L'histoire de la façon dont des personnes qualifiées ont enfreint toutes les règles et créé les armes de haute technologie les plus étonnantes au monde.
Les généraux américains ont tout raté. Peu de temps avant l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, ils se sont moqués des projets allemands de créer un nouveau moteur pour l'avion à grande vitesse. Maintenant, en 1943, alors que les forces alliées se préparaient à envahir la France, les services de renseignement ont rapporté que les Allemands finalisaient un chasseur à grande vitesse équipé du même moteur à réaction « sans hélice » que les Américains avaient récemment rejeté.
Le département américain de la Guerre voulait un avion miracle et s'est tourné vers la seule personne capable de fabriquer un tel appareil en six mois - l'ingénieur concepteur Clarence Johnson, surnommé Kelly. À 33 ans, Kelly Johnson était déjà un homme respecté dans le monde de l'aviation. Son P-38 Lightning bi-poutre à 650 km/h était non seulement le chasseur le plus maniable, mais aussi le plus bel avion allié de la Seconde Guerre mondiale. Le ministère de la Guerre voulait que Kelly crée un engin capable de voler encore 300 km/h plus vite, en fait près du mur du son lui-même.
Kelly savait exactement quoi faire. Il a loué un chapiteau de cirque et l'a installé dans l'immense complexe Lockheed Aircraft à Burbank, en Californie. Officiellement, ce simple atelier s'appelait Lockheed Advanced Development Department. L'odeur de l'usine de plastique voisine pénétrait facilement sous la tente et était si désagréable que les ingénieurs ont commencé à appeler le département "skonk works". Ce nom a été emprunté à la bande dessinée populaire "Lil Abner" (Li'l Abner), où une boisson "inflammable" particulièrement forte était préparée à partir de mouffettes finement déchiquetées et de vieilles bottes. Malgré des conditions aussi difficiles, il n'a fallu que 143 jours à l'équipe de 23 ingénieurs et 30 ouvriers de Kelly pour donner naissance à Lulu Belle, le prototype du P-80 Shooting Star. L'Amérique est entrée dans l'ère du jet un mois plus tôt que prévu.
Le P-80, rebaptisé plus tard F-80, a reçu son baptême du feu pendant la guerre de Corée, où il a affronté les MiG soviétiques. Dans toute l'histoire de Lockheed, près de 9 000 avions de ce modèle ont été produits. Le groupe de Kelly a déménagé de façon permanente dans un hangar sans fenêtre où étaient assemblés des bombardiers. L'ignoble odeur qui a donné naissance au nom du département est tombée dans l'oubli, mais le nom lui-même demeure. Du moins jusqu'au moment où les avocats des auteurs des bandes dessinées sur Leel Abner ont fait des histoires. Ensuite, une lettre a été modifiée dans le nom, et au lieu de Skunk Works, il s'est avéré être l'actuel Skunk Works.
La Skunk Works était à l'aviation ce que Menlo Park d'Edison était au monde de l'électricité. La poursuite quotidienne de l'impossible crée des technologies presque impossibles à distinguer de la magie. Les Skunk Works ont pris un bon départ et les ont aidés à traverser des moments difficiles. Selon Ben Rich, le protégé et successeur de Kelly, les deuxième et troisième projets - l'avion cargo Saturn et l'avion à pont à décollage vertical XFV-1 - se sont soldés par un échec complet. Ben Rich a écrit dans ses mémoires: "Ce n'était un secret pour personne dans l'entreprise que le directeur, Robert Gross, regardait Kelly avec adoration et croyait qu'il était capable de marcher sur l'eau."
Création d'avions
Cette attitude était bien méritée. En tant qu'étudiante de 23 ans à la Michigan State University, Kelly a sauvé l'investissement de Gross dans Lockheed. Il a découvert et corrigé une grave erreur dans le calcul de stabilité de l'avion bimoteur Electra. La solution de Kelly était une conception de queue à deux flèches, qui est devenue plus tard la marque de commerce de l'entreprise. Cette disposition a été utilisée dans les bombardiers Constellation, P-38 et Hudson. Ces derniers ont été commandés par la Royal Air Force britannique.
Tous ceux qui ont travaillé avec Kelly ont rapidement reconnu son génie. Hall Hebard, le patron de Kelly chez Lockheed, a vu comment il a transformé un avion Electra en bombardier Hudson lors d'un marathon de conception de 72 heures. "Ce foutu Suédois semble être capable de voir même l'air!" - il a dit plus tard à Ben Rich (les parents de Kelly étaient des immigrants de Suède). Lorsque Kelly a découvert ces mots, il a dit que c'était le meilleur compliment de sa vie.
Kelly n'a pas caché comment il fait des miracles. Le travail à Skunk Works s'est presque déroulé comme des fanatiques de voitures qui assemblent de vraies voitures de course à partir de vieilles épaves dans des garages. Les ingénieurs et les ouvriers ont fabriqué les avions les plus cool jamais conçus pour naviguer sur l'océan. Ici ont été créés des avions américains exceptionnels du XXe siècle tels que le F-104 Starfighter, l'avion de reconnaissance U-2 et le SR-71, le F-117A "invisible". L'implication de Skunk Works dans la création du F-22 Raptor et du chasseur F-35 dans le cadre du programme Joint Strike Fighter a établi leur position de force dans la formation de l'armée de l'air du 21e siècle. Et le navire furtif expérimental Sea Shadow a esquissé les perspectives de développement des forces navales du futur.
Création de mythes
Kelly a pris la réputation de Skunk Works aussi au sérieux qu'il a pris ses avions. Il a formulé la philosophie de l'organisation sous la forme de 14 règles de travail. À ce jour, les employés de Skunk Works restent fidèles à la simplicité, la rapidité et l'entraide, tout en refusant la paperasserie et la sur-organisation. Les commissions d'examen l'ont cru sur parole, imprégnées de l'esprit des Skunk Works. Mais les deux règles les plus importantes n'étaient pas écrites. « Tous les avions étaient des avions de Kelly. Et si un homme apparaissait en uniforme bleu avec des étoiles sur les épaules (un représentant militaire), alors seule Kelly était autorisée à lui parler », explique Rich. Kelly a également étendu sa règle de "star" aux contacts avec la CIA. Il a toujours insisté sur le fait qu'il devrait être le seul contact avec les agences de renseignement, qui ont finalement reçu de lui deux des avions de reconnaissance les plus importants de la guerre froide - l'avion à haute altitude U-2 et, plus tard, le SR-71 à haute altitude. avion de vitesse.
Le U-2, qui ressemble à un hybride voilier-avion de ligne, était l'outil de reconnaissance le plus important de l'ère de la guerre froide. Lorsqu'il fut prêt à voler, le président américain Dwight D. Eisenhower considérait sa mission si importante pour la sécurité du pays qu'il insistait pour que chaque vol au-dessus du territoire de l'URSS soit coordonné personnellement avec lui. "L'effet était comme si notre intelligence avait eu une cataracte enlevée", se souvient l'ancien directeur de la CIA Richard Helms. « La caméra du U-2 nous a littéralement ouvert une nouvelle dimension. » L'une des premières victoires de l'U-2 a été associée à la démystification du mythe selon lequel les Américains sont loin derrière avec leurs bombardiers stratégiques B-52 du "Bison" soviétique (comme les États-Unis ont appelé le design M4 Myasishchev). Les photographies de l'U-2 ont montré que la centaine de bisons survolant les tribunes lors du défilé militaire du 1er mai à Moscou ne représentaient que trente avions volant en cercle.
Bronzer
Avant même que l'U-2, piloté par Francis Powers, ne soit abattu et que les vols au-dessus du territoire soviétique ne soient officiellement terminés, la caméra de l'avion a enregistré quelque chose qui a incité Skunk Works à accélérer le développement de l'avion le plus impressionnant jamais réalisé - CL- 400.
Le travail de reconnaissance se résume généralement à la recherche d'anomalies. Pendant les chaudes journées de la guerre froide, aucune anomalie n'était aussi inquiétante que la libération des scientifiques des camps du Goulag. Lorsque Piotr Kapitsa, un scientifique bien connu dans le domaine de la physique des basses températures, arrêté en 1946, a été transféré dans l'un des instituts de recherche soviétiques fermés, la CIA a immédiatement posé une question: pourquoi ? Photos du complexe cryogénique soviétique de production d'hydrogène liquide, prises par le même U-2,a donné lieu à une supposition effrayante: Kapitsa a été "réhabilitée" pour travailler à l'usine, qui a été construite dans le cadre du projet d'un avion orbital fonctionnant à l'hydrogène. Dans les derniers jours de la guerre, les Allemands travaillaient activement sur un appareil similaire, censé décoller d'Allemagne, aller dans l'espace et bombarder New York. Cependant, après la fin de la guerre, aucune preuve de l'existence de ce projet n'a été trouvée. Par conséquent, la version selon laquelle tout ce qui se rapporte à lui a été exporté vers l'URSS n'est pas sans fondement.
La perspective que des avions de reconnaissance soviétiques survolent le territoire américain en toute impunité alors que l'U-2 survole la mère Russie n'a pas du tout inspiré la CIA, et Skunk Works a reçu 96 millions de dollars et la tâche de construire un hydrogène top secret. avion orbital propulsé qui serait une réponse à la nouvelle "menace rouge".
Peu de temps avant le feu vert du projet Suntan, Kelly a eu l'idée de brûler de l'hydrogène refroidi à -212 degrés Celsius dans un moteur à réaction légèrement modifié à cet effet. En théorie, l'appareil à hydrogène pourrait facilement planer dans la haute atmosphère à une altitude de 30 km à une vitesse de Mach 2. L'équipe de Kelly a travaillé dur pour fournir aux militaires un ensemble complet d'équipements, y compris des avions ravitailleurs et une usine d'hydrogène liquide. En presque une journée, Skunk Works est devenu le plus grand producteur mondial d'hydrogène liquide - 750 litres par jour !
A cette époque, le CL-400, dans la lignée du concept d'avion à hydrogène Suntan, commence à prendre des formes spécifiques. L'avion avait la forme d'une aile deltoïde et était essentiellement un énorme thermos de la taille de deux B-52. Kelly a commandé 4 000 mètres courants de profilés en aluminium. Pratt & Whitney a été chargé de modifier le moteur pour l'hydrogène. Le système de contrôle était géré par le Massachusetts Institute of Technology. Mais soudain, un problème fondamental est apparu.
Il ne faisait aucun doute que le CL-400 volerait. Mais il ne pouvait pas voler plus vite ou plus loin que son cousin au kérosène. Il n'y avait aucun avantage de l'hydrogène. Kelly s'est résigné à l'échec et a restitué les 90 millions de dollars non dépensés à des clients militaires. Quant à l'avion soviétique, il n'a jamais été créé. Apparemment, Kapitsa était engagé dans un autre projet secret qui a échappé à l'attention de la CIA - peut-être sur le premier satellite artificiel de la Terre au monde.
Aurore
Les mythes entourant l'avion espion à hydrogène ont grandi au fil du temps pour devenir l'un des plus grands mystères de l'entreprise désormais associé au projet Aurora. Les responsables de l'Air Force et de Lockheed ont insisté sur le fait qu'Aurora était simplement le nom de code du projet qui a participé au concours de bombardiers furtifs B-2 (remporté par Northrop). Mais les gens qui ont suivi de près le sort du CL-400 ont insisté sur le fait que le projet avait une continuation. Plusieurs personnes affirment avoir vu un avion à grande vitesse non identifié, de forme similaire au CL-400. De plus, il existe des preuves documentaires que dans l'un des projets financés par la NASA, les problèmes techniques qui ont entravé le projet Suntan ont été résolus. Au début des années 1970, Gerald Rosen, professeur de physique à l'Université Drexel de Philadelphie et l'un des principaux physiciens théoriciens des États-Unis, a signé un contrat avec la NASA pour savoir si l'hydrogène pouvait être stocké non pas sous forme moléculaire mais sous forme atomique. Ses études théoriques ont prouvé que cela est possible. De plus, il s'est avéré que l'hydrogène atomique prend très peu de place pendant le stockage, de sorte que, par exemple, une fusée lunaire pourrait avoir la taille d'un petit camion. Mais comme personne ne prend au sérieux les réponses officielles, Aurora reste un sujet éternel de rumeurs.
Le plus rapide
Comme le U-2, l'avion de reconnaissance à grande vitesse et à haute altitude SR-71 a commencé comme un projet de la CIA. Et, comme le U-2, il a été victime de la révolution scientifique et technologique. Les réalisations américaines sous la forme de satellites de la CIA et de la US National Intelligence Agency ont joué un rôle maléfique. Aujourd'hui, la plupart des avions SR-71 et leurs prédécesseurs, l'A-12, sont exposés dans les musées de l'aviation. La NASA utilise un SR-71 pour la recherche en sciences de l'environnement. Le deuxième exemplaire, selon les militaires, est utilisé de temps en temps pour des expériences dans le domaine de la haute technologie.
Kelly a vu l'avenir du SR-71 très différemment. Il était persuadé que ces avions seraient produits par centaines sous différentes versions: bombardiers, chasseurs et porte-missiles. L'État a non seulement rejeté cette idée, mais a également ordonné la destruction de tous les équipements technologiques du SR-71.
Avant que le SR-71 ne soit détruit à son apogée, il a participé à une expérience qui a fait passer le Skunk Works au niveau supérieur dans les véhicules de reconnaissance à haute altitude. Dans le cadre du projet Tagboard, le véhicule aérien sans pilote (UAV) à haute vitesse et à haute altitude D-21, lancé depuis le SR-71, a été testé. Après plusieurs sorties, dont une qui a entraîné la perte d'un avion et d'un pilote, le projet Tagboard a été annulé.
S'appuyant sur les enseignements tirés du Tagboard et de la nouvelle technologie furtive développée pour le projet Have Blue, le prototype F-117A, Skunk Works a commencé à travailler avec Boeing sur le projet DarkStar. À l'aide de drones furtifs, à grande vitesse et à longue portée, les militaires pourront effectuer des opérations de reconnaissance là où cela est impossible pour les véhicules habités et coûteux pour les satellites.
Projets pour l'avenir
Les avions légendaires créés par Skunk Works ne sont plus nécessaires aux militaires. Kelly et Rich ont pris leur retraite. Suite à la fusion de Lockheed et Martin Marietta en mai 1995, une nouvelle société, Lockheed-Martin, a séparé Skunk Works en une division distincte située à Palmdale, en Californie. Une nouvelle génération d'ingénieurs, d'ouvriers et de pilotes s'engage dans la meilleure tradition Skunk Works. L'une des dernières créations du département de développement avancé, comme l'appelle désormais officiellement Skunk Works, est le véhicule sans pilote P-175 Polecat, qui a effectué ses premiers vols cette année. "L'objectif stratégique de cet UAV était d'étudier la conception" de l'aile volante "dans le cadre du futur avion de combat sans pilote", a expliqué Frank Capuccio, vice-président exécutif et responsable du développement avancé et de la planification stratégique. Développée en seulement 18 mois et financée par Lockheed-Martin, la Furet démontre les points forts de la Skunk Works. « Nous testons trois technologies sur cet avion: la conception et la création rapides de matériaux composites de nouvelle génération, l'aérodynamisme requis pour les vols prolongés à haute altitude et un système de contrôle autonome », explique Capuccio. À la base, les "projets noirs" que réalisent les Skunk Works étaient, sont et seront secrets. Ce que Popular Mechanics a appris de la direction et des pilotes d'essai, ce qu'ils ont vu dans la partie non classée du territoire, est exactement ce que Skunk Works pense qu'il est possible de partager. Il est clair que Skunk Works écrira toujours sur le travail, mais tout en temps voulu. En regardant les grands hangars blancs scintillant sous le soleil éclatant, nous ne pouvons que deviner quels miracles se produisent à l'intérieur.
