L'aviation de combat moderne remonte à un ancêtre commun - A-5 "Vigilent", dans la conception duquel des éléments tels qu'ils ont été combinés pour la première fois: schéma "à ailes hautes"; système de commande de vol électrique (ESDU); aile trapézoïdale de rapport d'aspect et de balayage moyens;
- fuselage de section rectangulaire; queue horizontale tout en mouvement; une trouvaille curieuse d'ingénieurs nord-américains - des prises d'air en forme de seau avec un coin déflecteur.
À proprement parler, ce n'est même pas "Vigilent", mais un projet encore plus ancien de 1955, qui est resté sur papier (North American WS-300A). La principale différence avec l'A-5 était l'empennage à deux ailettes. Les jambes de tous les combattants modernes en découlent.
Le bombardier de reconnaissance à deux vols A-5 Vigilante (« shérif autoproclamé », « vengeur ») a été créé pour lancer des frappes nucléaires depuis les ponts des porte-avions. En décembre 1960, Vigilent établit un record du monde absolu, grimpant à une hauteur de 27 kilomètres avec une charge de 1000 kg de bombes. Malgré sa grande taille et sa masse au décollage de 28 tonnes (à titre de comparaison: MiG-21 - 13 tonnes, Phantom - 20), il se distinguait par sa maniabilité étonnante et, étant légèrement équipé, pouvait mener des combats aériens sur un pied d'égalité avec combattants. Il a accéléré à la vitesse du son sans allumer la postcombustion. Tandis que derrière la verrière se trouvait un minuscule hublot - le cockpit du navigateur bombardier. Avec toutes les caractéristiques de performances scandaleuses, le "Avenger" est resté un porte-bombes biplace ! Mais la caractéristique la plus amusante du Vigilent était le compartiment d'armement, réalisé sous la forme d'un tuyau, verrouillé avec un bouchon défonçable.
Un poinçon ouragan avec un "remplissage nucléaire" pourrait bien prétendre être un chasseur de cinquième génération. Plaisanter? Peut-être.
Le super bombardier n'a pas réussi à larguer une seule bombe, mais Vigilent a réussi à voir le ciel chaud du Vietnam dans le rôle d'un RA-5C de reconnaissance à longue portée. Des avions de ce type ont enregistré les résultats du bombardement, sont apparus au-dessus des cibles après que les groupes de frappe aient travaillé dessus, et la défense aérienne vietnamienne réveillée a été mise en alerte maximale. Malgré les caractéristiques de vol exceptionnellement élevées, 18 "Avengers" se sont écrasés dans la jungle.
Alors que l'A-5 établissait des records, des photographies du Vigilent des magazines d'aviation occidentaux (et probablement quelque chose d'autre du tout-puissant KGB) ont été placées sur la table du concepteur en chef du Mikoyan Design Bureau. Un schéma prometteur a servi de base au projet E-155, le futur chasseur-intercepteur MiG-25 (le développement a commencé en 1961).
Les ingénieurs nationaux ont perfectionné le schéma. La principale différence externe entre le MiG et le Vigilent était le plumage à deux nageoires. La voiture américaine souffrait d'une mauvaise stabilité directionnelle - de puissants tourbillons, brisant les bords des prises d'air, ont secoué l'avion, malgré la présence d'un énorme stabilisateur. Les Mikoyanites ont appliqué une belle solution, laissant passer les tourbillons entre les quilles. Pour être juste, les Yankees n'étaient pas stupides non plus. Mais leur voiture était destinée à être basée sur des porte-avions: la quille unique du Vigilent repliée sur le côté.
Libéré des restrictions des navires et perdu tous les problèmes à la fois, le MiG soviétique a grimpé de 37 kilomètres avec une bougie. Ce qui fait clairement allusion à l'énergie fantastique de la voiture. Une structure tout en acier, équipée de deux R15BD-300 rugissants avec une poussée totale à la postcombustion de 22 tonnes. La masse maximale au décollage du MiG-25 a atteint 40 tonnes, dont 17 tonnes de kérosène.
La pétillante star de MiG ne pouvait pas passer inaperçue (et encore plus inaudible) de nos amis potentiels. Contrairement aux rumeurs sur les conséquences désastreuses du détournement du MiG-25 au Japon, les attachés militaires américains ont eu la chance de faire connaissance avec l'intercepteur à trois avions 9 ans plus tôt, lors du défilé aérien de Domodedovo en 1967. Cependant, la CIA a probablement entendu parler du projet E-155, dès que les lignes médianes du futur avion étaient sur les planches à dessin.
Le droit de réponse appartient à McDonnell-Douglas. À l'été 1972, les Yankees ont soulevé un prototype du chasseur F-15 dans les airs (le début des travaux sur le programme FX était 1969). Dans l'obscurité, les yeux fermés, "Eagle" peut être tout à fait confondu avec le MiG-25: une combinaison similaire d'une aile trapézoïdale avec un fuselage à deux quille et des prises d'air latérales en forme de seau. Mais qu'est-ce que c'est? Le fuselage du F-15 semble être un peu "aplati". À l'examen externe, il est impossible de déterminer le lieu de son articulation avec l'aile.
C'était le secret principal de "Eagle". Les Yankees ont proposé une mise en page intégrale. Au début, agissant timidement et prudemment, ils ont pris une mesure pour s'assurer qu'une partie de la portance est générée par le fuselage lui-même.
Parallèlement au projet F-15, le projet F-16 voit le jour. Une branche secondaire dans l'évolution des combattants. Encore 30 ans vont s'écouler, et le Falcon va à nouveau fusionner avec l'arbre commun des avions de combat, ajoutant une partie de solutions techniques uniques à son génotype. Cependant, c'est encore loin… Dehors la fenêtre est 1974. Les Yankees travaillent sur un avion léger et très maniable. Little "Falcon" ne ressemble pas du tout à ses pairs (peut-être à l'exception des proportions générales et d'une aile de rapport d'aspect et de balayage modérés). Un seul moteur. Une quille. Et, bien sûr, le principal secret du faucon réside dans les nodules développés dans l'emplanture de l'aile (« générateurs de vortex »). Avec leur aide, les Yankees tentent de garder le contrôle à des angles d'attaque critiques, permettant au F-16 miniature de se battre sur un pied d'égalité avec n'importe quel chasseur. Ceci est également facilité par la disposition intégrale et le rapport poussée/poids prohibitif du « enfant ».
La distribution est passée. Une combinaison difficile sur la table. Les enjeux sont élevés. Il y a des milliards d'unités monétaires dans la banque.
Les joueurs restés à table montrent leurs cartes. Un atout est caché dans la manche du MiG - le chasseur léger de première ligne MiG-29 (premier vol en 1977). Le schéma aérodynamique intégré, porté à la perfection, couplé à un générateur de vortex d'afflux développé et à une mécanisation parfaite de l'aile (volets fendus, ailerons, pointes déviées). Les employés de Mikoyan Design Bureau sont les premiers au monde à percer dans la super maniabilité !
KB Sukhoi se défausse des cartes. Plier. Leur prototype du chasseur de quatrième génération (T-10) ne confirme pas les caractéristiques de vol déclarées. Bords d'affaissement trop tranchants, bord d'attaque incurvé de l'aile sans possibilité d'utiliser des chaussettes automatiques et des quilles trop proches. La stabilité et la contrôlabilité aux angles d'attaque supercritiques ne sont pas fournies …
L'échec n'est pas une cause de désespoir. En un temps record, un nouveau prototype du T-10S est en préparation (premier vol - 1981), qui deviendra plus tard le légendaire Su-27.
Nouvelle offre de cartes. Sukhoi a une combinaison unique entre ses mains. Le savoir-faire domestique s'ajoute à l'ensemble des découvertes répertoriées des ingénieurs des deux côtés de l'océan (ensemble empennage à deux quilles / générateurs de vortex / agencement intégral / mécanisation des ailes). Instabilité statique dans le canal longitudinal. Nous traduisons en russe: pour diverses combinaisons de nombres de Mach et d'angles d'attaque, le point d'application des forces aérodynamiques se déplace constamment d'avant en arrière par rapport au centre de gravité de l'avion. En conséquence, le Su-27 essaie sans relâche de "se cabrer", faisant des sauts périlleux au-dessus de la queue sans aucune participation du pilote.
Pour contrôler le Su-27, il faut un ordinateur avec un algorithme en mémoire dont les paramètres de vitesse et les angles d'attaque correspondent à la position requise des gouvernes. Le contrôle d'une telle machine sans l'aide d'un EDSU est exclu. Au moins, personne ne l'a sérieusement essayé - sans calculs complexes, il est clair que le Su-27 sans ESDU répond de manière inadéquate au mouvement du RSS. Cet avion n'est pas conçu pour voler en ligne droite. L'élément du "Séchage" est la voltige !
Midi, XXIe siècle. Main suivante. L'américain "Lockheed-Martin" appelle imprudemment tous les paris: une nouvelle classe d'avions militaires a été créée à l'étranger, combinant avec succès aérodynamique et technologie furtive. Dans les silhouettes des F-22 et F-35, il est difficile de discerner les caractéristiques des avions d'autrefois, mais l'essence reste la même: la disposition des ailes hautes, un empennage à deux ailerons, une aile trapézoïdale, aérodynamique vortex similaire et "seaux" des prises d'air latérales des moteurs. Salutations de Vigilent et du WS-300A des années cinquante !
Dans les conceptions des chasseurs de cinquième génération, il n'y a pas d'afflux développés, de PGO et d'autres solutions classiques. Au lieu de tout cela - un générateur de vortex de ligne latéral dans le nez du chasseur avec un degré d'intégration encore plus grand de l'aile et du fuselage. De plus, il existe un rapport poussée/poids élevé et une aérodynamique «pure» (cela implique le rejet des pylônes et des suspensions externes dans le BVB.) En option, un vecteur de poussée contrôlé des moteurs.
La réponse se trouve chez les designers russes. Le PAK FA polyvalent adhère à un concept similaire, utilisant les bases aérodynamiques impressionnantes obtenues lors de la création de chasseurs de quatrième génération. La principale différence avec les "Raptors" est un circuit de moteur purement domestique avec OBT. Les designers nationaux et étrangers ont des idées différentes sur le rôle et la conception de cette unité.
Les tuyères plates du F-22 américain restent coincées dans leur position normale à des angles d'attaque inférieurs à 20 degrés. et s'écarter de manière synchrone, dans le même sens. L'OVT est utilisé uniquement pour le contrôle du tangage et du roulis afin d'améliorer l'action de la queue horizontale à basse vitesse et aux angles d'attaque critiques (combat aérien rapproché).
Contrairement au schéma américain, les expériences nationales avec OVT démontrent l'image opposée: les buses avec OVT dévient différentiellement, dans différentes directions (jusqu'à présent, la pseudo-séquence est une déviation uniquement le long de la diagonale). De plus, les moteurs eux-mêmes sont situés à une distance suffisante du centre de gravité de l'aéronef.
En conséquence, le Su-35S avancé, qui est, sinon un analogue, alors très proche en conception aérodynamique du PAK FA, démontre des acrobaties impossibles.
Le Su-35S a aboli le terme même de "rayon de braquage".
Tang Yanshi, Ch. ingénieur de la société aéronautique chinoise AVIC.
Encore un lot de cartes ! Nous n'avons pas la combinaison la plus faible entre nos mains. Et une bonne position - notre parole sera sans appel. Nous voyons les actions des autres joueurs et sommes capables d'analyser leurs erreurs. Serons-nous capables de profiter pleinement de notre position ou céderons-nous à des adversaires tout aussi puissants dans le combat ?
L'histoire centenaire de l'aviation russe témoigne du succès. Nous allons nous débrouiller et gagner!
Épilogue. Terrible prophétie
Emprunter des designs aérodynamiques n'est pas un grand secret. Tous les avions parlent le même langage, le langage de l'aérodynamique (dynamique des gaz). Et si une équipe distincte de chercheurs a obtenu un succès notable, ses réalisations, en tant que les plus prometteuses, ont été immédiatement copiées par les autres.
Vigilant - MiG-25 - F-15 / F-16 - MiG-29 - Su-27 - Raptor - PAK FA.
En suivant la chronologie de la création de chaque combattant, vous pouvez personnellement voir quels nouveaux éléments et dans quel ordre ont été introduits dans la conception de chaque nouvelle génération. Bien sûr, nous ne parlons pas de copie aveugle. Néanmoins, tous ces avions sont unis par un certain nombre de solutions clairement visibles, dont l'ancêtre était le projet WS-300A.
L'équipe désormais oubliée de brillants chercheurs, qui ont prédéterminé l'apparition des avions de chasse pour un siècle à venir.
Le monde n'est pas dépourvu de variété. En plus de l'école russo-américaine, il existe une autre école distincte de construction aéronautique. Les Français, les Suédois et autres "Eurofighters" adhèrent à leur propre vision des avions de combat, créant traditionnellement des combattants sans queue. Cependant, c'est une toute autre histoire…
