Avec la liquidation de N. S. Khrouchtchev des avions d'attaque en tant que classe, abandonnant le piston Il-10M existant à la ferraille et refusant de libérer l'avion d'attaque à réaction sans précédent Il-40, ce créneau était occupé par les chasseurs à réaction MiG-15 et MiG-17. Ces avions disposaient d'un armement de canons assez puissant et d'une bonne visibilité depuis le cockpit, mais ne répondaient pas aux exigences de l'Air Force en termes de vitesse de vol et de charge de missiles et de bombes.
Le chasseur de première ligne supersonique Su-7, converti plus tard en chasseur-bombardier Su-7B, malgré ses caractéristiques accrues, n'a pas non plus pleinement satisfait l'armée. Dans le même temps, sa charge de combat, compte tenu de la nouvelle désignation, a quadruplé et a atteint 2000 kg.
La spécialisation spécifiée de l'avion, à mesure que les résultats des tests et l'expérience d'exploitation étaient généralisés, a déterminé la direction d'une amélioration continue, qui s'est poursuivie jusqu'au début des années 1970. Au total, de 1957 à 1972 à l'usine de Komsomolsk-on-Amur, 1 874 avions des modifications suivantes ont été construits:
-Su-7BKL (produit "S22KL") - une modification de ski à roues de l'avion pour améliorer les conditions de base sur les pistes non pavées (1965-71).
-Su-7BM (produit "S22M") - modification du Su-7B avec de nouveaux équipements embarqués et un moteur AL-7F-1 avec une durée de vie accrue (1962-64).
-Su-7BMK (produit "S22MK") - une version d'exportation du SU-7BM, avec quelques améliorations de conception implémentées sur le Su-7BKL; la dernière série d'avions était équipée d'une paire de suspensions supplémentaires (1966-71).
-Su-7U (produit "U22") - une modification d'avion d'entraînement basée sur le SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (produit "U22MK") - version export du Su-7U (1965-71).
Lien Su-7B
L'augmentation de l'efficacité au combat du véhicule s'est accompagnée d'une augmentation de sa masse au décollage et d'une détérioration des caractéristiques de décollage et d'atterrissage. Le début de l'exploitation du Su-7B par les unités de combat est tombé les années où l'adoption d'armes nucléaires tactiques a exacerbé le problème de la vulnérabilité des aérodromes de première ligne. La solution à ce problème a été vue dans la dispersion de l'aviation de première ligne pendant la période menacée et l'exigence connexe d'assurer les opérations de combat à partir de pistes de taille limitée. Ce problème pourrait être résolu par l'utilisation de moteurs de levage ou d'un système d'aile à balayage variable.
En mai 1965, l'OKB, en collaboration avec TsAGI, a commencé à développer l'avion C-22I ou Su-7IG (géométrie variable). Dans la voiture expérimentale, seules les parties extérieures de l'aile, situées derrière le train d'atterrissage principal, ont tourné.
Cet arrangement a amélioré les caractéristiques de décollage et d'atterrissage et a augmenté la qualité aérodynamique aux niveaux subsoniques. Le choix du Su-7B comme prototype de véhicule expérimental a porté ses fruits. Ce chasseur-bombardier supersonique a été produit en grande série, une mise à niveau relativement peu coûteuse l'a transformé en un avion multimode.
L'aile était structurellement divisée en parties fixes, amarrées au fuselage et mobiles (PChK) avec un seul profil, offrant un écoulement ininterrompu autour de la partie racine, ce qui a influencé favorablement le fonctionnement de la queue. L'envergure au balayage maximum a augmenté de 0,705 m et sa superficie - de 0,45 m2. La combinaison de lattes en trois sections sur les bras oscillants avec des volets pleine envergure a considérablement amélioré les performances de décollage et d'atterrissage. Mais cela a dû être payé en réduisant la capacité des réservoirs-caissons de voilure de 440 litres, en augmentant la masse de l'aile de 400 kg grâce au mécanisme de pivotement (charnières, entraînement hydromécanique, arbre de synchronisation et éléments du système hydraulique) et en compliquant les conception de l'aile.
Le résultat de la réussite des tests du S-22I a été la publication en novembre 1967 du décret gouvernemental sur le développement du chasseur-bombardier Su-17 à géométrie d'aile variable et son lancement en production en série au Far Eastern Machine-Building. Usine à Komsomolsk-sur-Amour.
Ligne d'assemblage Su-17
En octobre, le 523e IAP Red Banner du district militaire d'Extrême-Orient a été le premier à commencer à maîtriser le Su-17, c'était le nom officiel donné au série S-32.
Di-17
L'avion était en production en série de 1969 à 1990, période au cours de laquelle 2867 chasseurs-bombardiers des modifications suivantes ont été construits:
-Su-17 est la première version de série, plusieurs dizaines ont été produites avant 1972.
-Modification du Su-17M avec TRDF AL-21F3, capacité de carburant accrue, avionique plus avancée, gamme d'armes étendue et quelques autres changements; produit depuis 1972;
-Version Su-17M2 avec un nez de fuselage allongé de 200 mm, une nouvelle avionique et une gamme élargie d'armes guidées; a effectué son premier vol au début de 1974, la production en série a été réalisée en 1975-79;
-Su-17M3 poursuite du développement du M2; un nouvel équipement d'observation a été installé, l'approvisionnement en carburant a été augmenté; produit depuis 1976;
-Variante Su-17M4 avec une nouvelle avionique, une entrée d'air non régulée et quelques modifications de conception du fuselage; le prototype est apparu en 1980, la production en série a été réalisée en 1981-90;
-Avion d'entraînement au combat biplace Su-17UM équipé de l'avionique utilisé sur le Su-17M2; le prototype est apparu en 1975, la production en série a été réalisée en 1976-78; la conception de l'avion a servi de base à la création du Su-17M3;
-Avion d'entraînement au combat biplace Su-17UM3 équipé de l'avionique utilisé sur le Su-17M3; produit depuis 1978;
-Su-20 version export du Su-17M avec une avionique simplifiée et une gamme d'armes réduite; sorti en 1972;
-La version d'exportation Su-22 du Su-17M2, équipée du turboréacteur R-29BS-300, qui a ensuite été installée sur des avions d'autres modifications d'exportation; produit depuis 1976;
-Su-22M version d'exportation du Su-17M3; sorti en 1977;
-Su-22M3 version export du Su-17M3 avec une avionique plus avancée que le Su-22; produit depuis 1982;
-Su-22M4 version d'exportation du Su-17M4; moteur AL-21F3; produit depuis 1984;
-Version d'exportation Su-22UM du Su-17UM; produit depuis 1976;
-Su-22UM3 version d'exportationSu-17UM3; la libération a été effectuée depuis 1982;
-Su-22UM3K version d'entraînement au combat du Su-22M4, également destiné aux fournitures d'exportation; produit depuis 1983
L'un des premiers Su-17 transformé en monument sur le territoire d'une usine d'avions
La dernière version du Su-17, introduite dans la production de masse, était le Su-17M4. Son développement a été réalisé au Sukhoi Design Bureau depuis mars 1977.
Le premier prototype est apparu à l'aérodrome en 1980, et la même année, trois prototypes ont été présentés pour des tests d'État, qui ont été achevés avec succès en novembre 1982.
Su-17M4
Un siège éjectable K-36DM a été installé dans l'avion. Compte tenu de l'objectif principal de la machine - attaquer des cibles au sol, ils ont abandonné la prise d'air réglable, fixant le cône dans la position optimale pour le vol transsonique à basse altitude. La vitesse maximale en altitude était limitée à une valeur correspondant au nombre M = 1,75.
Extérieurement, le S-17M4 différait du Su-17M3 par une petite prise d'air sur le hayon devant la quille, mais en termes de "bourrage", c'était une machine complètement différente. Sur le Su-17M3, le fonctionnement conjoint de divers systèmes embarqués était assuré par le pilote. Lors des tests de l'avion avec le viseur ASP-17B avec un ordinateur analogique-numérique, la nécessité d'inclure un ordinateur de bord a été révélée. Pour le S-54, le PNK-54 a été développé sur la base de l'ordinateur de bord Orbita-20-22, du SAU-22M2 et du SUO-54. L'utilisation d'armes guidées avec guidage laser semi-actif a été assurée par le télémètre-désignateur laser Klen-PS et avec l'indicateur de télévision IT-23M. Sur le S-54, lors du lancement de l'UR, la marque centrale du viseur était appliquée sur la cible par le joystick, et non en manoeuvrant l'avion, comme sur le Su-17M3, dans lequel la marque était déplacée par le joystick. après que le missile ait quitté le guide.
L'armement se composait de missiles Kh-25ML, et les bombes corrigées KAB-500Kr, nécessitant de grands angles de pompage du faisceau laser d'éclairage de la cible en raison du décalage important de la bombe par rapport à l'avion au moment de la chute, ont été remplacés par le KAB-500T avec un chercheur de télévision. L'absence de poursuite automatique de la cible nécessitait un tel choix des caractéristiques dynamiques du contour cible - le pilote-opérateur - la station Klen-PS, de sorte que lors de la correction manuelle de la ligne de visée Klen-PS, la précision de guidage requise du X -25ML a été assuré. Cette tâche a été brillamment résolue et le Kh-25ML n'a pas perdu son efficacité. La fusée Kh-29T faisait également partie de l'armement de l'avion. Les tests d'état ont été achevés avec succès en novembre 1982, sous la désignation Su-17M4, l'avion a été accepté en service en septembre 1983. Le même ordre a été adopté pour le service avec le Su-17UM3.
Pour résoudre les tâches de reconnaissance, certains des avions, désignés Su-17M4-R (Su-17M3-R), étaient équipés de conteneurs suspendus KKR-1/54 pour effectuer des reconnaissances intégrées (radio, photo, infrarouge et télévision).
Presque simultanément avec l'apparition du Su-17, sur la base du chasseur de première ligne à aile à géométrie variable MiG-23, sa version d'attaque du MiG-23B a été développée et lancée en série.
La création de l'avion a été officiellement confirmée par le décret du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS du 4 février 1970.
Les contours caractéristiques de la proue ont été déterminés en fonction des conditions de fonctionnement du viseur ASP-17. Le viseur de fusil automatique a été développé à l'entreprise de Leningrad "Arsenal" pour des avions d'attaque prometteurs et a fourni un bombardement ciblé précis, le lancement de NAR et le tir en vol horizontal et en piqué. Au cours de la visée de la cible, sa marque de pointage mobile pourrait dévier vers le bas d'un angle allant jusqu'à degrés, se projetant sur le verre réflecteur du viseur. Pour empêcher le nez de l'avion d'obscurcir la cible, ses contours ont été déterminés par l'angle approprié, qui établissait la génératrice de la partie supérieure du nez, inclinée vers le bas immédiatement à partir de la verrière de la verrière, et le champ de vision de la cockpit n'était que degrés. La mise en page était non seulement réussie, mais aussi expressive, soulignant littéralement le but de l'avion.
MiG-23B
Le chasseur-bombardier a acquis une apparence de prédateur inhabituellement fonctionnelle et impressionnante, qui est devenue caractéristique de toutes les modifications ultérieures, garantissant simultanément le surnom populaire de "Crocodile Gena".
Outre l'absence d'un radar, biseauté pour une meilleure vue vers l'avant et vers le bas du nez et l'installation d'équipements cibles spéciaux, la cellule différait peu du chasseur MiG-23S, produit en série depuis le début des années 1970..
En 1973, le MiG-23BN est apparu avec un moteur R29B-300 plus économique. Malgré le fait que le MiG-23BN soit resté en production jusqu'en 1985 (pour les livraisons à l'export), il s'agissait d'une solution intermédiaire qui ne satisfaisait ni les créateurs ni le client. L'armée a exigé d'améliorer l'efficacité au combat de l'avion, qui était inférieur au Su-17 à des fins similaires, à la fois en termes de charge de combat et de gamme d'armes, et dans un certain nombre de caractéristiques de performances de vol, y compris le décollage et qualités d'atterrissage et facilité de pilotage. La voiture avait besoin d'une amélioration qualitative, d'autant plus que les concepteurs avaient un certain nombre de propositions réfléchies pour la modernisation. Un ensemble de mesures pour améliorer la frappe MiG proposait une modernisation dans trois directions: des améliorations constructives à l'avion, l'introduction de nouveaux équipements cibles et le renforcement des armes. La voie radicale avec l'introduction simultanée d'innovations dans la plupart des systèmes et des assemblages contredisait la pratique habituelle d'amélioration progressive de la machine sur le principe de "pas plus d'une innovation sérieuse dans la prochaine modification" (une règle éprouvée). Il arriva plus d'une fois que le risque technique de nombreuses nouveautés encore "brutes" retarda sans cesse le développement.
Le nouvel avion a été nommé MiG-23BM. Sur celui-ci, afin d'augmenter le poids de la charge de combat, la vitesse maximale et le plafond ont été légèrement réduits. Les entrées d'air réglables héritées par le MiG-23B des variantes de combat "vingt-troisième" ont été remplacées par des entrées non régulées légères sur le MiG-23BM. Simplification de la conception avec le rejet de la cale réglable et système de contrôle économisé environ 300 kg. Un système de visée basé sur un ordinateur analogique à cette époque n'avait plus une efficacité suffisante, ne fournissait pas les caractéristiques de précision requises et nécessitait une tension excessive du pilote en vol lors de l'exécution de nombreuses opérations. Le pari a été fait sur un nouveau complexe électronique très efficace, qui a donné à la machine en cours de création de sérieux avantages.
L'armement de l'avion a subi un certain nombre d'innovations. Tout d'abord, les armes d'artillerie ont été remplacées par des armes plus puissantes. La puissance et l'effet destructeur des obus de 23 mm du canon GSh-23L, qui avaient servi sur la plupart des avions de combat pendant de nombreuses années, n'étaient pas suffisants pour vaincre en toute confiance de nombreuses cibles au sol et, en particulier, des véhicules blindés. De nouveaux véhicules blindés sont entrés en service dans les pays de l'OTAN, pour la lutte contre laquelle la pénétration de blindage des obus de calibre 23 mm était déjà faible. À cet égard, il a été décidé d'installer un nouveau canon multicanon de calibre 30 mm sur l'avion, offrant une cadence de tir élevée et un poids de seconde salve important.
GSh-6-30
Le système d'artillerie GSh-6-30A avait des caractéristiques impressionnantes, démontrant une supériorité absolue sur la plupart des modèles occidentaux.
La production du MiG-23BM fut rapidement mise en place fin 1973. Cela était en grande partie dû à la bonne maîtrise des processus et solutions technologiques en production et à la continuité de la conception, car elle avait beaucoup de points communs avec le « jumeau ».
La série a duré jusqu'au printemps 1978 et un total de 360 MiG-23BM ont été fabriqués, qui, après l'ensemble du programme d'essais, ont été adoptés en février 1975 sous le nom de MiG-27, bien qu'en fonctionnement et en production, l'avion ait souvent continué à être appelé du même nom.
Parallèlement au MiG-23BM, deux autres modifications étaient en cours de développement, différant par un équipement de visée plus avancé. Le niveau des nouvelles technologies, de la microélectronique et de la technologie optoélectronique atteint dans le pays a permis de développer un équipement fonctionnel pour le système de visée, dont l'ennemi potentiel n'avait pas l'analogue. Le nom du complexe "Kaira" a été choisi avec la signification: le guillemot diffère en ce que les yeux de cet oiseau pendant le vol peuvent regarder dans différentes directions et même "dans la queue" rayonner vers l'arrière en vol).
Les armes guidées ont également été considérablement renforcées et reconstituées, pour lesquelles, en principe, cette modification de l'avion a été créée (dans ce cas, de nombreux types de munitions, à leur tour, ont été eux-mêmes développés "pour l'avion"). Le premier était le KAB-500L, avec son propre poids de 534 kg, il possédait une puissante ogive pénétrante et explosive pesant 360 kg et était destiné à vaincre des cibles fixes protégées et particulièrement durables - abris, postes de commandement, ponts, entrepôts et autres. La visée de la bombe sur la cible a été effectuée par rayonnement réfléchi à l'aide d'un système de désignation de cible laser. Un dispositif de réception avec un photodétecteur et un coordinateur de focalisation mobile ont suivi la cible par le rayonnement laser réfléchi par elle, et l'unité de contrôle a dirigé une bombe sur elle. Portée d'acquisition de cible -3, 5-6 km avec une portée de visibilité météo de 10 km. Au cours des tests, une déviation circulaire probable de 8 à 10 mètres a été atteinte. Depuis 1975, le KAB-500L a commencé à entrer en service.
KAB-500L
Plus tard, l'arsenal du véhicule a été reconstitué avec de nouvelles bombes de la famille KAB-500, équipées d'un chercheur de corrélation de télévision. Les bombes pouvaient être larguées individuellement et en salve depuis un vol en palier, une plongée ou un tangage dans des conditions diurnes (contre des cibles illuminées - et la nuit), y compris contre plusieurs cibles espacées en une seule attaque.
L'efficacité au combat du MiG-27K a augmenté plusieurs fois par rapport à son prédécesseur. Ainsi, pour terminer la mission, qui nécessitait sept MiG-27, il ne suffisait que de quatre "Kair".
Cependant, étant donné la complexité et le coût élevé du Kaira, une telle modification de l'avion était nécessaire, qui, avec de nouveaux équipements et armes, surpasserait le MiG-27 dans ses qualités de combat, mais coûterait moins cher que le MiG. -27K, même au détriment de certaines capacités. Le MiG-27M a succédé au MiG-27K pratiquement tout l'arsenal de bombes et de missiles, à l'exception des bombes corrigées avec un autodirecteur laser semi-actif (Klen-PM ne pouvait pas retourner le faisceau). Les tests et le fonctionnement du nouvel avion ont montré que le MiG-27M dans ses capacités est nettement supérieur au MiG-27 et n'est pas inférieur à bien des égards au Kayre.
En 1990, l'armée de l'air de l'URSS disposait de 535 Su-17 et 500 MiG-27, dont la plupart sont allés en Russie. A cette époque, il s'agissait pour la plupart de véhicules de combat assez modernes. Cependant, les dirigeants de la "nouvelle Russie", malgré l'utilisation très efficace du Su-17M4 dans le premier tchétchène, ont jugé inutile la présence d'avions de chasse-bombardiers dans la structure de l'armée de l'air. Une partie importante des avions des unités aériennes liquidées a été immédiatement envoyée à la ferraille, le reste a été envoyé au "stockage".
La mise a été faite sur des bombardiers de première ligne Su-24 et des avions d'attaque Su-25. Le cas échéant, les chasseurs MiG-29 et Su-27 devaient être impliqués pour des frappes (il est surtout "sage" de rééquiper ces derniers en unités NURS). Cependant, d'autres événements ont montré l'erreur d'une telle décision. Les bombardiers Su-24, conçus pour détruire des cibles particulièrement importantes à l'arrière opérationnel de l'ennemi, se sont avérés trop coûteux et difficiles à utiliser pour une "opération antiterroriste", et le Su-25 avait des capacités limitées pour le l'utilisation d'armes guidées et à courte portée.
Pendant la deuxième guerre de Tchétchénie, une tentative a été faite pour rendre le Su-17M4 à l'armée de l'air, mais il s'est avéré impossible de le mettre en œuvre dans la pratique. Depuis plusieurs années, les avions « entreposés » à ciel ouvert sont devenus totalement non volables, leurs équipements ont été démantelés et pillés.
Néanmoins, certains des Su-17 qui ont survécu en vol continuent toujours à décoller, principalement des véhicules "jumelles" utilisés pour les vols d'entraînement.
