Pion qui n'est pas devenu une reine

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Vidéo: Pion qui n'est pas devenu une reine

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Anonim

Le 22 décembre tombe la date du début des essais en vol d'un autre avion soviétique célèbre, plus précisément de son prédécesseur. En ce jour de 1939, le chasseur bimoteur à haute altitude VI-100 décolle pour la première fois, alias "tissage", réalisé selon le projet du Service Technique Spécial (en abrégé - STO, d'où l'index numérique du machine) du NKVD, dans laquelle les prisonniers « ennemis du peuple » travaillaient sous la direction du « saboteur et saboteur » V. М. Petliakova. Pour assurer l'altitude et élever le plafond de travail jusqu'à 12 kilomètres, la voiture était équipée de cabines pressurisées et de turbocompresseurs.

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Le prototype du chasseur VI-100. En stricte conformité avec la "théorie Tupolev" - une belle voiture.

Au printemps 1940, les vues des dirigeants soviétiques sur une guerre future ont changé. Les autorités ont décidé qu'un intercepteur à haute altitude à longue portée ne serait pas nécessaire, mais qu'elles auraient besoin d'un bombardier en piqué à grande vitesse en grande quantité. Petlyakov a reçu l'ordre de refaire de toute urgence la voiture, et ils n'ont mis qu'un mois et demi à travailler. Pour simplifier et réduire le coût de la conception, les turbocompresseurs et les cabines pressurisées ont dû être abandonnés, c'est pourquoi le plafond de la voiture est passé de 12 200 à 8 700 mètres, mais pour un bombardier en piqué, cela a été considéré comme suffisant. Cependant, il n'y avait toujours pas de turbocompresseurs fiables et sans problème en URSS.

En juin 1940, l'avion sous le nouvel indice PB-100, remplacé plus tard par le Pe-2, fut mis en service et mis en production en série à l'usine aéronautique de Moscou n°22. Il a été produit tout au long de la guerre, d'abord à Moscou, puis à Kazan, devenant le bombardier soviétique le plus massif, malgré un certain nombre de graves lacunes qui ont réduit son efficacité. À mon avis, le pari sur cette machine s'est avéré être l'une des plus grandes erreurs du commandement de l'Armée rouge dans le domaine du développement de l'aviation, et cette erreur n'a jamais été corrigée.

Pe-2 à tous égards, à l'exception d'un petit avantage en vitesse maximale, était inférieur au bombardier Arkhangelsk Ar-2. Mais c'est ce petit avantage qui est devenu l'argument décisif en faveur de la machine Petlyakovskaya, malgré la portée de vol plus courte, le plafond plus bas, la charge de bombes inférieure et la complexité de pilotage beaucoup plus élevée par rapport à l'Ar-2. On a parfois l'impression que les « dirigeants » soviétiques de l'époque en matière d'aviation (et pas seulement d'aviation) avaient un certain « fétichisme de la vitesse ». On croyait qu'une voiture plus rapide était de toute façon meilleure qu'une plus lente, quel que soit le prix acheté pour cet avantage.

Le "cent" et le Pe-2 avaient une vitesse plus élevée que l'Ar-2, la vitesse était assurée grâce à l'utilisation d'un profil d'aile stratifié spécial, qui avait moins de traînée aérodynamique, mais avait en même temps une moins bonne qualité aérodynamique à basses vitesses, ce qui rendait l'avion très dangereux au décollage et à l'atterrissage. Surtout si le pilote n'était pas au-dessus du niveau moyen dans le cockpit. Des « pions » se battaient souvent pendant l'approche, et seuls les pilotes les plus expérimentés étaient autorisés à décoller avec une charge maximale de bombes d'une tonne. Le reste n'a pris que 500-600 kg, ce qui était une valeur ridiculement basse pour un bombardier bimoteur. Dans le même temps, l'Ar-2 avait une charge de bombe standard d'une tonne et demie.

Pe-2 a atteint une vitesse de 540 km/h lors des tests, Ar-2 - 512 km/h. Cette différence semble bonne dans les tableaux de caractéristiques de performances, cependant, en pratique cela n'avait pas d'importance, puisque la vitesse maximale du chasseur allemand le plus massif au moment du début de la guerre, le Bf 109F, atteignait 620 km/h, et celui du Bf 109G apparu en 1942 - 640 km/hAinsi, les deux ont dépassé à la fois "l'arc" et le "pion" sans aucun problème.

Le Pe-2 semble encore moins avantageux dans le contexte du bombardier de première ligne Tupolev Tu-2, apparu un peu plus tard, pour lequel le "pion" perdait fondamentalement dans presque tous les paramètres, c'est pourquoi il a été retiré de la production et le service immédiatement après la fin de la guerre, et Tu-2 a continué à être produit et est resté en service pendant encore cinq ans. Cependant, pendant la guerre, plus de 11 000 pions ont été estampés et le Tu-2 - seulement 800. Et cela, en général, n'est pas du tout heureux.

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Pe-2 modèle 1941 sur châssis de ski.

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Pe-2 modèle 1942 (Pe-2FT) en camouflage d'hiver et d'été.

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