En août 1930, lors des exercices de l'armée de l'air rouge près de Voronej, pour la première fois dans notre pays, un parachutage d'une unité de débarquement de 12 personnes a été effectué. L'expérience est reconnue comme un succès, et en 1931, dans le district militaire de Leningrad, sur la base de la 11e division d'infanterie, le premier détachement aéroporté aéroporté motorisé de 164 personnes est créé. Initialement, les principales tâches des parachutistes étaient le sabotage et la capture d'objets particulièrement importants à l'arrière de l'ennemi. Cependant, les théoriciens militaires ont prédit que les unités aéroportées, soumises à une augmentation du nombre, pourraient être utilisées pour encercler l'ennemi, créer des têtes de pont et les transférer rapidement vers une direction menacée. À cet égard, au début des années 30, la formation de bataillons et de brigades aéroportés pouvant compter jusqu'à 1 500 personnes a commencé. La première unité militaire de ce type en décembre 1932 était la 3e brigade d'aviation spéciale. En janvier 1934, l'Air Force comptait déjà 29 unités aéroportées.
En septembre 1935, les premiers exercices aéroportés à grande échelle ont eu lieu dans le district militaire de Kiev. Lors des manœuvres, une opération aéroportée a été menée pour s'emparer d'un aérodrome de la ville de Brovary. Dans le même temps, 1188 soldats armés de carabines et de mitrailleuses légères sont parachutés. Après la "capture" de l'aérodrome, des avions de transport militaire y ont atterri, qui ont livré 1 765 soldats de l'Armée rouge avec des armes personnelles, ainsi que 29 mitrailleuses Maxim, 2 batteries de canons antichars de 37 mm, une citerne T-27 et plusieurs voitures.
La production de la tankette T-27 a commencé en 1931. Grâce à une conception très simple, voire primitive à certains égards, il a été rapidement maîtrisé en production. Jusqu'en 1934, plus de 3 000 véhicules entrèrent dans les troupes. La tankette était équipée d'un moteur de 40 cv. et pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 40 km/h sur autoroute.
Cependant, le T-27 est devenu obsolète très rapidement. Un armement faible, composé d'une mitrailleuse de 7,62 mm montée dans la plaque frontale et d'un blindage de 10 mm selon les normes de la seconde moitié des années 30, était considéré comme insuffisant. Cependant, le faible poids (2, 7 tonnes) et l'utilisation généralisée d'unités automobiles ont contribué au fait que le T-27 a été utilisé à des fins éducatives et pour divers types d'expériences. Le T-27 a été officiellement mis hors service le 8 mai 1941. Au début de la guerre, les tankettes étaient utilisées comme tracteurs pour les canons antichars de 45 mm et les véhicules de service d'aérodrome.
En 1936, 3000 parachutistes ont été parachutés lors des exercices organisés dans le district militaire biélorusse, 8 200 personnes ont été débarquées. De l'artillerie, des camionnettes légères et un char T-37A ont été livrés à l'aérodrome « capturé » du faux ennemi. Les principaux moyens de livraison des troupes et du fret étaient les avions TB-3 et R-5.
La capacité d'emport du bombardier TB-3 permettait de suspendre sous lui un char amphibie léger T-37A pesant 3,2 tonnes, armé d'une mitrailleuse de calibre fusil DT-29 montée dans une tourelle rotative. Le blindage latéral et frontal de 8 mm d'épaisseur offrait une protection contre les balles et les éclats d'obus. T-37A avec un moteur essence quatre cylindres de 40 ch. accéléré sur l'autoroute à 40 km / h.
Cependant, le réservoir suspendu sous le fuselage augmentait considérablement la traînée aérodynamique de l'avion porteur et détériorait ses performances de vol. De plus, lors de l'atterrissage du char, un risque élevé de casse du châssis a été révélé, car la masse du TB-3 avec le char dépassait largement le poids autorisé à l'atterrissage. À cet égard, le déversement des réservoirs à la surface de l'eau a été élaboré. Cependant, l'expérience a échoué, en raison d'un coup de bélier lors de l'amerrissage, le fond s'est fissuré, dont l'épaisseur était de 4 mm. Par conséquent, avant le rejet, une palette en bois supplémentaire a été installée, ce qui n'a pas permis au réservoir de s'enfouir immédiatement dans l'eau. L'atterrissage proprement dit avec un équipage de deux personnes s'est soldé par de graves blessures aux pétroliers. Un sujet plus prometteur a été considéré comme la création de planeurs amphibies spéciaux à haute capacité de charge, sur lesquels des véhicules blindés et d'autres charges lourdes pourraient être livrés par voie aérienne. Cependant, les grands planeurs capables de transporter des véhicules blindés n'ont été créés en URSS que dans la période d'après-guerre.
En décembre 1941, le concepteur d'avions O. K. Antonov a commencé à concevoir un char de planeur. Le char léger T-60 a été pris comme base, qui était équipé d'un planeur en forme de caisson biplan, avec une queue verticale bipoutre. L'envergure était de 18 m et une superficie de 85,8 m². Après l'atterrissage, le planeur a été rapidement largué et le char a pu aller au combat. Pendant le vol, l'équipage est à l'intérieur du réservoir, et le pilote contrôle depuis le siège du conducteur. Le décollage et l'atterrissage du char de planeur ont eu lieu sur un châssis à chenilles.
Le choix du char léger T-60 était en grande partie une mesure forcée. Ce véhicule, avec une épaisseur de blindage maximale de 35 mm, était un ersatz de guerre. Dans la production du réservoir, des unités automobiles ont été utilisées, ce qui a permis de réduire le coût de production. Le char pesant environ 6 tonnes était armé d'un canon automatique 20 mm TNSh-1 (version char du ShVAK) et d'une mitrailleuse DT-29. Voiture avec un moteur à carburateur de 70 CV. pourrait se déplacer sur une bonne route à des vitesses allant jusqu'à 42 km / h.
Les essais du "char ailé", désigné A-40, commencèrent en août 1942. Comme la masse totale de la structure avec la cellule atteignait 7800 kg, la tourelle a été démontée du réservoir pour réduire le poids lors des essais. Le bombardier TB-3 avec des moteurs AM-34RN, dont la puissance a été portée à 970 ch, servait de véhicule de remorquage. avec. Bien que le char ait été levé dans les airs le 2 septembre 1942, les tests ont été généralement considérés comme infructueux. En raison de son poids élevé et de son aérodynamisme médiocre, l'A-40 est à peine resté en l'air. Le vol a failli se terminer en catastrophe, car en raison d'une surchauffe des moteurs, le commandant du TB-3 P. A. Eremeev a été contraint de décrocher le réservoir. Ce n'est que grâce au grand professionnalisme du pilote d'essai S. N. Anokhin, qui avait une vaste expérience dans le vol de planeurs, l'atterrissage a été réussi.
Le baptême du feu des parachutistes soviétiques a eu lieu en 1939 à la frontière sino-mongole dans la région de la rivière Khalkhin-Gol. Les combattants de la 212th Airborne Brigade se sont distingués dans les combats. Le premier largage du "débarquement de combat" a eu lieu le 29 juin 1940 lors de l'opération d'annexion de la Bessarabie et du nord de la Bucovine à l'URSS. Pour livrer le débarquement, les bombardiers TB-3 ont effectué 143 sorties, au cours desquelles 2 118 chasseurs ont été débarqués. Les parachutistes ont capturé des objets stratégiquement importants et ont pris le contrôle de la frontière de l'État.
Au début de la Grande Guerre patriotique, les brigades aéroportées sont transformées en corps. Cependant, les atterrissages en parachute soviétiques relativement importants effectués pendant les années de guerre se comptent sur les doigts d'une main. Les parachutistes étaient plus souvent déployés pour effectuer des reconnaissances et des sabotages derrière les lignes ennemies. Les unités aéroportées ne disposaient pas de véhicules blindés pouvant être livrés par voie aérienne. En 1942, les corps aéroportés sont réorganisés en divisions de fusiliers de garde, et les parachutistes sont utilisés au front comme infanterie d'élite. Dans la période d'après-guerre, les forces aéroportées sont devenues directement subordonnées au ministre de la Défense et ont été considérées comme une réserve du Haut Commandement suprême. Depuis 1946, une augmentation du nombre de divisions aéroportées a commencé.
Dans la période d'après-guerre, les forces aéroportées disposaient de canons antichars légers spéciaux de 37 mm ChK-M1 et de canons ZiS-2 de 57 mm pour combattre les chars. Le canon aéroporté ChK-M1, qui avait la pénétration balistique et blindée du canon anti-aérien de 37 mm 61-K, pouvait être démonté en trois parties et transporté en packs. Il y avait aussi une version "automotrice" installée sur un véhicule à traction intégrale GAZ-64 ou "Willis". Au cours des exercices, de tels "canons automoteurs" ont été largués à plusieurs reprises sur des plates-formes d'atterrissage en parachute à partir d'un bombardier Tu-4.
Cependant, dans la seconde moitié des années 40, le canon de 37 mm ne pouvait plus être considéré comme une arme antichar efficace. Le 57 mm ZiS-2 avait de bien meilleures caractéristiques de pénétration du blindage. Sa puissance de feu dans la première décennie d'après-guerre a permis de combattre avec succès tous les chars moyens et lourds d'un ennemi potentiel, mais un tracteur séparé était nécessaire pour le transporter. Par conséquent, peu après la fin de la guerre, l'armée a autorisé le développement de canons automoteurs aéroportés.
Pour renforcer les capacités antichars des parachutistes après le débarquement, en 1948, sous la direction de N. A. Astrov, un SPG léger ASU-76 a été créé. Le canon automoteur était armé d'un canon LB-76S de 76, 2 mm avec un frein de bouche à fente et une porte en coin et avait une masse en position de combat de 5,8 tonnes. était destiné à l'autodéfense contre la main-d'œuvre ennemie. Équipage - 3 personnes. L'épaisseur de la partie supérieure du blindage frontal était de 13 mm, le bas de la partie frontale de la coque était de 8 mm et les côtés de 6 mm. Le canon automoteur était ouvert d'en haut. Moteur à essence de 78 ch canons automoteurs accélérés sur autoroute à 45 km/h.
Pour la fin des années 40, les caractéristiques du canon LB-76S n'étaient pas impressionnantes. La cadence de tir au combat était de 7 coups/min. Avec une masse d'un projectile perforant de 6, 5 kg, il accélérait dans un canon de 3510 mm de long (avec un frein de bouche) à une vitesse de 680 m/s. À une distance de 500 m, ce projectile pourrait pénétrer un blindage de 75 mm le long de la normale. Pour vaincre les véhicules blindés, des obus de sous-calibre BR-354P avec une pénétration de blindage jusqu'à 90 mm à partir de 500 m pourraient être utilisés. C'est-à-dire qu'en termes de niveau de pénétration de blindage, le canon LB-76S était au niveau du " divisionnaire" ZiS-3 et le canon de char 76-mm F-34. La destruction de la main-d'œuvre ennemie ouverte et des cibles non blindées a été effectuée par des obus à fragmentation d'une masse de 6, 2 kg et d'une vitesse initiale de 655 m / s. Ce n'est un secret pour personne qu'en 1943 déjà, les chars de 76 mm et les canons divisionnaires ne pouvaient pas pénétrer le blindage frontal des chars lourds allemands. C'est pourquoi l'armée a rencontré l'ASU-76 sans grand enthousiasme.
Bien que le canon automoteur se soit avéré assez léger et compact, à cette époque, en URSS, il n'y avait pas seulement des avions de transport d'une capacité de charge appropriée, mais également des planeurs d'atterrissage. Bien qu'en 1949 l'ASU-76 ait été officiellement adopté, il n'a pas été produit en série et, en fait, est resté expérimental. Pour les essais militaires et les opérations d'essai, 7 canons automoteurs ont été produits.
En 1949, les tests de l'unité automotrice ASU-57 ont commencé. La machine, créée sous la houlette de N. A. Astrov et D. I. Sazonov, était armé d'un canon semi-automatique 57-mm Ch-51. Le canon avait une longueur de canon 74, calibre 16 / 4227 mm (longueur rayée - 3244 mm) et était équipé d'un frein de bouche. Les angles de guidage vertical du canon allaient de -5° à + 12°, le guidage horizontal - ± 8°. Le viseur a été conçu pour tirer des obus perforants à une distance allant jusqu'à 2000 mètres, des obus à fragmentation - jusqu'à 3400 mètres.
Le projectile traceur perforant BR-271 pesant 3, 19 kg, laissant le canon avec une vitesse initiale de 975 m / s, à une distance de 500 m le long de la normale pourrait pénétrer un blindage de 100 mm. Le projectile de sous-calibre BR-271N pesant 2,4 kg, à une vitesse initiale de 1125 m/s, a percé un blindage de 150 mm le long de la normale sur un demi-kilomètre. En outre, les munitions comprenaient des tirs avec une grenade à fragmentation UO-271U pesant 3, 75 kg, qui contenait 220 g de TNT. La cadence de tir pratique du Ch-51 lors du tir avec correction de visée était de 8 à 10 coups / min. Tir rapide - jusqu'à 15 coups / min. Munitions - 30 obus unitaires avec obus perforants et à fragmentation, unifiés avec le canon antichar ZiS-2.
Ainsi, l'ASU-57 pouvait non seulement combattre les chars moyens, mais aussi détruire les effectifs et supprimer les points de tir ennemis. Faute de mieux, les canons automoteurs mal protégés étaient également considérés comme un moyen blindé de renforcer les forces aéroportées lors de l'offensive. L'ASU-57 est resté pendant longtemps le seul modèle de véhicule blindé aéroporté qui pouvait être transporté par avion pour fournir un appui-feu à la force de débarquement.
Selon la disposition, l'ASU-57 ressemblait à l'ASU-76, mais ne pesait que 3,35 tonnes. Le poids plus léger (ce qui était très important pour l'installation aéroportée) a été obtenu grâce à l'utilisation de plaques de blindage ne dépassant pas 6 mm d'épaisseur. L'armure ne protégeait que des fragments légers et des balles de fusil tirées à une distance de 400 m. Le canon automoteur était équipé d'un moteur à carburateur d'une voiture de tourisme GAZ-M-20 Pobeda d'une puissance de 55 ch. La vitesse maximale sur autoroute est de 45 km/h.
Contrairement à un canon automoteur avec un canon de 76 mm, le SAU-57 a non seulement été accepté en service, mais également produit en série. De 1950 à 1962, l'usine de construction de machines Mytishchi (MMZ) a fourni environ 500 canons d'assaut amphibies. En 1959, il y avait environ 250 canons automoteurs dans sept divisions aéroportées. En plus de l'URSS, des voitures ont été fournies à la Pologne et à la RPDC. Au cours de la production en série, des améliorations ont été apportées à la conception du SAU-57. Cela concernait principalement les armes. Après 1954, l'ASU-57 était armé d'un canon Ch-51M modernisé, qui se distinguait par un frein de bouche de type actif plus compact, des dispositifs de recul modifiés et un boulon. Pour l'autodéfense, en plus des armes personnelles, l'équipage disposait d'une mitrailleuse SGMT, qui était fixée à l'avant de la tourelle. Cependant, plus tard, la mitrailleuse relativement encombrante et lourde a été remplacée par un RPD-44 portatif avec une cartouche intermédiaire. Dans les années 60, l'installation de la mitrailleuse a été complètement abandonnée.
Au début, le seul véhicule de livraison de l'ASU-57 était le planeur aéroporté Yak-14M, dont la conception, par rapport à la version précédente du Yak-14, était spécialement renforcée pour le transport de véhicules blindés pesant jusqu'à 3600 kg.. Le canon automoteur est entré indépendamment dans le planeur et l'a laissé sous son propre pouvoir par le nez articulé.
Le Yak-14 a été construit en série de 1949 à 1952. En trois ans, 413 unités ont été construites. Les avions de transport militaire Il-12D ont été utilisés comme avions de remorquage pour les planeurs d'atterrissage. Cependant, à l'ère des avions à réaction, les planeurs aéroportés sont déjà obsolètes. Pour le décollage et l'atterrissage des planeurs, des bandes non pavées préparées étaient nécessaires. De plus, la longueur de la piste lors du décollage devait être d'au moins 2500 m. Lors du remorquage du planeur, les moteurs de l'avion fonctionnaient à des vitesses proches du maximum, et la vitesse de remorquage ne dépassait pas 300 km/h. Le vol a eu lieu à une altitude relativement basse - 2000-2500 m. La capacité de remorquer et d'atterrir des planeurs dépendait directement des conditions météorologiques et de la visibilité. Les vols de nuit et dans des conditions de mauvaise visibilité étaient très risqués, et la formation d'une formation d'avions remorqueurs prenait beaucoup de temps et nécessitait des pilotes hautement qualifiés. De plus, l'attelage en forme d'avion remorqueur, en raison de sa faible vitesse de vol et de sa contrainte extrême dans la manœuvre, était très vulnérable aux tirs antiaériens et aux attaques de chasseurs.
La situation a changé après l'adoption des avions de transport militaire à turbopropulseurs An-8 et An-12. Ces machines, aux capacités considérablement accrues, sont devenues pendant longtemps les chevaux de bataille de l'aviation de transport militaire soviétique et ont fait des forces aéroportées une arme de combat véritablement mobile. L'atterrissage de l'ASU-57 à partir de ces avions a été assuré à la fois par des méthodes d'atterrissage et de parachutage.
Pour l'atterrissage en parachute ASU-57, la plate-forme de parachute universelle P-127, utilisée avec le système de parachute MKS-4-127, était prévue. La plate-forme est conçue pour l'atterrissage de charges pesant jusqu'à 3,5 tonnes, d'une altitude de 800 à 8000 m, à une vitesse de chute de 250-350 km/h.
L'équipage a atterri séparément du support du canon et, après l'atterrissage, a libéré l'équipement de l'équipement d'atterrissage. Un tel schéma n'est pas très pratique, car la propagation des parachutistes et des plates-formes de fret sur le terrain peut atteindre plusieurs kilomètres. Plus opérationnel et confortable pour l'équipage était le pont aérien avec l'aide d'un hélicoptère de transport lourd Mi-6. Vers la fin de leur carrière, l'ASU-57 a été parachuté du transport militaire lourd An-22 et Il-76.
En termes de capacités de destruction, les véhicules blindés ASU-57 étaient au niveau du canon antichar de 57 mm ZiS-2. Dans un certain nombre de cas, des canons automoteurs ont également été utilisés comme tracteurs pour les canons de 85 mm D-44, D-48 et les mortiers de 120 mm. Avant d'entrer en service avec le BMD-1 et le BTR-D, dans les cas où un transfert rapide de forces était requis, des armes de transport automotrices sur des blindés pouvant accueillir jusqu'à quatre parachutistes.
Malgré le fait qu'au début des années 70, le blindage frontal de la plupart des chars occidentaux était devenu "trop résistant" pour les canons de 57 mm, l'opération de l'ASU-57 s'est poursuivie jusqu'à la première moitié des années 80 et les forces aéroportées soviétiques ont été pas pressé de se séparer de l'automoteur léger et très compact. Initialement, l'ASU-57 était une arme antichar divisionnaire. Par la suite, à la suite de la réorganisation des forces aéroportées et de l'adoption de l'ACS ASU-85, les canons automoteurs armés de canons de 57 mm ont été transférés de la division au régiment.
Il n'y a aucune preuve de canons automoteurs de 57 mm participant au combat. Mais on sait de manière fiable que ces machines ont été utilisées dans l'eau des troupes des pays du Pacte de Varsovie en Tchécoslovaquie en 1968.
Simultanément à la conception d'avions de transport militaire à turbopropulseurs de nouvelle génération au début des années 50 dans l'usine de construction de machines Mytishchensky, où l'ASU-57 a été assemblé, sous la direction de N. A. Astrov a commencé la création d'un canon automoteur aéroporté, armé d'un canon de 85 mm. Contrairement à ASU-76 et ASU-57, le siège du conducteur était situé à l'avant, ainsi que le compartiment de combat avec les lieux de travail du tireur (à gauche du canon), le commandant et le chargeur étaient situés à droite. Le compartiment moteur se trouve à l'arrière du véhicule de combat. Un blindage frontal de 45 mm d'épaisseur, installé à un angle de 45°, assurait une protection contre les obus perforants de petit calibre. La projection frontale du canon automoteur était au même niveau que le char moyen T-34. Le blindage latéral d'une épaisseur de 13 à 15 mm a résisté aux fragments d'obus et aux balles perforantes de fusil tirées à courte portée, ainsi qu'aux balles de 12,7 mm à une distance de plus de 400 m.
Un canon D-70 de 85 mm avec une culasse à coin vertical, qui a un type de copie semi-automatique, est installé dans la feuille frontale avec un léger décalage vers la gauche. Le pistolet est équipé d'un frein de bouche à deux chambres et d'un éjecteur pour éliminer les gaz en poudre après le tir.
Il vaut la peine de parler plus en détail des caractéristiques du canon D-70. Ce système d'artillerie utilisait des munitions d'un canon antichar de 85 mm avec une balistique accrue D-48. À son tour, le D-48 a été créé par F. F. Petrov au début des années 50 sur la base de l'antichar D-44. Mais dans le projectile de 85 mm du nouveau canon, un manchon d'un obus de 100 mm a été utilisé. À cet égard, les dispositifs de recul, la culasse et le canon du canon ont été renforcés. En raison de l'augmentation significative de la vitesse initiale du projectile, la pénétration du blindage a considérablement augmenté. Mais dans le même temps, la ressource du canon a été sensiblement réduite et la masse du canon a augmenté. En raison des limitations des dimensions de la machine, lorsqu'elle est placée à l'intérieur d'un avion de transport militaire, le canon du D-70 est devenu plus court que le canon du D-48 de 6 calibres et, en conséquence, la vitesse initiale du projectile a chuté de 35 m/s. Mais, néanmoins, les caractéristiques de l'arme sont restées assez élevées.
Le projectile perforant BR-372 pesant 9,3 kg, sortant du canon avec une vitesse initiale de 1005 m/s, à une distance de 500 m, pouvait normalement pénétrer une plaque de blindage de 190 mm. Une pénétration de blindage encore plus grande était possédée par le projectile traceur de sous-calibre Br-367P pesant 4, 99 kg avec une vitesse initiale de 1150 m / s. Pour tirer sur des véhicules blindés, des projectiles cumulatifs 3BK7 pesant 7, 22 kg et une pénétration de blindage de 150 mm ont également été utilisés. L'épaisseur du blindage pénétré pour un projectile cumulé ne dépend pas de la portée.
On pensait que le canon D-70 de 85 mm pouvait toucher des cibles blindées à une distance allant jusqu'à 2500 m. En réalité, la distance de tir effective contre les chars ne dépassait pas 1600 m. La composition des munitions consistait en des tirs avec une grenade à fragmentation hautement explosive UO-365K pesant 9, 54 kg. Des obus à fragmentation hautement explosifs pourraient être utilisés avec succès pour détruire la main-d'œuvre et détruire les fortifications sur le terrain. La portée de tir maximale des projectiles à fragmentation hautement explosifs était de 13 400 m. La cadence de tir du canon antichar remorqué D-85 atteignait 12 coups / min, mais en raison des conditions de travail exigu du chargeur et de la nécessité d'extraire tirs d'artillerie du râtelier à munitions, sur l'ASU-85, cet indicateur ne dépassait pas en pratique 6 -8 coups / min.
Le tir direct a été effectué à l'aide d'un viseur articulé télescopique TShK-2-79-11. Lors du tir à partir de positions de tir fermées, le viseur panoramique S-71-79 a été utilisé. Pour le tir de nuit, il y avait un viseur de char de nuit TPN-1-79-11 et un dispositif de vision nocturne avec éclairage infrarouge. Une mitrailleuse SGMT de 7,62 mm est associée au canon. Le canon a un angle d'élévation allant de -5 à +15°. Guidage horizontal - ± 15°. Les munitions sont de 45 cartouches d'artillerie unitaires et de 2 000 cartouches de calibre de fusil.
Le canon automoteur a reçu un châssis très parfait pour l'époque, composé de six roues caoutchoutées à une rangée, d'un entraînement arrière et d'un guide avant, avec un mécanisme de tension de chenille, des roues de chaque côté de la machine. Suspension - individuelle, barre de torsion. Le bon fonctionnement était assuré par des amortisseurs hydrauliques à piston. Moteur automobile diesel à deux temps YaAZ-206V d'une capacité de 210 ch. accéléré 15 tonnes de la voiture sur l'autoroute à 45 km/h. En raison de sa masse relativement faible, l'unité automotrice avait une bonne mobilité sur des terrains accidentés et une capacité de cross-country sur des sols mous. L'autonomie en carburant est de 360 km.
Initialement, les canons automoteurs aéroportés ont reçu la désignation SU-85, mais pour éviter toute confusion avec le canon automoteur utilisé pendant les années de guerre, dans la plupart des documents, il est appelé ASU-85, bien que dans les forces aéroportées il était souvent appelé comme avant.
La première modification en série de l'ASU-85 n'avait pas de toit et, en position repliée, la timonerie était recouverte d'une bâche par le haut. Par la suite, le compartiment de combat a été fermé sur le dessus avec un toit blindé de 6 mm d'épaisseur avec quatre trappes. Dans les années 1960 et 1980, la probabilité d'un conflit global ou limité avec l'utilisation d'armes nucléaires et chimiques était considérée comme assez élevée. Dans le contexte de l'utilisation d'armes de destruction massive, les capacités de l'ASU-85 étaient assez modestes. Le compartiment de combat du canon automoteur n'était pas étanche, et il n'y avait pas d'unité de filtration et de dispositif de création de surpression à l'intérieur du véhicule. Par conséquent, sur une zone exposée à une contamination chimique ou radioactive, l'équipage a été contraint de travailler non seulement dans des masques à gaz, mais également en isolant OZK.
L'expérience de l'utilisation au combat de l'ASU-85 dans la guerre arabo-israélienne a révélé la nécessité d'installer une mitrailleuse antiaérienne DShKM de 12,7 mm. Une coupole de commandant est apparue sur les véhicules de dernière génération.
Initialement, les ASU-85 ne pouvaient être débarqués qu'à partir des avions de transport militaire An-12 et An-22. Mais après la mise en service de la plate-forme 4P134 (P-16) en 1972, il est devenu possible de la larguer en parachute.
Le véhicule était monté sur une plate-forme avec un système de parachute multi-balles. Immédiatement avant l'atterrissage, des moteurs-fusées de freinage spéciaux ont été déclenchés, éteignant la vitesse verticale. Après l'atterrissage, l'unité automotrice a pu être amenée en position de combat dans les 5 minutes, mais l'équipage a été parachuté séparément.
La production en série a duré de 1959 à 1966. Pendant 7 ans, il a été possible de construire environ 500 voitures. Dans les forces aéroportées, les ASU-85 étaient utilisés dans des divisions d'artillerie automotrices séparées (30 véhicules), qui constituaient la réserve antichar du commandant de la division.
Les caractéristiques de pénétration du blindage des canons 85-mm D-70 dans les années 60-70 ont permis de combattre avec succès des chars moyens en service dans les pays de l'OTAN. De plus, l'ASU-85 était considéré comme un moyen de soutenir l'infanterie ailée dans l'offensive. L'adoption de l'ASU-85 en service a considérablement augmenté le potentiel de combat des troupes aéroportées soviétiques.
Au milieu des années 60, cinquante ASU-85 ont été transférés en Egypte, 31 véhicules en Pologne et 20 en RDA. À la fin des années 70, environ 250 canons automoteurs étaient en service en Union soviétique. En 1979, après le déclenchement du conflit Vietnam-Chine, l'ASU-85 a renforcé les unités antichars de l'Armée populaire du Vietnam. Tant au Moyen-Orient que dans les jungles de l'Asie du Sud-Est, les canons automoteurs légers, qui comptaient avec succès leur faible poids, leur bonne mobilité et leur puissance de feu, se sont avérés bons lorsqu'ils sont utilisés correctement.
La première opération de combat dans laquelle l'ASU-85 soviétique a été utilisé a été l'entrée des troupes des pays du Pacte de Varsovie en Tchécoslovaquie en 1969. Après cela, les esprits de l'armée ont appelé le canon automoteur "crocodile de Prague". L'ASU-85 a également participé à la phase initiale de "l'épopée afghane" au sein du bataillon d'artillerie de la 103e division aéroportée.
Dans la première moitié des années 80, les canons automoteurs ont commencé à être retirés des unités d'artillerie des divisions aéroportées et stockés. Officiellement, l'ASU-85 n'a été retiré du service qu'en 1993, bien qu'à cette époque, il n'y ait plus de canons automoteurs dans les unités de combat.
Mais l'histoire de l'ASU-85 ne s'est pas arrêtée là. En 2015, des informations sont apparues selon lesquelles les canons automoteurs avaient été retirés du stockage au Vietnam et, après réparation, ils ont été introduits dans la force de combat de la 168e brigade d'artillerie de la VNA. Le commandement vietnamien considère que ces véhicules sont très bien adaptés aux opérations sur terrain, véhicules blindés lourds inaccessibles. Compte tenu du fait que la Chine, qui est le principal ennemi potentiel du Vietnam, possède encore de nombreux chars construits sur la base du T-55 soviétique, un canon automoteur léger et trapu, armé d'une arme assez puissante pour les vaincre, peut être très utile. Les chars modernes dotés d'un blindage frontal multicouche sont vulnérables lorsque des obus perforants de 85 mm frappent le côté.
