Centre de renseignement automobile
La création de bureaux d'études spéciaux ou SKB dans les usines automobiles de l'Union soviétique est devenue une exigence du ministère de la Défense. Le bureau a initié le développement de nouveaux équipements militaires à traction intégrale, dont l'armée manquait cruellement. En particulier, à l'usine automobile de Minsk, le secret SKB-1 était engagé dans des véhicules lourds de la famille MAZ-535/537, qui ont ensuite été transférés à Kurgan, libérant ainsi de la capacité pour le légendaire MAZ-543. Au ZIS (jusqu'en 1956, ZIL portait le nom de Staline), un bureau spécial pour le développement militaire a été formé le 7 juillet 1954. La raison en était le décret du Conseil des ministres de l'URSS n° 1258-563 du 25 juin 1954, qui réglemente la création d'un bureau spécial pour la conception d'équipements militaires dans toutes les usines d'automobiles et de tracteurs. C'est ce décret qui a donné lieu au développement de projets uniques dans le domaine de l'industrie automobile militaire.
L'Union soviétique était, sinon la première au monde, du moins elle était dans le top trois pendant 40-50 ans. La percée technologique réalisée par les ingénieurs des différents SKB est difficilement surestimée. Depuis la fin des années quarante, l'industrie automobile a repensé de manière créative les conceptions étrangères obsolètes. Un exemple frappant en est le ZIS-151, qui était une copie ratée du Studebaker. Mais après seulement quelques années, des machines expérimentées et plus tard en série sont apparues, largement inégalées dans le monde. Et l'usine de Likhachev était à l'avant-garde de ces changements.
Avant même l'ouverture de la SKB en 1954, les ouvriers de l'usine testaient le système de gonflage centralisé des pneus. Les ingénieurs n'étaient pas les premiers au monde avec ce développement. Aux États-Unis, même pendant la guerre, un système similaire était monté sur des amphibiens à roues du Corps des Marines. Les troupes ont été livrées au point de débarquement dans les cales de bateaux terrestres, qui, à leur tour, étaient logés dans des barges maritimes automotrices. Laissant un tel navire près de la côte, l'amphibien à l'aide d'hélices a atteint la terre et, après avoir réduit la pression des pneus au minimum, est monté sur la côte marécageuse. En règle générale, les Américains à terre n'ajustaient pas la pression dans les roues.
Un système similaire a été développé au début des années 50 dans l'atelier expérimental ZIS, mais uniquement pour équiper l'amphibien ZIS-485. Lorsque l'idée d'installer le pompage sur des véhicules exclusivement terrestres est venue, le siège d'ingénierie de l'usine a été divisé en deux camps. Les opposants pensaient qu'un tel système était trop lourd et compliqué, et de plus, les tubes et tuyaux pneumatiques dépassant vers l'extérieur pourraient facilement être endommagés dans la ceinture forestière. Néanmoins, à titre expérimental, le BTR-152 était équipé d'un pompage (les initiateurs étaient le légendaire Vitaly Andreevich Grachev et son adjoint Georgy Alekseevich Materov) et a réalisé des tests comparatifs. Oui, pas seulement des tests, mais en comparaison avec le T-34 ! À l'hiver 1954, sur un terrain d'entraînement de chars à Koubinka, en présence du chef de la GBTU, le général Alexei Maksimovich Sych (ses lecteurs attentifs de VO se souviennent d'une série d'articles sur les tests d'équipements capturés pendant la guerre), le BTR -152 sur crevaison deux fois de suite a contourné un réservoir coincé dans la neige.
Bien sûr, une telle défaillance du célèbre véhicule à chenilles était plus probablement un accident, mais, néanmoins, l'expérience était indicative. Cependant, cela n'a pas convaincu la direction du GBTU de la nécessité d'équiper les véhicules à roues de tels systèmes de pompage centralisés. Georgy Konstantinovich Zhukov a sauvé le jour lorsqu'il était personnellement convaincu de la perméabilité de telles machines et a en fait forcé la direction du ZIS à mettre le BTR-152V sur le convoyeur à l'automne 1954 avec pompage. Vous pouvez en savoir plus sur ce test passionnant dans la série d'articles sur le ZIL-157. Après un tel succès, il est devenu logique de nommer Vitaly Andreevich Grachev en tant que chef et concepteur en chef du SKB nouvellement créé.
Insolite 8x8
Parmi les tâches principales du SKB figurait la création d'une famille de véhicules avec un agencement de roues 8x8, remplissant les fonctions d'un tracteur d'artillerie. Il s'agissait de véhicules plus lourds que le ZIS (ZIL) -157 développé, qui, rappelons-le, appartenait également à la classe des tracteurs d'artillerie. Le premier prototype du ZIL-135, bien que très éloigné, est le prototype ZIS-E134, daté de 1955. C'était le premier camion à quatre roues motrices de l'usine automobile de Moscou, en grande partie unifié avec le ZIS-151.
Le designer Vitaly Grachev a vérifié sur cette copie la possibilité même de créer une technique aussi complexe sur une base d'agrégat domestique. Et il s'est avéré, je dois dire, pas mal. Le châssis se composait de quatre ponts également espacés du BTR-152V, dont les deux premiers étaient orientables. Le châssis et le cockpit ont été empruntés au ZIS-151, le système de gonflage des roues a été emprunté à un véhicule blindé de transport de troupes. L'apparence de la voiture était inhabituelle: un long capot sous lequel était caché un moteur ZIS-120VK six cylindres en ligne de 130 chevaux et une plate-forme de chargement courte. Un convertisseur de couple d'un bus expérimental ZIS-155A a été amarré au moteur, puis une boîte de vitesses mécanique à 5 vitesses a été montée. Depuis la boîte de vitesses, l'arbre d'hélice transmettait le couple à la boîte de transfert, puis deux prises de mouvement distribuaient la puissance aux 2e et 4e, ainsi qu'aux 1er et 3e essieux, respectivement. Les ingénieurs ont retourné l'essieu arrière, de sorte que son entraînement a été organisé à partir de l'engrenage parasite de la prise de force.
La voiture résultante était à bien des égards meilleure que les véhicules tout-terrain à chenilles, tandis que la vitesse, l'efficacité et, surtout, les ressources du train de roulement étaient beaucoup plus élevées. Fait intéressant, huit pneus souples amortissaient parfaitement les irrégularités hors route, de sorte que les ressorts semi-elliptiques avec amortisseurs hydrauliques ne fonctionnaient pratiquement pas. Cette voiture, bien qu'elle ait l'air assez inhabituelle pour l'époque, a été construite selon les modèles classiques généralement acceptés. Cependant, la pensée avant-gardiste du concepteur en chef du SKB Vitaly Grachev a amené les ingénieurs de ZIL à l'avenir dans une direction complètement différente.
Contrairement à l'histoire officielle de l'usine automobile de Moscou, désormais inexistante, saturée uniquement de bons souvenirs du talentueux designer, il existe un autre point de vue. Cela a été exprimé par Evgeny Kochnev dans les pages de son livre "Les voitures secrètes de l'armée soviétique". À son avis, Vitaly Grachev est sans aucun doute un designer automobile talentueux, lauréat de deux prix Staline, même pour son époque, il a développé des conceptions obsolètes avec un grand nombre de défauts programmés. Et si vous pouvez toujours être d'accord avec la dernière disposition (le schéma bimoteur ZIL-135 en est un exemple), alors les prototypes en cours de développement chez SKB n'étaient certainement pas archaïques. Les solutions de conception originales et de haute technologie de Grachev, pour la plupart, n'ont tout simplement pas été bien comprises dans l'industrie automobile ou dans l'armée soviétique. Le principal concurrent du Zilovsky SKB était l'usine automobile de Minsk avec son SKB-1, dirigé par Boris Lvovich Shaposhnik, l'auteur de machines telles que MAZ-535 et MAZ-543. Soit dit en passant, ils ont été empruntés aux Américains dans une certaine mesure. La conception plus robuste et plus massive des véhicules traditionnels de Minsk s'est avérée plus fiable que les prototypes à quatre essieux de Grachev. Pour la première fois, deux SKB ont été heurtés par la tête lors d'essais comparatifs du MAZ-535 et du tracteur d'artillerie ZIL-134 (il est aussi appelé ATK-6).
Le prototype de Moscou a perdu les tests communs en 1958 à Bronnitsy. MAZ a occupé le créneau des tracteurs d'artillerie lourde, des porte-chars et des porte-roquettes pendant de nombreuses années. Qu'est-ce que les militaires n'aimaient pas dans le ZIL-134 ?
Premièrement, le moteur à carburateur ZIL-E134 12 cylindres en forme de V expérimenté n'était pas fiable et ne fonctionnait souvent que sur 10 cylindres. Comme vous le savez, le MAZ-535 était équipé du moteur diesel Barnaul D-12-A-375, qui était un descendant du char V-2. Pourquoi Vitaly Grachev n'a-t-il pas mis le même diesel sur sa voiture ? Il n'y a toujours pas d'explication claire à cela. Très probablement, en tant qu'ingénieur automobile, il a compris la durée de vie limitée d'un moteur diesel de réservoir. Mais il n'y avait pas de moteur adapté d'une telle puissance, et nous avons dû développer notre propre version. De plus, il s'agissait d'un carburateur, car le développement d'un moteur diesel posait encore plus de problèmes: chez ZIL, ils ne savaient pas du tout comment faire. Naturellement, la conception s'est avérée grossière et carrément perdue au profit du moteur diesel éprouvé de Barnaul. Deuxièmement, le MAZ-535 était plus grand que son rival (plus de 1,5 mètre de plus), plus puissant et avait une conception plus durable. Bien que, avec une capacité de charge comparable de 7 tonnes, le ZIL-134 dans la version d'un tracteur d'aérodrome était presque deux tonnes plus léger que le MAZ et savait même nager.
Lorsque Vitaly Grachev et son SKB ont perdu le concours du ministère de la Défense, il a été décidé de passer à la conception de véhicules flottants de la classe des camions à quatre essieux. Soit dit en passant, le premier ZIL-135, apparu en 1958, était un amphibien à l'apparence très caractéristique. C'est sur cette machine qu'est apparue une solution d'aménagement très rare avec des roues monobloc des 2e et 3e paires, qui est devenue plus tard la marque de fabrique des porte-missiles Zilov et des porte-avions de l'Uragan MLRS. Mais pour la première fois, il a été testé sur des copies de modèles récents de ZIL-E134 n ° 2 en 1956.
Cette voiture avait une plate-forme ouverte et un capot relativement court, une carrosserie étanche adaptée à la natation, et aucune suspension: l'espoir était pour des roues élastiques à basse pression. Après que les ingénieurs n'ont pas aimé la façon dont la voiture surmonte les fossés et les tranchées, il a été décidé d'allonger l'empattement. Pour cela, les essieux avant et arrière ont été écartés du centre et les 2e et 3e essieux ont été laissés à leur place. Le problème de la maniabilité a été résolu d'une manière unique - avec des roues directrices sur les essieux avant et arrière. Les roues arrière tournaient en opposition de phase avec les roues avant. Naturellement, cela a sérieusement compliqué la conception de la direction, mais, par rapport aux camions à quatre essieux Minsk, cela a augmenté la maniabilité et réduit le nombre d'ornières lors des virages sur des sols mous et de la neige. Du coup, c'est cette solution technique qui devient déterminante dans le choix de l'implantation des futures machines de la série 135.
