Un toucher doux et un joyeux cliquetis de roues sur le béton ne sont pas encore un motif d'applaudissements. Ironiquement, l'accident le plus puissant de l'histoire de l'aviation civile s'est produit non pas dans les airs, mais au sol.
En 1977, une explosion a tonné à l'aéroport canarien de La Palma - une bombe terroriste n'a fait de mal à personne, mais est devenue le premier acte d'une série d'événements terribles de cette journée. Tous les avions à l'arrivée ont été redirigés vers le petit aéroport de Los Rodeos vers. Tenerife, où le brouillard, un répartiteur inexpérimenté et un aérodrome bondé ont terminé le travail. Sur la piste, deux Boeing-747, remplis à pleine capacité de carburant et de passagers, sont entrés en collision. 583 personnes sont montées dans le ciel sans l'aide d'avions.
L'atterrissage à l'aéroport d'Irkoutsk (2006) s'est déroulé de la même manière. L'Airbus A-310, qui avait déjà atterri, a été déployé et largué de la piste par le moteur gauche qui, en raison d'actions erronées de l'équipage, est passé accidentellement en mode décollage. L'avion s'est effondré et a brûlé, sur plus de deux cents personnes à bord, seules 78 ont pu s'échapper.
Et pourtant, malgré tous les préjugés, l'aviation reste l'un des modes de transport les plus sûrs. Les accidents d'avion sont beaucoup moins fréquents que les accidents ou les coups de foudre mortels. Même lorsque le moteur est éteint, le système de contrôle tombe en panne et le train d'atterrissage se bloque - les passagers à bord ont de bonnes chances de revenir au sol en toute sécurité. Au lieu d'ordinateurs gelés et d'une mécanisation défaillante, il y a un esprit humain et une volonté inépuisable de gagner.
Il y a 50 000 vols commerciaux dans le monde chaque jour
J'attire votre attention sur une sélection des plus célèbres atterrissages d'urgence d'avions de ligne, qui se sont néanmoins terminés de manière sûre.
Et depuis la plate-forme, ils disent - c'est la ville de Leningrad (1963)
L'histoire du sauvetage miraculeux d'un avion qui, pour tenter d'éviter une chute au milieu de la capitale du Nord, a réussi à s'écraser sur la Neva.
Le contexte est le suivant: un avion de ligne Tu-124 voyageant sur un vol Tallinn-Moscou a signalé un dysfonctionnement à bord. Immédiatement après le décollage, le train d'atterrissage avant s'est bloqué en position semi-rétractée. L'aéroport le plus proche où il était possible d'atterrir l'avion d'urgence "sur le ventre" était l'aéroport de Leningrad "Pulkovo" (à l'époque - "Shosseinaya"). Il a été décidé d'y envoyer la "Carcasse".
Arrivé sur place, le paquebot a commencé à "couper des cercles" au-dessus de Leningrad. Pour le développement le plus rapide du carburant, il patrouillait à une altitude inférieure à 500 mètres, moment auquel l'équipage tentait activement de déverrouiller le mécanisme du châssis à l'aide d'un poteau métallique. Au cours de cette activité passionnante, ils ont été surpris par la nouvelle de l'arrêt du moteur gauche pour manque de carburant. Le commandant et le copilote se sont précipités aux commandes et, ayant reçu l'autorisation de traverser la ville, ont pris d'urgence le "Tushka" en direction de "Pulkovo". A ce moment, le deuxième moteur s'est arrêté. Le stock d'altitude n'était pas suffisant, même pour sortir l'avion de la ville.
À ce moment-là, le commandant de l'avion Viktor Yakovlevich Mostovoy a pris la seule décision correcte - essayer de faire atterrir l'avion sur la Neva, qui est prise en sandwich dans les bancs de granit. L'avion de ligne a franchi le pont Liteiny à une altitude de 90 m, s'est précipité à 30 mètres sur le pont Bolsheokhtinsky, a sauté par-dessus le pont A. Nevsky en construction à une hauteur de plusieurs mètres et s'est effondré dans l'eau, accrochant presque un remorqueur à vapeur avec son aile.
L'atterrissage s'est avéré étonnamment doux: les 45 passagers et 7 membres d'équipage ont survécu. Les pilotes, selon la tradition, ont été immédiatement emmenés par les officiers du KGB, cependant, bientôt tout le monde a dû être libéré en raison de l'intérêt des médias mondiaux pour cet atterrissage incroyable et les héros, dont les actions ont sauvé cinq douzaines de personnes d'une situation apparemment complètement désespérée. situation.
Course de la mort
Le 31 décembre 1988, l'équipage du Tu-134 était si pressé de se rendre à la table de fête qu'ils ont choisi de descendre le long de la trajectoire la plus raide, sans prêter attention aux cris déchirants de signalisation d'une vitesse trop élevée et d'une approche rapide. au sol. À une vitesse de 460 km/h, le châssis a été libéré en violation de toutes les règles et instructions. Il était trop tard pour libérer les volets - à une telle vitesse, le flux d'air les arracherait simplement "avec de la viande".
La vitesse au moment du toucher des roues était de 415 km / h (avec la valeur maximale autorisée dans les conditions de résistance du châssis de 330 km / h). Ainsi, l'équipage du paquebot soviétique a établi un record de vitesse d'atterrissage invaincu dans l'aviation civile.
Quand, au bout de 6 secondes, la vitesse est tombée à 380 km/h, les pilotes-coureurs, pour la première fois de tout le vol, se sont demandé comment ils pouvaient ralentir. Malgré toutes les mesures qu'ils avaient prises (inversion du moteur, ouverture des volets et spoilers, freinage), l'avion a néanmoins roulé hors de la piste et s'est immobilisé dans la bande de sécurité, à 1,5 mètre de l'atterrissage. Heureusement, seules les têtes des pilotes imprudents ont été blessées dans l'incident.
Volez dans des cabriolets Aloha Airlines
Dans le même 1988, un autre incident étonnant s'est produit.
Un vieux Boeing, volant sur la route Hilo - Honolulu (Hawaï), a été emporté de 35 mètres carrés par une décompression explosive. mètres de peau de fuselage. L'urgence s'est produite à une altitude de 7300 mètres à une vitesse de vol d'environ 500 km/h. 90 passagers se sont retrouvés en un instant dans un courant d'air rugissant, dont la vitesse était 3 fois supérieure à la vitesse d'un vent d'ouragan; à une température de l'air extérieur de moins 45 °.
Les pilotes ont d'urgence diminué et baissé leur vitesse à 380 km / h, néanmoins, 65 personnes ont réussi à avoir des blessures et des engelures de gravité variable. Après 12 minutes, l'avion a atterri à l'aéroport d'Honolulu avec un écart d'une minute par rapport à l'horaire.
La seule victime de l'accident inhabituel était l'hôtesse de l'air - la malheureuse a été jetée par-dessus bord au moment de la destruction du fuselage.
Planeur Gimli (1983) et Pilotes du siècle (2001)
Le Boeing 767-233 d'Air Canada (w / n C-GAUN 22520/47) a été nommé "Glider Gimli", ce qui a accompli un exploit incroyable. L'avion de ligne de 132 tonnes, avec ses moteurs à l'arrêt, a parfaitement plané d'une altitude de 12 000 mètres et a atterri en toute sécurité sur la base aérienne abandonnée de Gimli (où se déroulaient des courses automobiles à ce moment-là). La situation a été aggravée par le manque d'électricité, à la suite de quoi de nombreux instruments de vol ont été éteints. Et la pression dans le système hydraulique est devenue si faible que les pilotes pouvaient à peine déplacer les ailerons et les gouvernails.
La cause de l'incident est une erreur des services au sol de l'aéroport d'Ottawa, qui ont confondu kilogrammes et livres. En conséquence, moins de 5 tonnes de kérosène sont entrées dans les réservoirs de l'avion au lieu des 20 tonnes requises. La situation n'a été sauvée que par la présence dans le cockpit d'un PIC expérimenté Robert Pearson (à ses loisirs - un pilote de planeur amateur) et d'un copilote, un ancien pilote militaire M. Quintal, qui connaissait l'existence de la piste abandonnée Gimli.
Fait intéressant, un incident similaire s'est produit en 2001, lorsque les moteurs de l'Airbus français volant sur la route Toronto-Lisbonne ont calé au-dessus de l'océan Atlantique. AEC Robert Pichet
et le copilote Dirk de Jager ont pu parcourir 120 km supplémentaires sur le "planeur" et effectuer un atterrissage en douceur sur la base aérienne de Lajes aux Açores.
Vol au dessus de l'embouchure d'un volcan (1982)
… L'hôtesse a tendu un verre de café et, comme par hasard, a regardé par la fenêtre. Ce qui a été vu par-dessus bord ne laissait aucun doute: les craintes des pilotes ne sont pas vaines. Une lueur étrange émanait des deux moteurs, comme les flashs des lumières stroboscopiques. Bientôt une suffocante odeur de soufre et de fumée apparut dans la cabine. Le commandant Eric Moody a été contraint de faire l'une des déclarations les plus naïves de l'histoire de l'aviation civile:
« Mesdames et messieurs », dit le commandant de l'avion. Nous avons eu un petit problème, les quatre moteurs se sont arrêtés. Nous faisons de notre mieux pour les lancer. J'espère que cela ne vous dérange pas trop."
Aucun des 248 passagers et 15 membres d'équipage à bord à ce moment-là ne soupçonnait que le Boeing 747 avait survolé un nuage de cendres volcaniques projetées par le volcan Galunggung (Indonésie) soudainement réveillé. Les plus petites particules abrasives ont obstrué les moteurs et endommagé la peau du fuselage, mettant le vol 9 (Londres-Auckland) au bord de la catastrophe.
Un immense paquebot a glissé sur l'océan de nuit. Une chaîne de montagnes sur la côte sud du Fr. Java. L'équipage a dû décider s'il avait suffisamment de hauteur pour survoler l'obstacle et faire celui forcé à l'aéroport de Jakarta, ou s'il devait immédiatement poser le paquebot sur l'eau. Pendant que le commandant de bord, en collaboration avec le contrôleur aérien indonésien, calculait la distance restante et la qualité aérodynamique de l'avion, le copilote et le mécanicien navigant n'ont cessé d'essayer de redémarrer les moteurs. Et voilà ! Le quatrième moteur a éternué, crachant de lui-même de la pierre ponce volcanique, a saccadé et sifflé régulièrement. Progressivement, il a été possible de mettre en service deux autres moteurs - il y avait suffisamment de poussée pour atteindre l'aéroport, mais un autre problème est survenu sur la trajectoire de descente d'atterrissage: le pare-brise a été excisé par des particules abrasives et a complètement perdu sa transparence. La situation était compliquée par l'absence d'un train d'atterrissage automatique à l'aéroport de Jakarta. En conséquence, les Britanniques ont quand même réussi à faire atterrir l'avion en toute sécurité, en regardant à travers deux minuscules zones sur le pare-brise qui conservaient la transparence. Aucune des personnes à bord n'a été blessée.
Miracle sur l'Hudson
New York est desservie par trois aéroports, dont La Guardia, situé au cœur de la ville. Au décollage, les avions se retrouvent au dessus des gratte-ciel de Manhattan. Cela ne ressemble-t-il pas à un point de départ pour le prochain blockbuster dans le genre du « 11 septembre » ?
A l'époque c'était pareil ! Dans l'après-midi du 15 janvier 2009, un Airbus A-320 a décollé de La Guardia avec 150 passagers à bord, sur la route New York - Seattle. Environ 90 secondes après le décollage, l'avion s'est écrasé sur une volée d'oiseaux - l'enregistreur de vol a enregistré les impacts et les changements de mode de fonctionnement des moteurs. Les deux moteurs "coupent" instantanément. À ce moment-là, l'avion a réussi à gagner une altitude de 970 mètres. Les bâtiments résidentiels denses de la 10 millionième mégalopole se trouvaient sous l'aile …
Il était hors de question de retourner à La Guardia. Le stock d'altitude et de vitesse n'était suffisant que pour 1, 5 minutes de vol. Le PIC a immédiatement pris une décision - allons à la rivière ! L'Hudson (de son vrai nom - Hudson River) est plusieurs fois plus large que la Neva et n'a pas de coudes importants dans son cours inférieur. L'essentiel était d'atteindre l'eau, d'aligner avec précision l'avion - et puis c'était une question de technologie. L'Airbus a plongé dans l'eau froide et a flotté parmi les banquises, comme un vrai Titanic. L'équipage et tous les passagers ont survécu (cependant, environ 5 passagers mal attachés et l'hôtesse de l'air étaient encore grièvement blessés).
Le protagoniste de cette histoire est sans aucun doute Chesley Sullenberger, un ancien pilote militaire qui a déjà piloté le Phantom.
Romance de la taïga
Le 7 septembre 2010, dans la nature reculée de la Sibérie, le Tu-154B de la compagnie aérienne "Alrosa" a atterri, en suivant la route Yakoutie - Moscou. 3,5 heures après le décollage, il y a eu une perte totale de puissance à bord: la plupart des instruments étaient éteints, les pompes à carburant arrêtées, et il devenait impossible de contrôler la mécanisation de la voilure. Une réserve de carburant opérationnelle (3 300 kg) est restée dans le réservoir d'alimentation du fuselage, ce qui n'a suffi pour que 30 minutes de vol. Après être descendus à une altitude de 3000 m, les pilotes ont commencé une recherche visuelle d'un site d'atterrissage approprié pour le monstre de 80 tonnes. Un verre d'eau ordinaire a été utilisé comme indicateur d'attitude.
Chance! La bande de béton de l'aéroport d'Izhma est apparue devant. Le court n'est que de 1350 mètres. Deux fois moins qu'il n'en faut pour le fonctionnement normal du Tu-154B. Dans le passé, des avions des classes 3-4 (Yak-40, An-2, etc.) ont atterri ici, mais depuis 2003, la piste a finalement été abandonnée et n'a été utilisée que comme héliport. C'est là que l'avion de secours devait atterrir. En raison de l'impossibilité d'étendre les volets et les becs, la vitesse d'atterrissage du "Tushka" a dépassé la valeur calculée de près de 100 km / h. Les pilotes ont pu faire atterrir l'avion mal contrôlé à "trois points", mais il était impossible de s'arrêter sur la piste - le Tu-154 s'est déroulé dans une petite forêt d'épinettes à 160 m derrière l'extrémité de la piste. Aucun des 72 passagers et neuf membres d'équipage n'ont été blessés.
Le commandant de bord E. G. Novoselov et le copilote A. A. Lamanov a reçu le titre de héros de la Fédération de Russie. Le reste des membres d'équipage légendaires (agents de bord, navigateur et mécanicien navigant) ont reçu les Ordres du courage.
L'avion a subi des ersatz de réparations et a volé par ses propres moyens (!) à Samara jusqu'à l'usine aéronautique d'Aviakor. À l'été 2011, la voiture réparée a été restituée au propriétaire pour une exploitation ultérieure sur les compagnies aériennes de passagers.
