La démonstration du Yak-141 au Farnborough Air Show est devenue le « chant du cygne » d'un chasseur unique. OKB je. Yakovleva n'a reçu aucune commande de clients nationaux ou étrangers.
Les clients potentiels ne voyaient pas la nécessité d'acheter des avions VTOL. Avec tous les avantages, le "vertical" ne pouvait pas être comparé en qualités de combat avec un chasseur classique. Des caractéristiques de vol élevées, une longue portée de vol et une maintenance moins laborieuse étaient plus importantes que la capacité de décoller de n'importe quel "patch".
Les clients nationaux de la région de Moscou n'étaient pas du tout satisfaits de Yak. Après 17 ans de développement, le superfighter a échoué au GSI (le crash du Yak-141 à bord du croiseur porte-avions Admiral Gorshkov). À ce moment-là, les marins avaient réévalué les tactiques d'utilisation d'avions basés sur des porte-avions pour les combattants avec un rapport poussée/poids élevé et un décollage sur tremplin raccourci. Dans ces conditions, le malheureux Yak ne pouvait rien opposer au puissant Su-33.
Soudain, la société Lockheed Martin est apparue à l'horizon, travaillant juste sur un chasseur à décollage vertical de 5e génération. Les Américains ont fourni un financement en échange de l'obtention de données techniques et de données de conception limitées sur le Yak-141 et d'autres projets d'avions VTOL nationaux.
Ce n'est pas un hasard s'il existe tant de solutions communes dans les conceptions du Yak et du tristement célèbre Lockheed Martin F-35 !
Yak-141
Lockheed Martin F-35B
L'évocation de "l'héritage soviétique" du système de combat le plus high-tech du Pentagone fait enrager ceux qui ne sont pas indifférents aux "valeurs occidentales". Qu'ont en commun les « avions verticaux » soviétiques et les avions furtifs de la génération « 5 » ?
Les sceptiques avancent des contre-arguments qui prouvent une fois de plus que les Yankees n'ont tiré aucun profit de la coopération avec les Russes. Les dessins du Yak-141, obtenus avec tant de difficulté, ont été enroulés et mis de côté. Le développement du chasseur léger de génération 5 a été réalisé exclusivement par les propres forces de Lockheed Martin, avec un œil sur le frère aîné du F-22 Raptor.
Sur la gauche se trouve une conception préliminaire du chasseur polyvalent Yak-43 avec un décollage raccourci, qui est devenu un développement ultérieur du Yak-141 basé sur un porte-avions.
Bien entendu, la comparaison externe seule ne suffit pas. Les lois de l'aérodynamique s'appliquent des deux côtés de l'océan. De plus, si nous jugeons avec un esprit ouvert, alors même extérieurement, la similitude est loin d'être absolue.
Dans une tentative de désavouer toute association avec le Yak soviétique, les partisans de Lockheed citent un certain nombre d'arguments dévastateurs. Quelles sont les similitudes entre le JSF d'outre-mer et le 141e national ?
Le moteur le plus puissant de l'histoire des avions de chasse ? (Poussée de postcombustion - 19 tonnes ! "Pratt Whitney F135" brûle comme deux moteurs Su-27.)
Technologie de réduction de la visibilité ? Radar avec une antenne phasée active AN / APG-81 ? Système de détection infrarouge tous angles AN / AAQ-37 ?
Et aussi un canon "Equalizer" à quatre canons dans un conteneur furtif suspendu, des baies d'armes internes, un "glass cockpit" moderne, une unification profonde avec deux autres variantes du F-35 pour l'Air Force et la Navy Aviation, un système développé d'auto- tests et dépannage automatique. Huit millions de lignes de code, enfin.
Il y a vraiment beaucoup de points communs ! Est-ce le schéma "haute aile" et deux ailes. Même les quilles du "Lightning" - et elles sont divorcées de 20 grammes. de la normale.
Mais la principale différence entre le F-35B est sa méthode de décollage vertical unique.
Le nouveau schéma est fondamentalement différent de tout ce qui était auparavant utilisé sur d'autres avions VTOL.
Je rappelle que le Yak-141 effectuait un décollage vertical grâce à trois turboréacteurs: le sustainer R79V-300 à tuyère déviée et deux RD-41 sustentés installés dans le compartiment derrière le cockpit.
Yak-43, qui est généralement émis sous le nom de Yak-141 et est comparé au F-35B en raison d'une certaine ressemblance externe avec la machine américaine. Ce "Yak" n'avait aucun mode de vol stationnaire, ainsi que la possibilité de décoller à une vitesse horizontale nulle. Il a été créé en tant que chasseur à décollage court, dont les capacités ont été atteintes par la poussée d'ouragan du moteur NK-32 du bombardier Tu-160 avec un vecteur de poussée dévié. Il n'était pas prévu d'utiliser d'autres techniques pour faciliter le décollage.
La famille des "Harriers" britanniques décolle à l'aide d'un seul PMD avec quatre tuyères rotatives situées près du centre de gravité de l'avion. Ainsi, le "vertical" britannique est privé de la nécessité d'entraîner en vol des "poids morts" sous la forme de turboréacteurs de levage supplémentaires. Outre le succès du moteur Rolls-Royce Pegasus, le succès du projet a été facilité par poids et dimensions limités tous les avions VTOL de cette famille.
Par la valeur de la masse au décollage "Harrier" de la deuxième génération deux fois inférieur au F-35 !
La conception du F-35B utilise une conception relativement simple et efficace utilisant un ventilateur de levage «froid», dont la transmission est entraînée par un moteur de sustentation de levage (PME) avec une buse rotative.
Afin d'éviter les charges thermiques extrêmes et d'augmenter l'efficacité du ventilateur, de l'air est fourni au compresseur PMD en mode de soufflage vertical via une prise d'air spéciale sur la face supérieure du fuselage.
Même la moitié des innovations ci-dessus suffisent à dissiper le mythe sur la similitude du Yak et du F-35. La coopération de "Lockheed" avec le Yakovlev Design Bureau n'a-t-elle vraiment abouti à rien ?
Les Américains sont trop pragmatiques pour en finir facilement. Sans nier l'importance de l'émergence d'un moteur super puissant et d'un radar aux caractéristiques uniques, dont les créateurs ont remporté le prix Nobel, il convient de prêter attention à la circonstance suivante. Dans toute conception, il existe un certain nombre de nœuds critiques dont tout dépend.
Dans la conception des avions VTOL, un tel endroit est le contrôle du vecteur de poussée du moteur. Surtout sous la forme sous laquelle il est mis en œuvre sur le F-35. Le mouvement de translation de pièces mécaniques dans des conditions de chauffage thermique. Quand il s'agit de l'un des moteurs d'avion les plus puissants au monde !
C'est là que l'expérience des concepteurs soviétiques et du Yak-141 s'est avérée utile. Buse trois points capable de baisser de 95° en 2,5 secondes. Brûlant (mais pas brûlant) dans la flamme bleue déchaînée du jet stream !
Bien sûr, il y a des sceptiques qui commenceront à prouver que la conception du système de propulsion à ventilateur intégré (ILFPS) pour le F-35B n'était en aucun cas Lockheed, mais la Rolls Royce britannique. Une entreprise avec sa propre expérience solide dans ce domaine de la technologie. Avec ses propres secrets et savoir-faire. Par exemple, six entraînements hydrauliques de la buse F-35 utilisent … du carburant aviation comme fluide de travail.
Ceux qui revendiquent la similitude du Yak et du F-35 n'aiment pas rappeler que pour la première fois une telle tuyère à trois roulements a été conçue par Konvair pour le chasseur à décollage vertical Convair Model 200. avec une buse rotative pour votre Yak-141.
Mais tout ce qui précède ne nie pas le fait que le premier avion VTOL au monde potentiellement apte au combat avec une tuyère mobile à trois sections a été construit dans notre pays par des spécialistes de l'OKB. Yakovleva. Le supersonique Yak-141 ne pouvait manquer d'impressionner les Américains. Il était important pour les invités étrangers de voir comment leurs recherches théoriques se traduisaient dans la pratique.
La disposition de la section de queue n'est pas moins controversée. Le Yak et le F-35 sont comme des jumeaux. Poutres en porte-à-faux identiques, auxquelles la queue est attachée, avec une buse PMD placée entre elles.
En revanche, qu'y a-t-il d'étrange dans le fait qu'un avion monomoteur à deux quilles ait une tuyère dans l'espace entre deux quilles ? Selon les lois de la géométrie euclidienne - comment la placer différemment ? Les plans saillants de l'empennage horizontal sont une conséquence de la faible longueur du moteur: les concepteurs ont tenté de placer la tuyère rotative le plus près possible du centre de gravité de l'avion.
La similitude revendiquée entre le Yak-141 et le F-35 est très vague. Les faits disponibles ne nous permettent pas de tirer des conclusions sur la copie et l'emprunt de technologies. Les avions de différentes générations sont trop différents.
Je m'empresse de rappeler à tous ceux qui aiment se plaindre des « technologies perdues » que les Américains marchent sur le même râteau que le Yak a déjà marché. Tous les avions VTOL nationaux et étrangers sont unis par une insuffisance commune et l'absence d'un créneau clair pour leur utilisation. Dans le mode de vol normal, les "avions verticaux" portent un "poids mort" sous la forme d'unités de levage. Les moteurs et les ventilateurs occupent une place importante à l'intérieur du fuselage, où se trouvent généralement les réservoirs de carburant et autres charges utiles.
En conséquence, sur les trois modifications du F-35, une seule (F-35B) a une capacité de décollage vertical. Et le nombre d'avions de cette modification ne sera que de 15 % du nombre prévu de F-35. Ni l'armée de l'air, ni la marine, ni pour l'exportation n'ont besoin de tels appareils. Le seul client est les Marines, qui n'ont jamais eu à opérer à partir d'aérodromes avancés non préparés au cours du dernier demi-siècle. Le choix en faveur du F-35B est principalement dû au prestige et aux intérêts des structures commerciales incluses dans le projet JSF.
