En effet, ANT-42, alias TB-7, alias Pe-8, le bombardier le plus puissant de l'armée de l'air rouge, comment était-il en termes de comparaison avec des analogues ? Et était-il même possible de le comparer?
Mais pour comparer, il faut d'abord vraiment parcourir l'histoire de l'avion.
L'histoire a commencé vers le milieu des années 30 du siècle dernier, lorsque l'image de l'aviation de bombardement lourd de la future guerre s'est formée dans la tête des commandants et des concepteurs.
En général, trois pays ont réussi: les États-Unis, la Grande-Bretagne et l'URSS. Pour les États-Unis, cela a abouti à la création du B-17 Flying Fortress, les Britanniques ont obtenu le Halifax et nous avons obtenu le TB-7.
Ensuite, il y a eu des séquelles en ce qui concerne les Américains et les Britanniques. Malheureusement, notre TB-7 / Pe-8 a été produit dans une série si modeste qu'il n'est même pas nécessaire de commencer à parler de comparaison avec les Britanniques et les Américains. 97 avions, dont deux prototypes, sont très peu. 12 731 "Flying Fortress" est, vous savez, le nombre. 1 sur 131.
Néanmoins, l'ANT-42 l'était, il a été transformé en TB-7, puis il a été renommé Pe-8. C'est d'ailleurs notre histoire, la partie dont on peut et doit être fier.
À quoi ça sert? L'essentiel est que le pays, qui depuis le début de son existence ne pouvait construire que l'avion le plus simple avec des moteurs importés, s'est soudainement tourné vers la construction d'un bombardier lourd.
Oui, certaines conditions préalables et développements de Sikorsky et Lebedev sont peut-être restés, mais c'est ainsi … "Ilya Muromets" et "Sviatogor" sont restés dans un passé incroyablement lointain, dans l'Empire russe, et d'autres ont commencé à créer le l'aviation du nouveau pays et dans d'autres circonstances.
La seule chose en commun avec RI était l'absence de moteurs d'avion. Ce problème n'a cessé d'être tel qu'à la fin de la Grande Guerre patriotique.
Dans ces conditions, se balancer sur le « stratège » de l'époque… C'était plutôt risqué. De plus, avant le début des travaux sur le prototype ANT-42, nos bombardiers lourds ressemblaient… à des TB-1 et TB-3.
Si vous regardez ces avions, en les plaçant à côté du TB-7, progressez… non, les progrès sont évidents. Ce sont certainement des avions de différentes générations. Il aurait bien pu se trouver à proximité le RD, alias ANT-25, à partir duquel, après des vols réussis vers l'Amérique, les équipages de Chkalov et Gromov ont également voulu fabriquer un bombardier à très longue portée. Mais cela ne s'est pas produit, donc notre TB-7 est le seul de son genre.
Naturellement, le TB-7 était nécessaire hier, car le travail a été effectué comme toujours, à un rythme soutenu, sous l'impulsion paternelle de la direction de l'Armée de l'Air. Les tests étaient toujours en cours en 1937, et les généraux de l'Air Force exigeaient la production de cinq véhicules avant le 1er mai 1938. Comme d'habitude, pour le "prochain anniversaire"…
Dieu merci, ça n'a pas marché. Et le travail avec un tas d'améliorations et d'améliorations n'a été achevé qu'en 1939.
Le TB-7 devait être produit à l'usine de Kazan n° 124. C'était naturel, puisque l'usine était sous le patronage de Tupolev et était équipée des dernières technologies. Américain. Un grand nombre de machines-outils et d'équipements ont été achetés aux États-Unis selon le choix de Tupolev lui-même lors de sa visite.
Il y avait aussi des problèmes. Le problème principal, je dirais, n'était pas le manque de machines et d'équipements, il y avait de l'ordre avec cela, ils n'ont pas épargné la monnaie. Le principal problème était le manque de personnel. On peut, bien sûr, faire un clin d'œil à la répression, mais, à mon avis, les purges de la fin des années 1920 et du début des années 1930 ont mené de nombreux spécialistes vers nulle part.
Le fait que Tupolev, Petlyakov et d'autres aient développé l'avion est vraiment la moitié de la bataille. L'avion devait être construit, et pour une telle machine ce n'était pas facile.
Un exemple frappant: le TB-7 était, comme vous le savez, un avion quadrimoteur. Mais il y avait un cinquième moteur, qui entraînait le compresseur centrifuge ACN-2, fournissant de l'air aux 4 moteurs à haute altitude. C'était un véritable point fort de l'avion, l'ACN-2 permettait à l'avion de monter à une telle hauteur qu'il n'avait pas du tout peur de l'artillerie antiaérienne. Et un combattant de l'époque monter à une altitude de 10 000 mètres n'était pas une tâche facile.
Alors que l'assemblage de la première série d'avions avait déjà commencé, il est soudain devenu évident qu'il n'y avait personne pour construire l'ATSN-2. Une situation plutôt étrange s'est avérée: le Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique n'a tout simplement pas nommé de fabricant pour l'ATSN-2. En conséquence, 6 exemplaires de l'ACN-2 ont été construits dans les installations du CIAM (Institut central des moteurs d'aviation du nom de Baranov), après quoi l'institut a catégoriquement refusé de construire davantage le compresseur.
Et l'absence de compresseur a transformé le monstre de haute altitude TB-7 en un bombardier plutôt ordinaire avec un plafond pratique de 7 à 8 000 mètres. C'est-à-dire des indicateurs très médiocres.
Pendant ce temps, la haute altitude et la vitesse de vol élevée à cette altitude étaient les "puces" du TB-7, à partir desquelles l'utilisation de l'avion était basée.
Pour couronner le tout, c'est déjà un classique du genre, les problèmes ont commencé avec la fourniture des principaux moteurs AM-34FRN de l'usine de construction de moteurs n°24.
Et dans la seconde moitié de 1939, comme prévu, le saut du personnel a commencé, causé par diverses raisons. Mais le fait est que les directeurs de l'usine n° 124 ont changé systématiquement et régulièrement, de sorte que dans l'intervalle de 1936 à 1941, il y avait 4 (quatre) généraux.
Comment, dans de telles conditions, l'usine a pu produire les deux premières voitures - eh bien, c'était un exploit de travail commun à l'époque. Il s'agissait de machines d'un ensemble complet, avec un ACN-2. Il y avait des kits de véhicules pour deux autres avions, et puis… Et puis il n'y avait même pas de moteurs AM-34FRN.
La chose la plus intéressante est que l'Air Force voulait beaucoup du TB-7. Et en quantité décente, en 1940, l'Air Force voulait recevoir 250 appareils. L'usine a appelé le chiffre réel de 150, avec les clauses "si" bien connues en ce qui concerne les moteurs et l'ACN.
Mais l'armée de l'air voulait être armée du TB-7, il est absolument impossible de dire que le bombardier était "marqué", tout ce qui vient plutôt du manque de professionnalisme des planificateurs du Commissariat du Peuple. On pouvait tout exiger, mais s'il n'y avait pas de moteurs et de compresseur pour l'avion, même le chiffre cité par le directeur de l'usine Joseph Nezval à 150 avions s'est avéré être… trop optimiste.
Ce qui s'est passé aujourd'hui est appelé "échec". Au début de 1940, la situation était tout simplement affreuse: en deux ans, l'usine n° 124 produisait 6 (SIX !!!) voitures et le même nombre était à des degrés divers d'assemblage. Pas de moteurs, parce que des moteurs… Vous voyez l'idée.
Oui, et sur les six avions produits, deux n'étaient pas avec une paire d'AM-34FRN + ACN-2, mais avec des moteurs AM-35, c'est-à-dire ce qui a été dit plus haut.
Dire que tout convenait à tout le monde - non. L'armée de l'air exigeait avec insistance des avions, l'usine exigeait des moteurs, une lettre écrite par les pilotes d'essai Markov et Stefanovsky à Vorochilov lui-même en décembre 1939 a été conservée dans l'histoire.
Le résultat… Le résultat était plus qu'étrange. Début 1940, commande de la NKAP à l'usine n° 124 pour démonter tous les équipements de fabrication des unités de cellule, y compris la dépose des cales de montage. C'est comme le point final.
De plus, afin de charger d'une manière ou d'une autre l'énorme usine inactive, le NKAP donne l'ordre de commencer la construction du PS-84, la version soviétique du Douglas DS-3. D'une part, l'expérience s'est avérée utile plus tard lors de la copie du Tu-4, qui était un B-29, d'autre part, le bombardier lourd avait disparu.
Cependant, les lettres et les appels ont fait leur travail, et ils sont parvenus d'une manière ou d'une autre à Staline lui-même.
Et ça a commencé…
Étrange, mais pour une raison quelconque, il n'y a eu ni fusillade ni atterrissage. Au grand dam d'une certaine caste d'écrivains.
Le coupable était Mikhail Kaganovich, le chef de la NKAP, le frère aîné de Lazar Kaganovich. Au printemps 1940, Alexei Shakhurin a été nommé au poste de commissaire du peuple à l'industrie aéronautique et Kaganovich a été envoyé pour expier ses péchés au poste de … directeur de l'usine numéro 124!
Non seulement Kaganovich a été chargé de renvoyer l'ensemble TB-7, il a également été obligé d'envisager la possibilité de produire le TB-7 avec d'autres types de moteurs, car il n'y avait pas d'AM-34FRN, en particulier avec le diesel d'aviation M-30. moteur.
Le moteur M-30 était le plus gros moteur diesel d'avion au monde dans sa catégorie à l'époque. Au début de 1940, le M-30 a passé les tests d'état et a été lancé dans une petite série à l'usine # 82, mais peu de temps après un certain nombre de problèmes, il a été retiré de la série.
Cependant, après un changement à la direction du NKAP, les travaux ont repris sous la direction du commissaire adjoint du peuple Alexander Yakovlev et la production a repris sous la nouvelle désignation M-40.
Cependant, le fonctionnement du M-40 uniquement sur le TB-7 a montré qu'à haute altitude (plus de 5 000 mètres), avec un réglage manuel insuffisant de la qualité du mélange de carburant, le M-40 a parfois calé. Et le redémarrage du moteur diesel en vol par l'équipage n'était pas toujours possible. Ainsi, malgré les succès sans équivoque, les moteurs diesel d'aviation ne se sont pas généralisés dans l'industrie aéronautique mondiale. L'URSS n'est pas devenue une exception.
Aujourd'hui, vous pouvez beaucoup parler des raisons pour lesquelles cela s'est produit. Oui, nous n'avions pas la technologie et la culture de production au plus haut niveau, nous avons donc dû dire adieu à la mise en œuvre de l'idée d'utiliser un moteur diesel dans l'aviation.
Kaganovich, en tant que directeur de l'usine, a commencé à produire des moteurs AM-35 au lieu d'AM-34FRN et en même temps à travailler sur l'installation de moteurs diesel M-30 et M-40.
Georgy Baidukov lui-même a été invité à tester le TB-7 avec des moteurs M-40. Cela ne fait que souligner l'intérêt de l'Air Force pour le TB-7.
Les tests d'état dans l'ensemble de tous les problèmes des nouveaux moteurs n'ont pas révélé, du moins, cela ne se reflète pas dans les rapports de Baidukov. Il y a eu beaucoup de mauvaises surprises lors de l'opération militaire, mais je suis loin de penser que Georgy Filippovich Baidukov cachait quelque chose. C'était un oiseau du mauvais vol.
Peut-être que les premiers moteurs diesel M-40 ont été assemblés de manière à ne pas tondre, mais les suivants n'étaient pas très bons. Le fait que l'avion "diesel" TB-7, même en théorie, répondait aux exigences de la résolution KO du 05.05.1940, en pratique, il était nécessaire d'affiner l'ensemble du groupe à hélices de l'avion.
Bien qu'il soit tout à fait possible que Kaganovich et l'usine qu'il dirigeait étaient pressés de donner à l'armée de l'air soviétique un bon avion. Ensuite, ils ont parlé de la guerre à tous les niveaux, et quelqu'un qui, et le frère de Lazar Kaganovich lui-même, était également au courant.
Mais il y a un moment désagréable ici. Oui, la pratique des beaux reportages existait déjà dans toute sa gloire et sa nocivité. Les essais et surtout la mise au point d'avions équipés de moteurs M-40 et M-40F s'éternisent. L'usine 124, en principe, n'avait rien à voir avec cela, le problème était le manque de connaissance des moteurs eux-mêmes, mais la direction de l'usine savait que les M-40 n'étaient pas idéaux. Cependant, tout au long de 1941, l'usine a continué à assembler des TB-7 "diesel" et à les remettre à l'Air Force.
Quand est venu le temps de se battre, beaucoup de moments tristes sont apparus.
En conséquence, Mikhail Kaganovich s'est suicidé dans son bureau le 1er juillet 1941. Sans attendre que le parti et le peuple lui demandent ses lacunes évidentes en tant que Commissaire du Peuple et Directeur.
Et dans l'Air Force, il y avait des TB-7 avec des diesels M-30 et M-40 et des moteurs conventionnels AM-34FRN et AM-35 avec ACN-2. Tous sont allés au 14th TBAP du 18th HELL.
Le 22 juin 1941, la guerre éclate. Au moment du démarrage, les équipages des bombardiers lourds avaient terminé leur formation et étaient prêts à commencer la mise en œuvre des plans d'entraînement au combat.
À l'aérodrome de Boryspil, qui dans les premiers jours de la guerre a été attaqué par des avions allemands, deux avions ont été détruits et plusieurs ont été endommagés. Les restes de 14 TBAP ont été transférés à Kazan, où a commencé la formation d'un nouveau régiment sur des avions TB-7.
Le 29 juin 1941, la formation d'une division d'aviation à long rayon d'action a commencé, composée de 412 TBAP sur TB-7 et de 420 TBAP sur Er-2.
Pour compléter le 412 TBAP, son commandant, le colonel Lebedev, s'est précipité dans toute l'Ukraine, ramassant des avions. À Poltava, 8 voitures ont été trouvées, 6 autres ont été assemblées sur des aérodromes près de Kiev et de Kharkov. En général, cela aurait pu être pire avec cette organisation et le chaos des premiers mois de la guerre. En outre, Lebedev a pris l'avion de l'Institut de recherche de l'armée de l'air et de l'Institut de recherche de l'armée de l'air, plusieurs avions se trouvaient à Kazan au stade de l'assemblage.
En général, le régiment était doté d'un personnel très hétéroclite. Mais la composition a été choisie parmi les pilotes de l'aviation polaire et de la flotte civile, avec un énorme raid dans des conditions difficiles.
La numérotation des régiments changea bientôt. Le régiment sur TB-7 est devenu 432 APDD.
Au début du mois d'août, le transport et la formation des équipages d'avions étaient terminés et, en fait, le travail de combat du TB-7 a commencé. La première cible de combat était, malheureusement, Berlin. Le premier raid sur Berlin eut lieu le 10 août 1941 et se solda par un échec complet.
Sur les 10 véhicules partis pour Berlin (7 - TB-7 et 3 - Er-2), seuls six ont atteint la cible et ont été bombardés. Seules deux voitures sont revenues à Pouchkine. 6 avions ont effectué des atterrissages forcés en raison d'une panne de moteurs M-40 ou de dommages causés par l'artillerie antiaérienne. L'un a été abattu par son chasseur, le sort d'un avion est encore inconnu.
Après ce départ, le commandant de division, Héros de l'Union soviétique, Mikhail Vodopyanov, a été démis de ses fonctions de commandant de division et le colonel Golovanov a été nommé à sa place. Après avoir été limogé, le commandant de brigade Vodopyanov a continué son service en tant que simple commandant d'équipage du TB-7.
Les TB-7 restés en service ont finalement été abattus en 746 BAP. Après la perte de Tallinn et des bases sur les îles de la mer Baltique, les raids sur Berlin ont cessé. Les avions ADD ont continué à voler sur des missions de combat sur des cibles à longue et courte portée. Et alors que l'ennemi approchait de Moscou et de Léningrad, des bombardiers lourds ont été emmenés sur l'aérodrome de la ville de Kovrov, dans la région de Vladimir, d'où TB-7 a volé pour des missions de combat à l'automne-hiver 1941-1942.
Une nuance intéressante: les moteurs diesel n'étaient plus installés sur le TB-7, pour des raisons évidentes, mais les avions avec le M-40 étaient toujours en service. Mais personne n'était pressé de radier le M-40 ou de le remplacer par l'AM-35, car les avions "diesel" avaient une autonomie de vol plus longue que les avions "à essence", et étaient réservés uniquement aux travaux sur des distances très éloignées. cibles.
En plus de travailler sur des cibles à longue portée, les TB-7 ont frappé des cibles dans le territoire soviétique occupé par les Allemands. La tactique était la suivante: les raids étaient effectués par des équipages uniques, utilisant les caractéristiques d'altitude du TB-7. Cela a permis d'approcher la cible à haute altitude inaperçue et de livrer des frappes lourdes contre des cibles.
Le TB-7 pouvait accueillir jusqu'à 30 FAB-100, c'est-à-dire 5 bombardiers Pe-2. La seule question était exactement.
Les vols ont été principalement effectués de nuit, mais à des moments critiques, tels que l'attaque d'automne sur Moscou, des TB-7 ont été envoyés en mission de combat pour des cibles tactiques et de jour. Bien entendu, les deux TB-7, menés par Vodopyanov, frappant les unités mécanisées de la Wehrmacht, ne peuvent être comparés aux 1047 bombardiers britanniques et américains au-dessus de Cologne ou 1520 au-dessus de Hambourg.
En février 1942, V. M. Petlyakov mourut dans un accident d'avion. Après sa mort, le gouvernement décide d'attribuer la désignation Pe-8 aux avions TB-7 conformément au nouveau système de désignation.
Le travail de combat des formations de formations de bombardiers à longue portée, y compris des équipages sur TB-7, au cours de l'automne-hiver 1941-1942 a montré l'efficacité et (surtout) la nécessité de l'aviation à longue portée.
Le 5 mars 1942, par décision du Comité de défense de l'État, il a été décidé de créer une branche distincte de l'armée - l'aviation à longue portée (ADD). Désormais, les bombardiers à longue portée sont détachés de l'armée de l'air rouge et sont directement subordonnés au quartier général du commandant en chef suprême.
Au printemps 1942, au moment de la formation de l'ADD, le rôle du Pe-8 dans cette nouvelle branche de troupes était extrêmement imperceptible. Tous les Pe-8 qui étaient en service à cette époque ont été regroupés dans le 746th BAP dans le cadre de la 45th Aviation Division de l'ADD. Le régiment disposait de 11 Pe-8, dont seulement 8 étaient utilisables.
Mais même avec ce nombre, les pilotes du Pe-8 ont essayé d'apporter une contribution réalisable à la victoire.
A noter la création spécialement pour le Pe-8 de la plus grosse bombe soviétique de l'époque, la FAB-5000.
Le FAB-5000 pesait 5080 kg, avait un diamètre de 1000 mm et une longueur correspondant à la longueur de la soute à bombes Pe-8. L'explosion d'une telle bombe au sol a formé un entonnoir d'un diamètre de 18 à 24 m et d'une profondeur de 6 à 9 m. Un grand pont de chemin de fer pourrait être détruit par une telle bombe, même si la bombe explosait à 10-15 m de lui.
Avant cela, la plus grosse bombe que le Pe-8 avait soulevée était la bombe FAB-2000.
Sur toute sa longueur, la bombe était située dans le compartiment Pe-8, mais son diamètre d'un mètre a fait qu'elle dépassait considérablement les contours du fuselage et ne permettait pas de fermer complètement les portes de la soute à bombes.
Soit dit en passant, 15 ans plus tard, c'est le bureau de conception de Tupolev sous la direction de IF Nezval, qui a « bourré » le FAB-5000 dans le Pe-8, recevra la mission de placer la bombe thermonucléaire « 202 » d'une capacité de 100 mégatonnes dans la soute à bombes du Tu-95.
Le 29 avril 1943, une bombe FAB-5000 est larguée sur Königsberg depuis le Pe-8. Puis il y a eu un bombardement réussi sur la concentration des troupes allemandes dans la région de Mogilev, le 4 juin, avec l'aide du FAB-5000, ils ont labouré les voies ferrées dans la région d'Orel, rendant difficile le transfert des troupes allemandes vers le Koursk zone saillante.
D'ailleurs, ce n'est pas après la chute du FAB-5000 à Helsinki en 1944 que les Finlandais ont sérieusement réfléchi à ce qui pourrait les attendre ensuite ?
Au total, jusqu'au printemps 1944, 13 FAB-5000 ont été largués sur les troupes allemandes.
Il convient de noter les vols paisibles du Pe-8, dont les avantages n'étaient pas moins que ceux de combat, et peut-être même plus.
C'est le Pe-8 qui a été transporté en Angleterre par les équipages des pilotes de ferry qui transportaient des avions vers l'URSS. Et ils les ont conduits avec succès.
Nous avons déjà écrit sur ce vol fou lorsque Molotov s'est envolé pour les États-Unis à bord d'un avion Pe-8 en mai 1942.
Le commandant du navire était Pusep, l'ancien copilote de Vodopyanova, copilote - Obukhov, navigateur - Romanov, ingénieur - Zolotarev. L'avion a traversé la ligne de front au-dessus de l'Europe occupée et a atterri sur l'un des aérodromes du nord de l'Écosse. Depuis l'Écosse, le Pe-8 s'est rendu à Reykjavik en Islande, puis, en passant Terre-Neuve, s'est dirigé vers Washington, où il a atterri en toute sécurité.
Molotov est revenu par le même itinéraire.
Pour la réussite du vol spécial, les pilotes et le navigateur ont reçu le titre de héros de l'Union soviétique, et le reste de l'équipage a reçu des ordres militaires.
Ce vol a grandement rehaussé le moral tant au bureau de design de Tupolev qu'à l'usine n° 124. C'était une démonstration vraiment convaincante des capacités des moteurs Pe-8 et AM-35A.
1944 était la dernière année d'utilisation du Pe-8 au combat.
La raison principale n'était même pas l'obsolescence des machines et la fatigue physique des équipements. L'Armée rouge approchait des frontières du Troisième Reich, bien sûr, l'ADD a été déplacé après l'avancée des troupes, par conséquent, l'avion pourrait pénétrer davantage dans l'espace allemand pour des frappes de bombardement.
Mais alors les pilotes devraient faire face à la défense aérienne allemande la plus puissante, équipée de radars au sol et de chasseurs de nuit avec radar. Plus des batteries anti-aériennes avec guidage sur les mêmes radars.
Compte tenu du petit nombre de Pe-8 restant dans les rangs, le commandement est arrivé à la conclusion que les pilotes ayant une telle expérience devaient être protégés et que les tâches que les équipages de Pe-8 résolvaient étaient tout à fait capables d'être effectuées par des pilotes de bombardiers ordinaires. régiments volant pendant la journée. Pendant la journée, la supériorité dans le ciel était déjà derrière l'aviation soviétique.
La carrière militaire des Pe-8 se termina en 1946, bientôt ils furent remplacés par les Tu-4 dans les régiments. Et la plupart du Pe-8 a été radié et éliminé.
Après la guerre, plusieurs des machines survivantes ont été utilisées dans l'aviation polaire et comme laboratoires volants pour tester de nouveaux moteurs et des systèmes avancés d'avions et de missiles.
LTH Pe-8
Envergure, m: 39, 10
Longueur, m: 23, 59
Hauteur, m: 6, 20
Surface de l'aile, m2: 188, 68
Poids (kg
- avion vide: 19 986
- décollage normal: 27 000
- décollage maximum: 35 000
Moteur: 4 x AM-35A x 1350 cv
Vitesse maximale, km/h
- près du sol: 347
- en hauteur: 443
Portée pratique, km: 3600
Taux de montée, m/min: 352
Plafond pratique, m: 9 300
Equipage, personnes: 11
Armement:
- deux canons ShVAK de 20 mm, - deux mitrailleuses UBT de 12, 7 mm, - deux mitrailleuses ShKAS de 7, 62 mm, - charge de bombes: normalement 2000 kg, maximum - 4000 kg de bombes.
Vaut-il la peine de comparer le Pe-8 avec ses homologues importés ? On va comparer. Au moment opportun dans OBM. Bien sûr, comme je l'ai dit, la construction d'un tel avion aujourd'hui serait assimilée à un croiseur ou porte-avions nucléaire.
Le fait que nous ayons pu développer un tel avion, sans être à la traîne des Américains et des Britanniques, est déjà un exploit en soi. Le fait que ces avions aient traversé toute la guerre suggère que l'exploit n'a pas été vain.
Le fait que nous n'ayons pas pu construire Pe-8 mille, comme les Britanniques et les Américains… Eh bien, contrairement à eux, nous avions quelque chose à construire. Nous avions besoin de chars, de canons, de camions, de chasseurs, de fusils et de mitrailleuses.
Bien sûr, construire un tas de bombardiers lourds à des milliers de kilomètres de la ligne de front n'est pas si difficile. Et nous aurions construit, j'en suis sûr.
Oui, juste après la guerre, le Tu-4 qui est entré en service n'est rien de plus que le B-29, qui a été simplement copié. Mais nous sommes allés plus loin et procédons toujours exclusivement à nos développements. Ainsi, en commençant par les Ilya Muromet, en passant par le Pe-8 et jusqu'au Tu-160, ce développement de l'aviation au long cours est tout à fait normal.
