À la fin des années 40 et au début des années 50, la transition de l'aviation militaire vers les moteurs à réaction était pratiquement achevée. L'avenir était précisément avec les avions à réaction, mais les travaux sur la création de nouveaux avions à hélices étaient toujours en cours. Le chasseur-bombardier expérimental américain XF-84H appartient à des projets similaires. L'avion est devenu célèbre non pas tant pour sa conception inhabituelle que pour le bruit terrible du turbopropulseur. Pas étonnant que l'avion ait reçu le surnom de "Thunderscreech" ("Thunder scream" ou "Thunder Screech").
L'histoire de l'apparition de l'avion XF-84H
Au début des années 1950, la transition des avions de combat vers les moteurs à réaction était pratiquement terminée, l'industrie aéronautique américaine ne faisait pas exception. Les héros à pistons de la Seconde Guerre mondiale, de nombreux Mustangs et Thunderbolts, ne sont restés que dans l'armée de l'air de la Garde nationale. Dans le même temps, de nouveaux modèles de chasseurs et de bombardiers ont reçu des turboréacteurs modernes (turboréacteurs), qui ont fourni à l'aviation de combat une altitude élevée et une vitesse de vol maximale élevée. L'augmentation des performances de vol a donné aux avions à réaction des avantages indéniables en combat aérien. Mais en même temps, un problème a commencé à émerger.
Les premiers moteurs à réaction n'étaient pas économiques. La grande consommation spécifique de carburant a directement affecté l'autonomie des avions à réaction. Et à un moment donné, ce problème est devenu évident pour l'US Air Force. Dans le contexte de performances de vol toujours croissantes, la réduction de la portée de vol était un inconvénient plutôt offensant. Pour résoudre le problème, des représentants de l'industrie aéronautique américaine ont été impliqués. L'une des options proposées était la création d'un nouveau chasseur, équipé non pas d'un turboréacteur, mais d'un turbopropulseur. Ces moteurs étaient beaucoup plus économiques que les turboréacteurs.
De plus, d'autres options ont été envisagées. Par exemple, utiliser des réservoirs de carburant hors-bord (PTB) ou faire le plein d'un avion en vol. Certes, au cours de ces années, le ravitaillement des avions tactiques était effectué exclusivement lors de longs vols de convoyage. Dans le même temps, les PTB étaient une solution simple et bien connue, mais pour les avions de combat, ce n'était pas la meilleure option. Les réservoirs suspendus occupaient les nœuds de suspension, réduisant la charge utile de l'avion.
En conséquence, la balance penchait précisément vers l'utilisation de turbopropulseurs (TVD), qui étaient beaucoup plus économiques que les turboréacteurs existants et, en même temps, différaient par une puissance supérieure à celle des moteurs à pistons existants. Un autre avantage était leur poids plus faible. Les représentants de l'aéronavale ont montré un intérêt particulier pour de tels moteurs. Étant donné que pour les avions embarqués, la distance de vol était une valeur clé et une vitesse d'atterrissage inférieure était un avantage très important. Au fil du temps, les idées navales ont également capturé l'esprit des spécialistes de l'Air Force. Heureusement, il y avait quelque chose avec quoi travailler. À cette époque, aux États-Unis, Allison avait déjà créé un puissant turbopropulseur XT-40, produisant près de 6 000 ch. Dans les modifications ultérieures, la puissance du moteur a été portée à 7000 ch. Le développement d'un nouvel avion de combat équipé d'un turbopropulseur a été confié aux spécialistes de la Republic Aviation Corporation.
Travail sur l'avion XF-84H
Republic Aviation Corporation a reçu une commande pour développer un nouveau chasseur-bombardier au début des années 1950. Le programme même de création d'un nouvel avion de combat a été lancé par le commandement de l'Air Force en 1951 et était à l'origine interarmées. Il était prévu que l'Air Force et deux Navy reçoivent quatre avions d'essai, mais déjà en 1952, la flotte américaine s'est retirée de la participation au programme. L'implication dans les travaux sur le nouvel avion de combat de la société Republic était justifiée et facilement expliquée par la présence de développements réussis. Ce sont les ingénieurs de cette société qui ont créé des véhicules de combat aussi célèbres que le P-47 Thunderbolt et le F-84F Thunderstreak.
Sur la base de ce dernier, qui existait dans les modifications du chasseur-bombardier et des avions de reconnaissance, il a été décidé de fabriquer un nouveau véhicule expérimental avec une centrale à turbopropulseurs. Le nouveau chasseur-bombardier à turbopropulseurs a repris le concept aérodynamique général de l'avion de série F-84F déjà existant, ainsi qu'un certain nombre de composants et d'assemblages importants. Cette approche était justifiée et a permis à la société de développement et aux clients d'économiser non seulement de l'argent, mais aussi du temps. Le contrat pour la création de l'avion a été signé en décembre 1952.
Le chasseur-bombardier développé a reçu la désignation AR-46 dans l'entreprise, puis la désignation a été changée en XF-84H. Le nouvel avion était une aile centrale monoplace avec une coque entièrement métallique et une aile en flèche. Le châssis a été réalisé à trois montants, rétractable. Dans le même temps, le châssis, le cockpit, un certain nombre d'unités, y compris l'aile avec toute la mécanisation, ont été complètement empruntés au F-84F de série sans apporter aucune modification à leur conception.
De telles décisions ont facilité le processus de création de l'avion, mais n'ont pas facilité le travail des concepteurs de la République. Ils ont dû travailler assez dur. Ainsi, une hélice a été placée dans le nez du fuselage d'un chasseur-bombardier expérimental, et les entrées d'air du moteur ont dû être déplacées vers les parties inférieures des consoles d'aile de l'avion. Dans le même temps, les concepteurs ont complètement repensé l'empennage de la machine, la rendant en forme de T. La quille a également changé, qui, par rapport à la série F-84F, est devenue plus haute et a changé de forme. Également derrière le cockpit, les concepteurs ont placé une crête aérodynamique triangulaire. Le fuselage de l'avion a également été modifié, qui est devenu sensiblement plus long et ressemblait extérieurement au R-39 "Aircobra" agrandi pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le cœur du nouvel avion était le turbopropulseur XT40A-1, qui développait une puissance de 5850 ch. Le moteur lui-même était installé derrière le cockpit, la boîte de vitesses était dans le fuselage avant. Un arbre de six mètres passait entre le moteur et la boîte de vitesses sous le cockpit. Et comme le moteur XT40A-1 était en fait une paire de deux moteurs Allison T38, il y avait deux arbres sous les pieds du pilote.
L'utilisation du théâtre, si puissant à l'époque, posa un sérieux problème aux concepteurs d'avions. Trouver une hélice appropriée qui pourrait résister à cette puissance s'est avérée très difficile. Une seule entreprise, Aeroproducts, a trouvé la solution au problème. L'hélice créée par les spécialistes de cette société était très probablement la première hélice supersonique au monde. Le produit lui-même s'est avéré assez inhabituel: l'hélice à trois pales avait un diamètre relativement petit - seulement 3,66 mètres, mais se distinguait en même temps par des pales larges (jusqu'à un quart de la portée). Plus tard, il s'est avéré qu'à la vitesse maximale, les pointes des pales de ce moteur se déplaçaient à une vitesse de Mach 1, 18.
Essais de l'avion le plus bruyant de l'histoire
Au total, Republic a produit deux chasseurs-bombardiers expérimentaux XF-84H. Le nouvel avion a décollé pour la première fois le 22 juillet 1955. À ce jour, un exemplaire du chasseur a survécu, qui se trouve au Musée national de l'armée de l'air des États-Unis à la base aérienne de Wright-Patterson dans l'Ohio. Le deuxième avion a été démoli. Comme vous pouvez le deviner, les tests du nouvel avion ont été infructueux. Par exemple, lors des tests, la vitesse de conception n'a pas été atteinte. On croyait que le XF-84H serait capable de voler à 1158 km/h, en concurrence avec les modèles à réaction, mais en fait, il n'a réussi à développer que 837 km/h.
Le processus de test lui-même n'a pas duré plus d'un an, déjà le 9 octobre 1956, le programme a été officiellement fermé. Sur tous les vols depuis Edwards Air Force Base, les pilotes d'essai de la République ont piloté l'avion et aucun représentant de l'Air Force n'a été impliqué. Au total, les deux voitures ont effectué 12 vols, dont un seul a réussi, et les autres ont été accompagnés d'accidents et de pannes. Au cours des vols, de graves problèmes d'hélice ont été identifiés, notamment des défaillances du système de changement de pas d'hélice. De plus, les testeurs ont enregistré une très forte vibration d'arbres de six mètres, qui allait du moteur à l'hélice.
Mais le plus gros problème était le bruit insupportable que l'avion émettait déjà en descendant la piste. La vitesse de rotation des pales de l'hélice était supersonique, ce qui provoquait la formation d'un bruit insupportable. Comme l'a souligné sarcastiquement le personnel technique et de maintenance de la base, l'avion n'a pas pu franchir le mur du son, mais la machine a franchi le « barrière du bruit ». On pense que c'est l'avion expérimental XF-84H qui est devenu l'avion le plus bruyant de l'histoire de l'aviation. Le bruit du décollage a été entendu jusqu'à 25 milles de l'aérodrome (environ 40 km).
L'impact acoustique a été si grand que le personnel de la base a commencé à avoir des maux de tête, des étourdissements et des nausées. Et ceci à une distance de centaines de mètres de l'avion. Être près d'un avion de chasse avec le moteur en marche était dangereux pour la santé, même avec des casques antibruit spéciaux. Lors de tests sur le terrain, des cas d'évanouissement et d'épilepsie ont été enregistrés. Assez rapidement, le personnel de l'Edwards AFB a pris en aversion la nouvelle machine expérimentale. Des problèmes sont également survenus à la tour de contrôle de la base aérienne. Le bruit et les vibrations des aéronefs pourraient endommager ou nuire au fonctionnement des équipements sensibles. Après avoir évalué les "effets sonores" sur l'avion avant le départ, ils ont commencé à remorquer le plus loin possible des personnes et de la tour de contrôle. On peut dire sans se tromper que l'échec des tests n'aurait probablement pas bouleversé le personnel de la base aérienne.
En plus de la réalisation ridicule en termes de bruit, l'avion a détenu pendant un certain temps le record de la vitesse de vol la plus élevée pour les avions à turbopropulseurs. Le bombardier stratégique soviétique à turbopropulseurs Tu-95 a réussi à battre ce record. Certes, le Tu-95 est un avion multimoteur et le XF-84H était un avion monomoteur.
