu avec succès les deux intercepteurs.
Nous parlerons des pertes à la fin. Fixons le fait que l'avion est combatif et à pleines dents, car c'était le premier et jusqu'à présent le seul cas où un bombardier a réussi à repousser des intercepteurs.
Hornet (Hornet) est un avion polyvalent. Basé sur l'abréviation du nom - avion de chasse-attaque, attaque de chasse. Le fruit de la longue réflexion de l'US Navy sur ce que devrait être un avion marin polyvalent.
En général, l'histoire du F/A-18 n'a pas été facile. L'avion, ayant effectué son premier vol en 1974, s'est avéré inutile pour personne, ayant lamentablement perdu la compétition pour un rôle de combattant dans l'armée de l'air F-16, et en mer n'a pas non plus compris l'essence. La Marine lui a préféré le F-14 modernisé, et seule l'intervention du secrétaire à la Défense James Schlesinger lui-même les a fait « changer d'avis ».
De manière générale, l'US Navy rêvait d'un avion qui pourrait être basé à la fois sur des porte-avions et sur des aérodromes côtiers. Le rêve d'unifier l'Air Force de la Navy et le Marine Corps était à la fois bien réel et enrichissant.
De plus, le nouvel avion pourrait remplacer à la fois deux modèles obsolètes: le chasseur F-4 et l'avion d'attaque A-7.
Mais l'essentiel est qu'il s'agisse d'un avion à la fois simple et peu coûteux capable de résoudre les tâches d'un avion de chasse et d'un avion d'attaque en même temps.
En fait, cette pratique n'est pas nouvelle pour l'US Navy et l'ILC. Même pendant la Seconde Guerre mondiale, les chasseurs F6F Hellcat F4U Corsair pouvaient transporter des charges de bombes aussi lourdes que les bombardiers en piqué de l'époque, combinant avec succès les capacités de combat et de frappe dans un seul avion.
Bien sûr, les avions à réaction se sont avérés plus rapides et plus efficaces que les avions à pistons, mais le principe d'application est resté. Plus précisément, le commandement naval américain a continué à vouloir que l'avion combine à la fois les fonctions d'avion de chasse et d'avion d'attaque.
Le légendaire F-4 Phantom a démontré le potentiel d'un avion de chasse/attaque pendant la guerre du Vietnam. Cependant, le souci de la Marine pour la supériorité aérienne et la protection de ses porte-avions contre les avions ennemis a conduit la Marine à commander le F-14 Tomcat en 1969.
Le Tomcat était un très bon avion, mais trop cher. Et le prix l'a finalement condamné, et le commandement naval est parti à la recherche d'un miracle, c'est-à-dire un avion meilleur et moins cher.
Le choix était plutôt limité: soit le prototype du monomoteur General Dynamics YF-16, soit le bimoteur Northrop YF-17.
Le YF-16 entrera en service dans l'Air Force sous le nom de F-16 Battle Falcon. La Marine, cependant, a préféré les deux moteurs de l'avion. Après la fusion de Northrop avec McDonnell Douglas, les deux sociétés de défense ont dévoilé conjointement une version fortement repensée du YF-17 pour la Marine. L'avion a été nommé F-18.
Initialement, l'avion devait être produit en trois modèles:
- un seul F-18 pour remplacer le F-4;
- un A-18 unique en remplacement de l'A-7 Corsair;
- double entraînement TF-18, qui pourrait jouer le rôle d'un chasseur.
Cependant, les constructeurs ont pris la voie d'une simplification maximale et ont combiné les variantes simples en un seul F / A-18A, et le biplace a été renommé F / A-18B.
L'avion a dû être modifié qualitativement pour de nouvelles tâches. La réserve de carburant a été considérablement augmentée, malgré cela, l'autonomie n'est devenue que 10% supérieure à celle de l'A-7 et très légèrement meilleure que celle du F-4.
Le nouvel avion, désormais officiellement appelé Hornet, a décollé pour la première fois en novembre 1978. Les tests ont révélé de nombreux problèmes: vitesse de décollage et roulis au décollage excessifs. Ils ont dû être rapidement résolus en modifiant la taille des stabilisateurs horizontaux. Une accélération transsonique insuffisante a également été trouvée. Les modifications apportées au moteur ont quelque peu résolu le problème, mais pas complètement. Et le rayon de combat de l'avion de combat de 460 milles était, comme mentionné ci-dessus, légèrement meilleur que celui de ses prédécesseurs.
Cependant, aucune de ces lacunes n'a été suffisante pour que la flotte abandonne les avions. Le premier F/A-18A est entré en service avec le Marine Corps VMFA-314 Squadron au MCAS El Toro.
Le F/A-18 fut immédiatement apprécié non seulement pour sa précision de frappe et sa fiabilité, mais aussi pour le fait que l'avion ne nécessitait pas plus de la moitié des heures de maintenance des F-14A et A-6E.
Plus tard, un autre inconvénient sérieux s'est manifesté: lors du vol à des angles d'attaque élevés, des déformations et des fissures ont commencé dans la queue. À ce moment-là, McDonell-Douglas et Northrop se sont séparés et la liquidation est tombée sur McDonell. La société a développé des kits de réparation spéciaux capables de résoudre le problème.
Le Hornet a reçu une reconnaissance universelle après avoir participé à l'opération Eldorado Canyon contre la Libye en 1986.
Le succès n'était pas si assourdissant, mais tel que les commandes tombèrent immédiatement sur le Hornet, et en 1989, l'avion était en service dans les forces aériennes du Canada, de l'Australie, de l'Espagne, du Koweït et de la Suisse.
Les plaintes concernant la portée de vol insuffisante ne se sont pas arrêtées. Pour résoudre ce problème et faire de l'avion un avion de nuit et tout temps plus efficace, McDonnell-Douglas a développé et introduit le F/A-18C et le biplace F/A-18D en 1987.
Le C/D comprenait un radar amélioré, une nouvelle avionique et des missiles air-air/surface AIM-120 AMRAAM, AGM-65 Maverick et AGM-84 Harpoon. Ajout de caméras de nuit infrarouges de nouvelle génération, qui ont augmenté les capacités de combat de l'avion. De plus, ils ont installé de nouveaux moteurs F404-GE-402, qui ont produit au moins 10 % de poussée en plus.
L'avion de combat / d'attaque naval F/A-18 a participé à plusieurs conflits militaires.
Outre l'opération Eldorado Canyon en Libye en avril 1986 et la guerre du Golfe (libération du Koweït) en 1991, le Hornet a combattu en Yougoslavie en 1995 dans le cadre de l'opération Deliberate Force, dans le cadre de l'opération Desert Fox (attaques à la bombe sur des cibles militaires en Irak, 1998), a participé à l'opération militaire en Afghanistan (de 2001 à nos jours), à la guerre d'Irak (opération pour renverser le régime de Saddam Hussein) en 2003-2010, à l'opération « Le retour de l'Odyssée » (cibles de bombardement en Libye, 2011).
Cela ne veut pas dire que la vie du « Hornet » était parsemée de roses. Dans la même guerre avec l'Irak, les pertes irrécupérables du F/A-18 se sont élevées à 5 véhicules. Un avion a été abattu par un MiG-25 irakien, un système de défense aérienne S-75, deux avions sont entrés en collision dans les airs, un s'est écrasé en raison d'une panne de moteur.
Lors de l'exploitation du F/A-18, 235 appareils ont été perdus pour diverses raisons. Sur environ 1 500 émis - un peu trop.
Oui, le Hornet a brillé pendant la guerre du Golfe par sa précision et sa grande disponibilité au combat. Et dans d'autres opérations, "Hornet" s'est montré exactement de la même manière. Mais rien n'est éternel, et plus de quarante ans de service l'est à peu près. Il y a peu d'avions dans le monde capables de se vanter d'une telle carrière.
Alors que le Hornet dominait le ciel, la flotte commençait à chercher un remplaçant. Le programme de remplacement de l'avion d'attaque A-6 des années 1980 a abouti au McDonell-Douglas A-12 Avenger, un avion assez furtif doté d'un radar avancé capable de transporter des armes de précision.
Séparément, la Marine a cherché à remplacer le F-14 par une variante du F-22 Raptor, pratique pour les porte-avions. Pendant ce temps, Grumman a proposé des versions améliorées du F-14.
Hélas, les plans n'étaient pas destinés à se réaliser. Humainement, le Raptor n'a pas volé et le prix a grimpé en flèche. L'URSS s'est effondrée et il n'y avait pas de rivaux au nouveau niveau. Par conséquent, le F-22 a été complètement abandonné, et plus tard le secrétaire à la Défense Richard Cheney a également condamné le programme d'amélioration du F-14.
Et "Hornet" a continué son service comme si de rien n'était.
Qu'est-ce qui explique une si forte demande pour la famille F/A-18, qui a dépassé en décembre 2017 le cap des 10 millions d'heures de vol ? Il y a plusieurs raisons.
La simplicité de la conception a rendu l'avion plus facile à fabriquer et à entretenir. D'où le potentiel d'amélioration. La haute fiabilité de la machine a permis de développer sereinement de nouvelles mises à niveau. Assez radical, comme le "Super Hornet", qui utilisait des réservoirs de carburant en plastique, des éléments furtifs et un conteneur d'armes fabriqué à l'aide de la technologie "furtive".
Il convient de noter que les versions spéciales du "Hornet" se sont avérées plus simples et meilleures que sur la base du même F-22. Le même EA-18G "Growler", un avion de guerre électronique basé sur le F/A-18, s'est avéré être une machine très sérieuse. Dans l'ensemble, au lieu d'un canon, ils ont installé une puissante unité de calcul - et l'effet est évident.
La version biplace s'est avérée utile pour résoudre les problèmes liés à l'augmentation de la charge de travail du pilote. Par exemple, de longs vols suivis de frappes contre plusieurs cibles.
Et, bien sûr, un large choix d'armes. Missiles air-air, ailés, anti-navire, bombes guidées, etc.
En conséquence, le F / A-18 est devenu le principal avion d'attaque de l'US Navy et de l'ILC, à juste titre. Dans la force de combat des ailes aériennes du navire, il représente 60 à 70% du total.
Les F/A-18 ne sont pas produits, mais il n'est pas prévu de les retirer du service. Considérant que tout ne va pas bien non plus avec le F-35B / C, on peut dire sans risque de se tromper que les Hornets voleront jusqu'à l'épuisement.
