Dans l'épopée du ferry sud-coréen "Sewol", les raisons du crash auquel l'article précédent était consacré, il y a un autre point très important: pourquoi y a-t-il autant de morts ? 304 personnes, c'est beaucoup. D'autant plus que le ferry a coulé non loin de la côte, dans la zone de navigation et de pêche, il y avait des navires marchands et de pêche à proximité. Les conditions météorologiques et le courant en général n'ont pas entravé l'opération de sauvetage. Pas une tempête, pas un typhon, et tant de morts. Pourquoi?
Pour autant que je sache, en Corée du Sud, les raisons de l'échec de l'opération de sauvetage étaient essentiellement aussi peu concernées que les raisons du crash phénoménal du ferry. En fin de compte, tout le blâme est tombé sur le capitaine Lee Jun Suk et certains des autres membres d'équipage. L'enquête sur les actions des garde-côtes a commencé à l'été 2014, mais a rapidement été interrompue et n'a repris qu'à la fin de 2019, déjà sous le nouveau président de la Corée du Sud. Ensuite, un groupe d'enquête spécial a été créé pour enquêter sur les actions du service, ainsi que pour enquêter sur d'éventuelles falsifications et dissimulation de documents et de preuves (en particulier, les enregistrements des caméras de surveillance installées sur le ferry). Un certain nombre de responsables ont été inculpés en février 2020, et jusqu'à présent, ce processus n'a pas été achevé. L'hystérie et les intérêts politiques dans cette affaire se sont avérés plus importants qu'une enquête détaillée sur l'incident.
À mon avis, cette question mérite une certaine attention, non seulement en raison du désir de démêler l'histoire mystérieuse, mais aussi parce que l'histoire d'une opération de sauvetage infructueuse révèle bien comment les Sud-Coréens réagissent à une situation stressante, comment ils agissent dans des conditions qui demandent initiative personnelle et ingéniosité., et comment fonctionnait leur service gouvernemental, chargé de la protection des frontières maritimes. Après cette histoire, j'ai commencé à moins apprécier la capacité de combat de l'armée et de la marine sud-coréennes. Ils ont bien sûr des canons, des chars, des avions et des navires, mais avec la capacité d'agir dans une situation incertaine, d'agir rapidement et avec précision, ils ont des problèmes évidents.
Le navire pourrait-il être sauvé ?
Ainsi, à 8 h 40, heure locale, le 16 avril 2014, le ferry a viré brusquement, sa cargaison s'est déplacée et le navire a commencé à couler. Y avait-il quelque chose que vous pouviez faire à ce sujet ?
La première et la plus évidente des solutions est d'amener de l'eau dans les ballasts à tribord pour tenter de redresser le navire. Cela a été fait parce que de hautes colonnes d'eau sont visibles dans les images du ferry en train de couler, s'échappant des pierres tombales ouvertes. Les Kingstones s'ouvrent et se ferment depuis le pont, mais qui a exactement fait cela reste inconnu. Cela aurait pu être fait par la capitale Lee Chung Sok ou le premier assistant Kang Won Sik - la personne directement responsable du chargement et de la stabilité du navire. Cela ne les a pas aidés de toute façon.
Des difficultés surgissent avec la deuxième solution. Dans la pratique de la marine marchande, l'équipe quitte généralement le navire avec une gîte dangereuse (l'exemple du porte-voitures Cougar Ace a été donné), puis les garde-côtes s'en chargent. Dans les instructions soviétiques sur la lutte pour les dommages causés au navire, publiées par le ministère de la Marine de l'URSS, il est seulement dit que le capitaine devrait essayer de faire atterrir le navire sur un échouage à proximité et attendre les sauveteurs. Cependant, "Sewol" n'a pas eu une telle opportunité. L'île la plus proche de Pyongphundo (à 1,7 miles au sud) était une roche volcanique et, apparemment, n'avait pas de hauts-fonds appropriés. En plus, il y avait le pic de la marée. Deuxièmement, le chef mécanicien Park Ki Ho à 8 h 52 a ordonné l'arrêt des voitures et l'évacuation de la salle des machines. Bien sûr, le navire sans cap ne pouvait pas aller à peu de profondeur.
On sait également que le capitaine à 8 h 52 a ordonné au second officier Kim Yong Ho de démarrer les pompes de puisard, ce à quoi il a reçu une réponse indiquant que les pompes ne fonctionnaient pas. À 8 h 54, le commandant de bord a ordonné au chef mécanicien de descendre à la salle des machines et de démarrer les pompes, mais cet ordre n'a pas été exécuté. Il est difficile de dire combien les pompes les auraient aidés, peut-être auraient-ils pu gagner 5 à 10 minutes, pas plus: les ferries n'ont pas de système de contre-inondation. En tout cas, Sewol s'est retrouvé sans pompes.
Sur ce, la bataille pour la survivabilité a été perdue. Ainsi, avant même le premier signal de secours, il est devenu clair que le sauvetage des passagers ne peut se faire que dans des bateaux.
Des traces de panique
C'est selon le bon sens des gens, en principe, prêts à agir dans une situation critique. Mais, je répéterai mon observation du premier article, le roulis inattendu et la transition du navire dans un état d'urgence avec la perspective inévitable d'inondation en soi, sont devenus des faits choquants et démoralisants pour eux. Un coup incompréhensible, puis une embardée dans une mer calme est quelque chose qui ne peut pas être.
J'ai demandé aux connaisseurs de la mentalité coréenne comment les Sud-Coréens se comportaient dans une telle situation. La réponse était sans équivoque: la stupeur. Une telle situation déséquilibrera les « Moremans » endurcis, mais les Sud-Coréens se caractérisent par une émotivité très exacerbée (contre la nôtre). Le troisième assistant, Park Han Gul, pleurait, ce qui est compréhensible pour une jeune femme dans un tel pétrin. Que faisait la société masculine sur le pont du ferry à cette époque ?
Ici, je dois dire que l'évaluation de la situation dépend sérieusement des sources utilisées. Le célèbre savant coréen Konstantin Asmolov a compilé sa description sur la base des reportages des médias. J'ai utilisé une autre source dans mon analyse: les travaux de Kwon I Suk « System Theoretic Safety Analysis of the Sewol-Ho Ferry Accident in South Korea », soutenus en 2016 au Massachusetts Institute of Technology. Ce chercheur a manifestement eu accès à des documents d'enquête, qu'il cite plus amplement que la presse, par exemple, il nomme qui a précisément contacté les services côtiers à un moment ou à un autre. C'est sur la base de ses données que j'ai effectué mon analyse des actions de l'équipe, qui a donné des résultats intéressants.
Ainsi, à 8h55, un appel de détresse a été envoyé au Jeju Vessel Traffic Service. La presse n'a pas indiqué qui l'a soumis, mais Kwon Yi Suk mentionne le nom - le premier assistant de Kang Won Sik. Selon les transcriptions des négociations publiées par CNN, il a déclaré que le navire chavirait en ce moment (ce qui n'est pas tout à fait vrai), a demandé à être mis en contact avec les garde-côtes et a déclaré que le ferry était situé au large de l'île de Pyongphundo.. C'est étrange, car ils étaient loin de Jeju, la destination finale de la route. À 9 h 07, le premier officier a changé de canal de communication et a contacté le service Chindo à proximité. Jeju ne pouvait pas faire grand-chose, cependant, a contacté les garde-côtes à Mokpo, d'où le patrouilleur n° 123 a été immédiatement dépêché.
À mon avis, la clé pour comprendre la situation sur le pont résidait dans les communications radio. Sur la base des informations fournies par Kwon Yi Suk, j'ai compilé une liste de qui et quand a mené ces négociations:
8h55: Jeju est le premier assistant de Kang Won Sik.
9 heures 7 minutes: Jindo est le premier assistant de Kang Won Sik.
9 heures 14 minutes: Jindo - barreur du Park Kyung Nam.
9 heures 21 minutes: Jindo est le premier assistant de Shin Chung Hoon.
9 heures 24 minutes: Jindo est le deuxième assistant de Kim Yong Ho.
9 heures 25 minutes: Jindo - barreur du Park Kyung Nam.
9 heures 26 minutes: navire numéro 123 - barreur Pak Kyung Nam.
9 heures 28 minutes: Jindo et le navire n°123 - le second de Kim Yong Ho.
9 heures 37 minutes: Jindo est le deuxième assistant de Kim Yong Ho.
De plus, le service de Chindo a également appelé le ferry, ce qui a clarifié la situation sur le ferry.
D'après cette liste, la question se pose: n'y a-t-il pas trop de personnes qui participent aux négociations avec le littoral ? Habituellement, les contacts radio sont attribués à un agent afin que d'autres puissent traiter les questions urgentes. Et juste là, au micro, il y a deux premiers assistants, un deuxième assistant et un barreur en plus. On voit comment le micro passait de main en main, presque littéralement.
À 9 h 25, le répartiteur du service à Chindo a informé le ferry que le capitaine devait prendre la décision finale et a demandé de se dépêcher avec la décision. Le répartiteur se comprend: en moins de 15 minutes il parvient à communiquer avec quatre personnes différentes qui lui demandent de les sauver. La réplique du répartiteur ne peut être interprétée que comme une demande polie de maintenir l'ordre.
Cette situation ne peut s'expliquer que par la panique qui s'est emparée des officiers supérieurs de l'équipe. Pendant ce temps, ils n'ont rien fait pour sauver les passagers, ils n'ont même pas contacté le pont des passagers. L'officier de liaison des passagers, qui se trouvait sur le pont des passagers, Kang Hae Sun, à 8,52 minutes de sa propre initiative, a ordonné aux passagers de rester à leur place. Il n'a jamais reçu d'ordres du pont. Sa décision était clairement dictée par les craintes que le mouvement des passagers n'accélère la gîte du navire. Pas la meilleure solution, bien sûr. Cependant, à 9 h 53, lorsque le navire a commencé à plonger, à ses risques et périls, il a donné l'ordre aux passagers de s'échapper.
Émeute de navire
Dans toute cette histoire, il est loin d'être clair ce que le capitaine Lee Jun Suk faisait pendant l'accident. Dans la presse et dans les audiences judiciaires, l'accent a été mis sur le fait qu'il « s'est échappé du ferry », bien que ses actions, ses ordres et ses paroles doivent recevoir une attention prioritaire. Pourtant, la personne est responsable.
Les données de Kwon Yi Suk, ainsi qu'une interview du barreur Oh Yeon Seok (il a donné plusieurs interviews avec des contenus différents), montrent que le capitaine donnait des ordres. Mais ils n'ont pas été exécutés. L'ordre d'allumer les pompes de puisard n'a pas été suivi. À 8h56, la capitale a ordonné au second, Kim Yong Ho, d'avertir les passagers de mettre des gilets de sauvetage et des vêtements. À lui seul, cet ordre indique l'intention du capitaine de commencer l'évacuation. Le second n'a pas obéi à l'ordre car il n'a pas activé le système d'avertissement. A 9 h 27, le commandant de bord réitère son ordre, le second le transmet au pont passagers, mais ne s'assure pas que l'ordre est accepté, compris et suivi.
Mais les membres d'équipage ont fait beaucoup sans les ordres du capitaine. Ce sont des négociations avec le rivage, et deux tentatives de larguer les bateaux. Tout d'abord, à 9h14, les barreurs Jo Joong Ki et Oh Yeon Suk ont fait une tentative, et à 9h44, le second Kang Won Sik et le barreur Park Kyung Nam. Ils ont évoqué le fait que la liste était trop longue et qu'ils n'arrivaient pas aux bateaux (ce qui n'est pas tout à fait vrai).
Les communications radio avec le rivage, auxquelles ont participé au moins quatre personnes, sans capitaine, le non-respect des ordres et la prise d'actions sans ordre - qu'est-ce que cela sinon le chaos sur le pont ? Ou, plus précisément, et sinon une émeute sur le navire, une désobéissance directe au capitaine dans une situation critique ?
On sait qu'au même moment il y a eu des conversations téléphoniques avec le bureau de la compagnie maritime Chonghejin Heung, propriétaire du ferry, auxquelles ont participé le capitaine et premier lieutenant Kang Won Sik. Il y a eu de nombreux appels, au moins sept, dont, selon Kwon Yi Suk, cinq appels ont été passés par le premier assistant. Le premier était à 9,01, le dernier à 9,40. Cela soulevait de sérieuses questions: n'avaient-ils rien à faire à part ça ? De plus, le contenu des appels n'a jamais été publié. À la lumière de tout ce qui a été dit, je pense que ce petit coffre s'ouvre simplement: il s'agissait de savoir qui commande exactement le navire. Lee Jung Suk a signalé au bureau que l'équipe ne lui avait pas obéi, puis le bureau de l'entreprise était apparemment en train de régler la relation avec le premier assistant Kang Won Sik, soit en exigeant l'obéissance au capitaine, soit, peut-être, en prenant le contrôle. Nous le saurons un jour.
En général, l'enquête devait faire une reconstitution détaillée des événements, découvrir qui et où se trouvait exactement à chaque moment précis, ce qu'il avait dit, à qui et à propos de quoi, ce qu'il avait fait et ce qu'il avait vu. Sans cela, il est absolument impossible de comprendre le degré de culpabilité de chaque membre d'équipage. Mais, apparemment, cela n'a pas été fait.
Ma version du contexte de tout cela est la suivante: Lee Jong Suk était un capitaine temporaire qui travaillait sur un contrat d'un an très mal payé, ce qui, pour le capitaine de 69 ans, qui avait auparavant passé environ quarante ans à mer, était une preuve évidente de son faible revenu et de son statut social. Il n'était probablement pas perçu par les membres réguliers de l'équipe comme un vrai capitaine. Dans une situation critique, un conflit a éclaté entre lui et le premier lieutenant - apparemment, le chef informel de l'équipage permanent du ferry, qui est devenu la principale condition préalable pour de nombreuses victimes. Ils ont passé un temps précieux, alors que le ferry ne basculait pas trop et qu'il était possible d'aider les passagers à sortir, ils ont passé à régler la relation. Puis il est devenu trop tard, déjà à 9h20 le roulis dépassait les 50 degrés, et de nombreux passagers étaient piégés dans leurs cabines. Oleg Kiryanov, qui s'est rendu au Sevol à Chechzhudo, a attiré l'attention sur les couloirs transversaux des ponts passagers qui, en s'inclinant et en chavirant, se sont transformés en puits inaccessibles. La plupart des passagers n'ont pas pu sortir des cabines et monter à tribord.
A noter qu'il était possible de sauter du côté bâbord; cela sauverait de nombreuses vies, toutes choses égales par ailleurs. Mais pour cela, il était nécessaire de donner l'ordre de quitter le navire au plus tard de 9h00 à 9h10. Et plus tard, il y avait encore des chances. À ce moment-là, apparemment, le conflit sur le pont a atteint son paroxysme et ses participants n'ont pas eu le temps pour les passagers.
Ceux qui accusent le capitaine de tous les péchés devraient se poser la question: que feriez-vous vous-même dans une telle situation lorsque l'équipe ne vous obéit pas et ne suit pas les ordres ?
Mentir sur le capitaine
Le rôle des sauveteurs, en particulier l'équipage du navire n°123 et son capitaine Kim Kyung-il, qui a été nommé "le commandant de la scène", à mon avis, se réduisait uniquement au fait qu'ils exacerbaient le catastrophe qui avait déjà éclaté. Au départ, ils avaient très peu de capacité d'aider; ils n'avaient pas assez de personnel et d'équipement pour transporter rapidement 476 passagers - une tâche écrasante pour un équipage de 14 hommes. Un navire de patrouille d'un déplacement de 100 tonnes n'a pas pu tous les embarquer et ils n'ont pas eu la possibilité de fournir une assistance médicale aux victimes. Certes, il y avait plusieurs navires en mer autour, et le service à Chindo encore vers 9h00 les a appelés pour aller au secours du ferry.
Mais ce qu'a fait Kim Kyung Il dépasse quelque peu le cadre d'une approche raisonnable. Premièrement, il n'avait aucun lien ni avec le ferry (le navire l'a approché à 9 h 30, alors que l'équipage était encore à bord et négociait avec Chindo), ni avec le service de Chindo. Salut aveugle.
Deuxièmement, une solution intelligente serait de crier dans un mégaphone pour que les passagers sortent et sautent par-dessus bord. Kim Kyung Il a d'abord déclaré que le mégaphone était utilisé. Mais sous enquête, en août 2014, il a modifié son témoignage et a déclaré qu'il avait tellement paniqué qu'il n'avait pas ordonné à son équipage de monter à l'intérieur du ferry et n'avait pas ordonné aux passagers de quitter le navire. Le passager survivant Kim Sung Mok a déclaré à plusieurs reprises dans des interviews qu'aucune instruction n'avait été donnée par les hélicoptères ou le navire pour quitter le navire. Il restait encore environ 40 minutes avant que les ponts ne soient immergés dans l'eau; plusieurs dizaines de personnes auraient pu s'échapper. Kang Hae Sun, en entendant l'ordre de l'extérieur, le dupliquerait sans aucun doute sur le réseau de bord.
Troisièmement, Kim Kyung Il s'est d'abord limité à envoyer le bateau sur le pont du ferry, qui s'était déjà incliné jusqu'à l'eau, et en a retiré les membres d'équipage, dont le capitaine Lee Jung Suk.
Cet événement a donné à toute l'histoire une touche de surréalisme. Le départ du capitaine vers le bateau à 9h46 a été enregistré sur vidéo, qui a été largement diffusé. Il y avait tellement de mensonges à ce sujet qu'on se demande comment on peut mentir comme ça, en ayant un dossier documentaire. Le capitaine se serait « échappé », bien que dans la vidéo, il se rende au bateau sans trop de hâte. Ils ont également parlé du fait qu'il aurait été "le premier en ligne", bien qu'il n'y ait pas de file d'attente pour les cadres. Il a été allégué qu'il portait un gilet de sauvetage, alors qu'en réalité il ne l'était pas. Et ainsi de suite.
Plus important encore, il a été soutenu que le capitaine n'avait pas mis d'uniforme et tentait de se faire passer pour un passager. La précarité de cette accusation réside dans le fait qu'il est peu probable que le passager se trouve sur le pont. L'accès à la passerelle est limité, et il était déjà impossible d'y monter depuis le pont passagers avec un tel talon. Le fait que le capitaine était sans uniforme s'explique par le fait que la catastrophe l'a retrouvé dans sa cabine en vacances, et il n'a pas eu le temps de s'habiller. Les sauveteurs ont affirmé qu'ils ne savaient pas qu'il était le capitaine. Mais un travailleur médical du port, l'aidant, a demandé aux sauveteurs qui il était, et a reçu la réponse qu'il était le capitaine du ferry.
Enfin, dans la presse coréenne, des émotions ont été éclaboussées pendant longtemps que le capitaine devrait être le dernier à quitter le navire, et Lee Jung Suk s'est enfui. C'est une bonne coutume maritime, bien sûr. Cependant, la loi sud-coréenne n'oblige pas du tout le capitaine à rester à bord du navire en cas d'accident (tout comme le manuel soviétique de la flotte navale; le capitaine peut mener le combat pour la survivabilité là où cela lui convient le mieux.). L'échauffement des émotions a été réalisé à l'aide d'un faux amusant, travaillé avec des ciseaux et de la colle.
Je citerai dans les deux premiers articles de la loi coréenne sur les gens de mer:
Article 10
Un capitaine ne doit pas quitter son navire à partir du moment où les cargaisons sont chargées et que les passagers commencent à monter à bord jusqu'au moment où toutes les cargaisons sont déchargées de son navire et que tous les passagers quittent son navire: à condition que, sauf dans les cas où il y a une raison particulière pour laquelle il ne doit pas quitter son navire, telle que des conditions météorologiques anormales, etc., cela ne s'applique pas lorsqu'il a nommé une personne qui doit exercer ses fonctions sur son nom parmi les officiers.
Article 11
Où un navire est en danger critique, un capitaine doit prendre toutes les mesures nécessaires pour sauver des vies humaines, le navire et les cargaisons.
Et maintenant une autre option - comme cela a été cité dans la presse, en particulier, dans le journal "Hankuryo":
Un capitaine ne doit pas quitter son navire à partir du moment où les cargaisons sont chargées ou que les passagers commencent à monter à bord jusqu'au moment où toutes les cargaisons sont déchargées ou que tous les passagers quittent son navire. A des moments où un navire est en danger critique, un capitaine doit prendre toutes les mesures nécessaires pour sauver des vies humaines, le navire et les cargaisons.
La surbrillance vous permet de révéler exactement où les propagandistes coréens ont marché avec les ciseaux, quelle pièce ils ont jetée et ce qu'ils ont écrit. Dans l'article 10 de la loi, il est bien évident qu'il s'agit des conditions habituelles de navigation ou de mouillage dans le port, puisque le capitaine peut se désigner lui-même un suppléant. C'est ce morceau qui a été découpé, donnant à la loi un sens pervers. Eh bien, ne sont-ils pas beaux ?
Eh bien, pourquoi toutes ces astuces ? Je pense, afin de masquer le rôle extrêmement inconvenant des garde-côtes et notamment du capitaine du navire n°123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk est allé au canot de sauvetage, bien sûr, délibérément. Tout d'abord, il avait besoin d'un émetteur pour signaler la situation au rivage (la radio du ferry avait déjà cessé de fonctionner). Deuxièmement, il avait probablement l'intention d'exhorter les sauveteurs à intensifier leurs actions. Ils discutaient autour du ferry depuis 15 minutes et le sauvetage n'avait pas réellement commencé. Apparemment, une conversation impartiale a eu lieu entre Lee Jun Suk et Kim Kyung Il à bord. Le capitaine du ferry a probablement exigé qu'il vienne sur le navire, car un seul canot pneumatique ne suffirait pas pour tous les passagers.
Le capitaine du patrouilleur avait bien sûr peur. Le ferry est gros et chavire, mais son bateau est petit. En général, tout s'est terminé lorsque Kim Kyung Il a simplement bâillonné Lee Joon Suk, en utilisant l'autorité du capitaine de scène qui lui a été confiée par les garde-côtes.
Environ 20 minutes plus tard, à 10 h 18, le traversier a coulé, les passagers restant à bord ont été tués. Lorsque les dirigeants de la Garde côtière ont réalisé ce qu'ils avaient fait, ils ont commencé à composer toutes ces histoires amusantes sur le « capitaine non reconnu » qui « s'est échappé le premier ». Admettre que de telles demandes ont été faites par Lee Jun Suk, et admettre qu'elles ne l'ont aidé d'aucune façon, signifiait assumer la responsabilité de la mort de plus de 300 personnes et rester assis pendant longtemps. Le vieux capitaine de ferry ressemblait à un "bouc émissaire" idéal, il suffisait de lui créer une réputation négative, de le mettre en prison, où il mourrait bientôt.
Si à la place de Kim Kyung Il il y avait une personne volontaire et entreprenante, animée par le sens du devoir et prête à prendre des risques, il pourrait faire beaucoup et sauver de nombreuses personnes. Il a pu aplanir la discorde générale et l'incohérence dans l'organisation de l'opération. Mais il a dû agir seul, à ses risques et périls, ce que n'a pas fait Kim Kyung Il.
C'est l'histoire qui sort.
Si nous parlons des coupables, alors je mettrais en premier lieu le premier lieutenant Kang Wok Sik, apparemment l'initiateur de l'insubordination envers le capitaine. La deuxième place est occupée par le capitaine du navire n°123 Kim Kyung Il. Le capitaine du ferry Li Zhong Sok dans cette affaire est victime des circonstances et a été clairement condamné de manière injuste.
