En 1923, la première ligne aérienne postale et de passagers a été ouverte en URSS. Au début, le transport civil n'était effectué que par des avions de fabrication étrangère, mais le développement de sa propre technologie a rapidement commencé. L'un des premiers échantillons nationaux dans le domaine de l'aviation civile était l'avion K-1 développé par K. A. Kalinine.
A l'initiative
En 1923, le futur designer exceptionnel Konstantin Alekseevich Kalinin s'installe à Kiev, où il entre en quatrième année de l'Institut polytechnique, et obtient rapidement un emploi à l'usine de réparation d'avions Remvozduh-6. Pendant son temps libre après ses études et son travail, il a étudié la conception d'avions et les technologies prometteuses. Kalinin a accordé une attention particulière à l'aile elliptique - plus tard, elle est devenue la "carte de visite" de tous ses projets.
Peu de temps après le déménagement, K. A. Kalinin a commencé à travailler sur son propre projet d'avion de passagers. Elle reposait à la fois sur les solutions les plus modernes et les mieux maîtrisées. Les caractéristiques du projet étaient une aile elliptique et l'utilisation généralisée du métal dans un ensemble de puissance mixte. Du nom du concepteur, le projet s'appelait K-1. L'indice RVZ-6 a également été utilisé - selon le nom du fabricant.
La conception a pris beaucoup de temps, mais elle a été achevée avec succès. Après cela, Kalinin et ses collègues D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky et A. T. Rudenko a commencé à construire un avion expérimental. La construction a été réalisée directement au Remvozdukhzavod pendant le temps libre des travaux principaux en utilisant les ressources disponibles. Des restrictions de diverses natures ont à nouveau entraîné des retards de travail. L'avion n'a été achevé qu'à l'été 1925. Presque simultanément, Kalinin est diplômé de l'institut.
Nouveau passager
En termes de conception, le K-1 était une structure monomoteur à ailes hautes à contreventements avec un ensemble de puissance mixte bois-métal. Le projet a utilisé plusieurs idées originales qui ont permis d'obtenir une augmentation des caractéristiques avec une complication limitée de la conception.
Le fuselage a été réalisé sur la base d'un cadre de section rectangulaire. Sa proue, qui accueillait le cockpit et les passagers, était faite de tubes d'acier et gainée d'aluminium ondulé. Le support moteur est devenu une unité séparée et facilement amovible. La poutre de queue était assemblée en bois et recouverte de toile.
L'aile avait une forme elliptique. Elle différait d'une aile droite par une plus grande complexité de production, mais elle offrait un gain en caractéristiques aérodynamiques de base. La section centrale, reliée au fuselage, était en métal, les consoles étaient en bois. Gainage d'avions - lin avec renfort orteil en contreplaqué. La mécanisation ne comprenait que les ailerons. Les croisillons étaient faits de tuyaux métalliques avec des carénages en contreplaqué.
Le stabilisateur elliptique était en bois et en toile, la quille était en métal avec un revêtement en tissu. Sur le plumage, il y avait des gouvernails de conception traditionnelle. Tous les gouvernails étaient contrôlés par des câbles.
Le planeur a reçu un châssis à deux roues. Les deux roues d'un essieu commun étaient fixées en bas, sous la cabine. Il y avait une suspension sur des amortisseurs à plaques. Une béquille à ressort sans roue a été placée dans la queue.
Le K-1 utilisait un moteur à essence étranger Salmson RB-9 d'une capacité de 170 ch. avec une hélice bipale en bois à pas constant RVZ-6. Le réservoir de carburant était dans la section centrale; alimentation en carburant - par gravité. Les radiateurs étaient situés sur les côtés sous le cockpit et poussés dans le ruisseau.
Derrière la centrale se trouvait un cockpit monoplace avec le minimum de commandes requis. La lanterne à rabat rabattable était au niveau de la partie centrale. L'agencement spécifique du compartiment moteur et de la cabine nuisait à la visibilité vers l'avant et vers le bas au sol.
Derrière la cabine du pilote, il y avait un compartiment pour le fret ou les passagers. L'accès à l'intérieur était assuré par une porte à tribord. Il y avait deux fauteuils sur la paroi avant et au milieu du cockpit, et un canapé sur la paroi arrière. L'avion pouvait embarquer 3 à 4 passagers. Un vitrage d'une grande surface a été prévu sur les côtés.
K-1 avait une longueur de 10, 7 m et une envergure de 16, 76 m (surface 40 m²). La masse à vide du véhicule atteignait 1450 kg, la masse maximale au décollage était de 1972 kg. Pas le moteur le plus puissant autorisé une vitesse maximale de 160 km/h ou une vitesse de croisière de 130 km/h. Portée pratique - 600 km, plafond - 3 km.
Résultats de test
Le 26 juillet 1925, l'avion K-1 décolle pour la première fois; pilote S. A. Kosinski. À l'avenir, un certain nombre de vols ont été effectués dans le cadre des tests en usine et du raffinement de la conception. Après l'achèvement de ces activités, en septembre, K-1 s'est envolé pour Moscou pour faire une démonstration au leadership de l'industrie aéronautique, ainsi que pour de nouveaux tests - avant de commencer le service.
Dans l'ensemble, les nouveaux tests se sont déroulés sans problème. L'avion a montré toutes ses qualités positives, grâce auxquelles il a reçu une recommandation pour la production en série et l'exploitation dans la flotte aérienne civile. Les démarches d'organisation de la future production sont engagées: recherche d'un site adapté, affectation des ressources nécessaires, etc.
À ce stade, Kalinin et ses collègues ont commencé à améliorer la conception avant de commencer la production en série. Au cours de son traitement, le potentiel d'une utilisation ultérieure dans divers domaines a été prévu dans la conception originale. Ainsi, une version entièrement métallique de l'avion, une ambulance et un véhicule polyvalent léger étaient en cours d'élaboration.
Le premier prototype K-1 a été remis à la société Dobrolet pour une exploitation sur les lignes aériennes existantes et futures. La machine a accompli avec succès les tâches de transport de passagers, de livraison de marchandises et de correspondance. Il est resté en service jusqu'au début des années trente - jusqu'à ce que la ressource soit épuisée, après quoi il a été mis hors service.
Production hors série
En septembre 1926, sur la base des ateliers de réparation de la société "Ukrvozduhput" (Kharkov), une nouvelle entreprise fut organisée, qui reçut plus tard le nom de "Civil Experimental Aircraft Manufacturing" (GROS). Par la suite, il est devenu l'usine d'avions de Kharkov nommée d'après. Conseil des commissaires du peuple de la RSS d'Ukraine. K. A. Kalinin a été promu directeur et concepteur en chef de l'entreprise.
L'usine GROS reçut une commande pour la production de cinq K-1 avec la livraison de la première machine en série en mars 1927. Kalinin et ses collègues décidèrent de lancer la production avec l'introduction simultanée de nouvelles solutions. Ils avaient l'intention de construire les deux premiers avions selon des projets mis à jour - ils ont été nommés K-2 et K-3.
Les deux options de modernisation prévoyaient le remplacement du moteur Salmson par un BMW-IV plus puissant (240 ch), ce qui améliorait les performances de vol. L'avion K-2 était un K-1 avec un fuselage tout en métal - avec un cadre en acier et un placage de cotte de mailles. Cette conception présentait certains avantages, mais était trop complexe à fabriquer.
Le projet K-3 proposait la construction d'une version sanitaire du K-1 avec un moteur allemand, une disposition différente de la cabine passagers et une trappe supplémentaire dans la queue. Il pouvait transporter jusqu'à quatre patients sédentaires ou deux allongés sur une civière avec un accompagnateur. Il y avait du matériel médical simple.
En raison de diverses circonstances, le K-1 original n'est jamais entré en production - seul un avion expérimental est entré en service. Le reste de la commande a été exécuté en raison de la construction de plusieurs passagers K-2 et d'une ambulance K-3. Cette technique a été transférée à Dobrolet, où elle a été utilisée jusqu'à épuisement de la ressource au début des années trente.
Carnet de commandes pour l'avenir
En 1923-25. K. A. Kalinin et ses collègues ont travaillé sur le projet de l'avion de passagers K-1, et le premier résultat de ce travail a été l'émergence d'équipements de trois types à la fois et à des fins différentes. De plus, dans les projets K-1/2/3, ils ont élaboré une architecture et une mise en page très réussies, adaptées à un développement ultérieur et à une application dans des projets prometteurs.
Déjà en 1928, GROS a commencé la construction de l'avion de passagers K-4, et a produit plus tard près de 40 de ces avions. Un an plus tard, une série d'avions K-5 a été lancée - au milieu des années trente, il y avait env. 260 unités. Chaque nouvel avion de Kalinin utilisait les développements maîtrisés, mais était plus grand, plus lourd et plus spacieux que le précédent.
Ainsi, l'avion K-1 original est resté en un seul exemplaire et lui-même n'a pas eu beaucoup d'influence sur la formation de la flotte civile. Cependant, il a créé une réserve pour la création de nouveaux projets - sur sa base, de nouveaux avions de masse ont été créés, ce qui a renforcé quantitativement et qualitativement la flotte aérienne pendant la période de sa construction et de son expansion actives.
