L'avion de reconnaissance allemand FW-189 capturé, qui est tombé entre les mains des spécialistes de l'Institut de recherche de l'Armée de l'air rouge, après des tests et une étude approfondie, a laissé une impression positive. Les rapports écrivaient qu'une excellente visibilité permettait de détecter rapidement l'ennemi et qu'une grande maniabilité assurait une réflexion réussie des attaques. Dans le même temps, le poste de tir arrière permettait de tirer sur les chasseurs poursuivants sans aucun problème. En cas de danger, le "Rama" s'envolerait à basse altitude et se cacherait des poursuites en vol à basse altitude. Développé à l'Air Force Research Institute et des méthodes spécifiques pour la destruction du FW-189 - une attaque de front avec une plongée à un angle de 30 à 45 °, ou par le bas à un angle de plus de 45 °. Il fallait entrer dans le "cadre" depuis la direction du soleil ou des nuages. En cas de bombardement, l'équipage de l'avion allemand était mal protégé - seul le siège du pilote était équipé d'un siège blindé. Le pilotage du "cadre" était très facile - cela a été noté séparément par les testeurs soviétiques. La commodité de l'emplacement des commandes et l'espace dans le cockpit ont également été notés. La voiture pourrait également remplir les fonctions d'un bombardier léger, capable de soulever 200 kg de bombes dans les airs. Le schéma bipoutre FW-189 s'est avéré être une idée réussie, qui s'est avérée excellente à l'avant, et en Union soviétique, il a été décidé de l'emprunter pour créer une machine similaire.
Pendant la guerre, l'armée de l'air de l'URSS ne disposait pas d'avions spécialisés pour la reconnaissance militaire rapprochée et le réglage des tirs d'artillerie. Cette fonction a été partiellement reprise par le bombardier léger Su-2 et l'avion d'attaque Il-2. Le premier a été retiré de la production en février 1942 et le véhicule Ilyushin est devenu le principal "yeux" des artilleurs sur le champ de bataille. En novembre 1943, sous l'influence des succès du FW-189 allemand, le Sukhoi Design Bureau fut chargé de créer un avion de reconnaissance bimoteur triplace doté d'une bonne maniabilité et d'un armement solide. L'Air Force Research Institute susmentionné était responsable de l'élaboration des exigences pour le véhicule. Dans cette histoire, le développement du scout n'allait même pas au-delà de la conception des contours. On ne sait toujours pas pourquoi ils ont décidé de ne pas développer la voiture, mais à la fin, l'Il-2 a été contraint de remplir la fonction d'observateur d'artillerie, ce qui est inhabituel pour lui, jusqu'à la fin de la guerre. En cas de pénurie d'avions d'attaque, l'artillerie se contente de ballons.
Ce n'est qu'en 1946 que l'idée du "Rama" soviétique s'est rappelée, et ce ne sont pas les pilotes qui l'ont fait, mais les artilleurs. Plus précisément, le maréchal d'artillerie Nikolai Voronov, qui a écrit à Staline sur le besoin urgent de prêter attention aux avions de reconnaissance à courte portée. Le maréchal dans son allocution a proposé de revenir sur l'idée d'un avion à deux flèches, ainsi que de réfléchir séparément au concept d'un observateur basé sur un hélicoptère. L'idée de Voronov a été soutenue et le 10 juillet 1946, le Conseil des ministres de l'URSS a publié un décret sur la construction d'un tel avion.
Sous la dénomination "RK"
Les exigences pour un avion de reconnaissance de l'armée et un observateur d'artillerie à temps partiel coïncidaient en grande partie avec les caractéristiques du FW-189, sauf qu'elles étaient "plus rapides, plus hautes, plus fortes". Surtout "plus fort" - quatre canons de 20 mm et la réservation du cockpit, ainsi que des réservoirs de carburant et des moteurs ont fait de l'avion un ennemi dangereux. L'équipement aéroporté devait comprendre deux caméras AFA-33 équipées d'objectifs à longue focale (500-750 mm) et à courte focale (200 mm). Au Sukhoi Design Bureau, le travail de conception du projet a reçu le nom de "RK" (repéreur de reconnaissance), et le résultat intermédiaire était censé être un avion prêt à être testé. La date de la première a été fixée au 15 septembre 1947.
En mars 47, l'agencement du futur "Rama" soviétique était prêt, avec l'agencement duquel les représentants de l'armée de l'air n'étaient pas d'accord. À strictement parler, les généraux de l'aviation militaire étaient dès le début contre le développement d'un analogue du FW-189 allemand - Nikolai Voronov n'a guère poussé l'idée de développer une machine pour les besoins de l'artillerie. Après avoir analysé la disposition préliminaire, ils sont arrivés à la conclusion que les troupes n'avaient pas du tout besoin du véhicule. Tout d'abord, ils ont fait référence au bombardier Tu-8 prêt à l'emploi et éprouvé, qui était cependant trop gros pour de telles tâches (après tout, la masse au décollage était de 11 tonnes contre 9,5 pour le "RK"). Ils ont d'abord proposé d'alléger la voiture Tupolev de quelques tonnes, puis ils ont généralement pointé du doigt les Il-2KR et Il-10. Selon la direction de l'armée de l'air, les avions d'Ilyushin réussissent assez bien à ajuster les tirs d'artillerie et la reconnaissance de l'armée. Certes, le véhicule de reconnaissance basé sur l'Il-10 n'a jamais été créé. En général, si la volonté des pilotes militaires, "RK" serait envoyé aux archives pour une durée indéterminée, ou, au mieux, torturé avec des modifications, puis abandonné comme moralement obsolète. Mais il y avait une résolution du Conseil des ministres, et il fallait qu'elle soit exécutée. "RK" a été nommé Su-12 et le 26 août 1947, plus tôt que prévu, l'avion a surmonté la gravité. La voiture était incomplète - il n'y avait pas de matériel photographique, d'armes et de stations de radio. Moteurs peu fiables ASh-82M d'une capacité de 2100 ch. remplacé par le ASh-82FN éprouvé, mais à couple moins élevé (1850 ch). Je dois dire qu'après s'être élevé 27 fois dans le ciel le 30 octobre 1947, le Su-12 a fait une assez bonne impression sur les testeurs. Ils ont noté la commodité d'utilisation, le contrôle facile, l'espace du cockpit et les bonnes propriétés de voltige. Certes, avec des moteurs moins puissants, les pilotes n'ont pas réussi à atteindre la vitesse maximale prévue de 550 km/h. Ils ont réussi à n'atteindre que 530 km/h à une altitude de 11 000 mètres. Mais les problèmes d'armes n'ont jamais été résolus - les installations de canons n'étaient pas prêtes pour les tests d'État. Néanmoins, au début de l'été 1948, le Su-12 avait volé 72 heures au cours de 112 sorties lors d'essais, confirmant pour la deuxième fois son aptitude au travail dans l'armée.
OKB-43, responsable du développement des installations de canon pour le Su-12, a simplement été ordonné par un autre décret du Conseil des ministres d'achever les travaux sur la mission d'ici le début de 1949. En outre, le concepteur en chef Pavel Sukhoi a été informé de la nécessité d'éliminer les défauts structurels mineurs de l'avion. Ils ont notamment évoqué les difficultés d'atterrissage de la voiture sur les trois roues du châssis. Au cours des modifications, la voiture a reçu des poutres de queue allongées - cela a résolu le problème du contact simultané de la piste avec trois points. Des tests d'utilisation au combat du Su-12 ont été effectués au champ d'artillerie de Gorokhovets et au champ de tir de Kalinin. Un équipage de quatre (prévu trois) pouvait déterminer le travail d'une batterie d'artillerie d'un calibre de 120 mm à une hauteur de 6000 mètres, et à partir d'une hauteur de 1500-3000 mètres, il était possible de régler le tir de sa propre artillerie. En juillet 1949, le véhicule était entièrement prêt pour la production de masse - l'Air Force a estimé le besoin du Su-12 à 200-300, pas plus. À cette époque, la flotte d'observateurs d'artillerie de la base Il-2, dont la plupart avaient traversé la guerre, était déjà complètement délabrée. Mais le Su-12 n'est jamais devenu en série. Pourquoi?
Premièrement, il n'y avait nulle part où le produire - toutes les usines d'avions fonctionnaient à pleine capacité, et beaucoup n'avaient pas encore été entièrement restaurées. Les services compétents ont même envisagé la possibilité de transférer l'assemblage de nouveaux éléments vers la Tchécoslovaquie amie. Deuxièmement, le Su-12 était un projet interministériel typique - l'aviation militaire l'a balayé, ne voulant pas s'occuper des problèmes d'artillerie. Si l'Air Force s'intéressait vraiment à un tel avion, le spotter passerait sans aucun doute à la production en série. Troisièmement, le Conseil des ministres de l'URSS a fermé en novembre 1947 le bureau de conception de Sukhoi, répartissant le personnel de conception entre les bureaux de Tupolev et Ilyushin. Encore une fois, personne ne voulait faire face au sort de la voiture de quelqu'un d'autre. Et enfin, quatrièmement, pour la Direction générale de l'artillerie, un projet intéressant d'hélicoptère d'observation a été présenté par le Bureau d'études de Bratukhine. Il ne convenait pas à bien des égards, mais a déplacé l'attention du ministère vers les aéronefs à voilure tournante. En conséquence, en 1956, l'hélicoptère d'observation Mi-1KR / TKR a été adopté à la place du Su-12. Les traces de l'unique exemplaire du Su-12 ont été perdues, et pour l'histoire, il ne reste que des photographies.
